저는 수년동안 시종일관 전동화에 대해 부정적인 견해를 밝혀왔습니다.
전기차가 지구를 구할 수도, 탄소를 줄이는 해결책이 될 수 없다는 의견은 전기차와 관련해 제가 언급한 바 있으니 반복하지는 않겠습니다.

지금 제목의 글처럼 전동 하이퍼카에 대한 몰락은 마찬가지로 제가 여러차례 스포츠 모델에서 전동화는 결국은 외면당할 것이라고 했는데, 위의 탑기어 25년도 8월호에 실린 리막 네베라 R의 시승기에 언급된 150대 한정 네베라와 40대 한정 네베라 R의 냉랭한 시장 반응으로 완판이 거의 불가능해보인다는 내용이 입증해 준다고 생각합니다.

하이퍼카 브랜드인 코니세그의 CEO 크리스찬 코니세그도 아무도 전동 하이퍼카를 원하지 않는다는 직설적인 표현으로 전동 하이퍼카의 미래는 아예 없다는 단정을 한 부분도 이미 스포츠카나 하이퍼카들을 경험했거나 혹은 제조하는 사람들 입장에서 이런 차를 원하는 사람들의 기호에 대한 기초적인 분석이 있었다면 전동 하이퍼카의 미래가 없음은 아주 직관적으로 판단이 가능했을 것입니다.

다양한 카테고리의 자동차의 범위속에서 우리가 평범하게 일상에서 타는 차량은 차가 가진 브랜드의 아이덴티티보다는 기능적인 부분이나 실용성 등이 훨씬 더 중요합니다. 

그런데 이 바디타입을 수평선으로 긋고 좌측끝에 이런 일상용 차량을 위치시킨 후 고성능으로 갈수록 이 수평선의 우측으로 차량들을 포진시킨다면 고성능으로 갈수록 고객들은 브랜드 이미지, 아이덴티티, 차별성 등을 조금씩 더 고려하게 되고 이 수평선의 우측 끝단에 위치한 하이퍼카를 고려할 때는 위 3가지 요소들의 중요성이 극대화 됩니다.

이 중에서 브랜드를 먼저 보자면 브랜드의 역사속에서 만들어졌던 명차들의 계보, 즉 족보속에서 그 시대 최고성능이라는 상징성을 우리는 존중하는 것인데 신생업체에서 만든 초고성능이 성능이 아무리 좋아도 극단적으로 말하자면 언제 없어질지도 모르는 차에 수십을 투자하는 것은 매우 비현실적입니다.

우리가 페라리를 구입하는 이유중에 하나는 반세기를 넘게 페라리가 보여준 레이스에서의 업적과 수퍼카가 보여준 상징성들에 깊이 매료되기 때문입니다.

아이덴티티(정체성) 역시 역사와 사례를 통해 견고해지는 원리를 감안하면 신생 전동업체의 수퍼 하이퍼카는 자동차 잡지에 한번 소개된 글을 읽고 나면 머리속에서 사라지는 그런 존재감밖에 없는 한계성이 분명한 것이지요.

차별성이 가장 중요한데, 전기차는 200마력이건 600마력이건 가속력의 차이가 있을 뿐 가속 질감이 다르지 않습니다.
엔진의 영역에서 몇기통인지 배기량이 얼마인지, 차에 적용된 기술에 따라 다양한 차별성을 가지는 것과 달리 전기차는 그냥 모터의 극단적으로 부드러운 질감 이외에 할 이야기 자체가 없습니다. 

가상 사운드 등으로 내연기관 흉내를 낼 수는 있지만 진짜가 아닌 가짜에 열광하는 영역은 아이오닉 5N정도 금액대의 차량에서나 통하는 기능들입니다.

수십억에 달하는 차에 장난감 같은 기능을 원할 사람은 없을 것입니다.

2000마력에 전기모터 4개 그리고 400km/h를 달릴 수 있는 능력이 있다해도 이러한 기술의 깊이를 존중하며 정말 가지고 싶다는 생각이 들게 하기에는 하이퍼카를 통해서 기대할 수 있는 핵심 요소는 너무나 약하기 짝이 없습니다.

