초대 캠리 하이브리드와의 만남은 정말 끔찍했습니다.
20분간의 스포티한 주행 후 브레이크에서 연기가 불난 차처럼 나는 것도 불안했고, 늘어난 무게에 춤추는 샤시, 안정성이 전혀 느껴지지 않는 고속주행 감각 등 연비를 위해 자동차가 갖춰야할 본질적인 기본기를 모두 포기한 차로 기억합니다.

최신 캠리의 현재는 도요타의 자신감과 더불어 그동안 지적되어 왔던 것들을 보강했습니다.
비교가 가능한 IG그랜져 하이브리드를 포함해 국산차들의 하이브리드 기술의 향상은 분명 하이브리드의 대표 브랜드 도요타에게 상당한 자극이 되었을 것입니다.
 

실내에 앉았을 때의 느낌은 소나타보다 아랫급으로 느껴질 정도의 질감입니다.
IG그랜져와 비교하는 것은 불가능하며, 아무 의미가 없을 정도입니다.

터치 스크린 주변 버튼의 배치가 누르는 조작감을 전혀 고려하지 않고 설계된 느낌입니다.

디자인 기교에 많은 노력을 했으나 캠리가 가진 그저 모든 부문에서 평균타 이상을 쳐야한다는 포지셔닝을 감안하면 실내에 이런 기교는 전혀 어울리지 않습니다.
질감이 받쳐주지 않는 디자인은 복잡하고 초라하다는 느낌만 줍니다.

2.5리터 4기통 엔진은 기본적으로 무단변속기인 CVT와 연결되어 있습니다.
178마력이지만 모터가 추가되어 시스템 총출력은 211마력입니다.

잘 운영하면 리터당 20킬로를 달리는 것이 가능하지만 이는 차의 특성을 잘 고려해서 운전해야하고 그런 운전은 정말 피곤하고 신경쓸게 많으며, 주변에 민폐를 끼치는 운전이 될 가능성도 있기 때문에 운전자가 차를 너무나 맞춰주면서 운전하게 되는 단점이 있습니다.
즉 운전자가 원하는 운전이 아닌 차가 원하는 운전을 해야하는 그런 현상입니다.
 

하이브리드 차가 도로에서 느릿느릿 달리는 모습을 많이 보게 되는데 EV모드나 연비를 저해하는 운전에 극도로 민감한 계기들이 영향을 준다고 봅니다.

자동차는 기본적으로 가지고 있는 달리고 돌고 서는 기본동작, 즉 본질적인 수준이 갖춰지지 않은 차를 좋은 차라 할 수 없다는 마음가짐으로 시승했습니다.

일반적으로 제가 운전하는 패턴으로 제가 원하는 운전을 했고, 같은 패턴으로 운전했던 1세대 캠리 하이브리드는 엄청난 히스테리를 부렸고, 전혀 자연스럽지 않았기 때문에 현재의 진화된 최신 캠리 하이브리드는 당연히 뭔가 많이 좋아졌을 것을 기대했습니다.

<엔진, 모터>

- Eco모드에서도 가속패달이 그렇게 밟히지 않은 상태에서도 CVT가 회전수를 너무 높여 가속 반응성을 높인다.
- 시원시원한 주행은 가능하지만 항상 내가 원하는 회전수보다 엔진회전수가 높아 시끄럽다.
- 가속패달 2/3정도 밟으면 이미 풀rpm으로 돌아 너무 요란하고 시끄럽다.
- 리미터 작동하는 195km/h까지 제법 시원하고 빠르게 도달한다.

<서스펜션>

- 하이브리드가 가진 상당한 질량인 배터리의 무게를 크게 의식하지 않아도 될 정도로 주행안정성은 높아졌다.
- 하지만 바운스를 먹었을 때 공중에 떠있는 시간이 너무 길고 접지력이 일정하지 않는 순간이 자주 연출된다.
- 코너링 자체는 자신감을 가지는 운전이 가능하지만 노면이 우툴두툴하면 타이어가 너무 힘없이 미끄러진다.

<조향감>

- 전동파워스티어링의 세팅이 정말 최악이다.
- 빠른 가속상황에서 스티어링이 얼어붙는 느낌이다. 
- 가속중 무게감을 늘리는 것이 아니라 뻑뻑한 느낌으로 작동한다.
- 중심이 흐리멍텅하고 스티어링이 최대치로 꺽일 때까지 무게감의 변화가 없어 이질감이 크다.

<브레이크>

- 제동의 부족함은 없다.
- 급차선 변경과 제동이 함께 되어도 자세가 크게 흐트러지지 않는다.
- 강한 답력과 약한 답력에 리니어하게 작동한다.

IG그랜져 하이브리드가 언급되어 있는 거의 모든 분야에서 앞선다는 것이 캠리에게는 자존심이 상할 일일 수도 있습니다.
하지만 국산차의 하이브리드 기술을 논하기 이전에 차를 세팅하는 설계능력, 테스트에서 얻은 데이터를 반영하고 차의 핸디캡(무게)을 극복하는 능력, 실내를 고급스럽게 꾸미는 능력, 조작의 직관성 사용편의성, 이런 부문들에서 현대는 확실한 경쟁력을 가지고 있다고 봅니다.

여전히 캠리는 경쟁력이 높은 차이기는 하지만 7~8년전에 나왔어야하는 수준이라 현재 IG그랜져가 버티는 국내시장에서 비교우위를 논하기 까다로운 시장 상황임을 인정해야 합니다.

여전히 웬만한 하이브리드보다는 잘만든 디젤이 전반적으로 운전하기 좋은 차라는 생각에는 변함이 없습니다.
디젤의 시대가 저무는 것 처럼 보이지만 또 어떤 이슈에 의해 어떤 반전이 있을 지 모르는 상황이라 한쪽 방향으로 낙관하기는 이른 시점이기는 봅니다.

하이브리드 대표선수와 붙어도 밀리지 않는 국산차의 경쟁력을 비교를 통해 새삼 느낀 점은 기쁜 일이 아닐 수 없습니다.
문제는 차를 실제로 만드는 인력들의 수준과 노조들의 행태를 보면 이러한 높은 경쟁력을 미래에도 계속 유지할 수 있을지에 대한 의문이 듭니다.

장거리 마라톤의 개념으로 바라보면 도요타는 현대보다 월등히 높은 아니 비교도 안될 정도의 노동생산성을 확보하고 있으며 기술자립도가 높고, 안정적인 미국시장에서 최강자의 타이틀을 가지고 있습니다.

현대가 일부 분야에서 도요타를 앞서는 제품을 가졌다 한들 긴 경쟁에서 도요타를 압도할 가능성은 현재로선 매우 낮은 이유입니다.