포르쉐가 천문학적인 금액을 내연기관에 쏟아붙겠다는 최근의 발표와  벤츠에서 2027년도 데뷔 목표로 신형 V8엔진을 선보이겠다는 발표들의 이면에는 고성능 전기차의 미래가 없음을 이제서야 직관하고 내연기관에 다시 치중하겠다는 의지를 보여준 것이라고 생각합니다.

결국 전동화의 빠른 전환을 통해서 승자는 중국이었고, 저가영역에서 전기차의 파급력은 제법 크다고 하겠지만 차량 금액이 높아질수록 경쟁력은 약해질 것입니다.

중국이 전기차 분야에서 압도적인 경쟁력을 갖추고 있는 듯 보이지만 실상 중국의 수없이 많은 전기차 제조사중에서 수익을 내는 회사는 20%에도 미치지 못하다는 현실을 생각한다면, 그동안 눈에 보이지 않게 전동화를 통해서 전세계 자동차 브랜드들이 겪는 고용 및 재정과 관련된 부작용은 구체적인 숫자로 등장하게 되면 아마 천문학적인 금액에 이를 것입니다.

전세계적으로 말도 안되는 사업계획서를 바탕으로 펀딩이 이루어졌고, 사업성이 전무하다시피한 기업들에 엄청난 공적자금이 흘러들어갔음을 물론 인프라를 구축하는데 투입된 자금은 온전히 국민의 세금입니다.

수익을 내지 못하는 기업은 마이너스 성장인데, 이로 인한 손실에 대해 누구에게 책임을 전가한다는 것 자체가 불가능한 상황에서 전동화는 알게 모르게 재앙 수준의 손실과 부작용을 가져올 소지가 있습니다.

저같이 극단적인 내연기관 옹호론자들도 아이오닉 5N과 같은 것에 흥미를 가질 수는 있습니다. 
신기할 정도의 성능과 주행 능력에 매료될 수는 있지만 사고 싶은 생각이 들지는 않습니다.
시간이 없어서 GT3나 981 GTS같은 소장 차들도 타지 못하는데 전기차를 탈 시간이 있을리 만무하기 때문입니다.

스포츠카나 하이퍼카는 주행의 재미와 짜릿함이 존재의 이유입니다. 여기에 환경이니 연비니 이런 단어들을 조합하는 것 자체가 넌센스이며, 상식적으로 전혀 와닿지 않습니다.

아이러니하게도 리막의 CEO인 마테 리막의 개인차고에는 카레라 GT, E30 M3, MK5 R32등의 재미난 차들이 많이 있다고 하는 걸 보면 분명 그는 차를 아주 좋아하는 인물인 것 같습니다.
그리고 그는 수십억을 내고 모터 2개 혹은 4개가 달린 배터리차를 살 인물로 전혀 보이지 않는 이유입니다.

부가티뿐 아니라 페라리, 포르쉐 등에서 나오는 스페셜 모델들이 출시가 된다는 이야기를 기사로 접하기도 전에 이미 완판되는 상황과 완판은 커녕 예정된 생산대수를 채울 수 있을지도 불확실한 것과 너무나 대조적입니다.
후속모델은 커녕 1세대 모델도 제대로 빛을 보지도 못하고 사라질 운명이 거의 불을 보듯 뻔합니다. 그리고 리막은 비슷한 어려움에 처한 많은 브랜드중 하나에 불과합니다.

20년이 다되어 가는 987 카이맨 정도의 운전재미를 주는 전동 스포츠카가 없다는 점을 감안하면 전동 스포츠카나 하이퍼카들의 화려한 수치적 우월성으로 착시를 유발하는 것 자체가 사기입니다.

스포츠 드라이빙과 스포츠카의 존재를 왜곡하고 착시를 일으키며, 지속력이 유지될 가능성이 전혀 없는 모델들에 대해 크고작은 긍정적 코멘트는 이미 견고하게 정의 내려진 스포츠카에 대한 관념을 흔드는 비정상입니다.

이제는 새로 만들어진 신생 브랜드의 수퍼 전동화 모델들이 소개되는 숫자보다 소수 고성능 전기차 회사들의 몰락에 대한 기사가 상대적으로 많아질 것으로 보입니다.

전동 스포츠카와 하이퍼카의 몰락, 그 다음으로 위기에 놓인 스포츠 모델들은 바로 PHEV 스포츠카나 하이퍼카들입니다.
PHEV 수퍼카들에 대한 이야기는 다음편에 다루기로 하겠습니다.

-testkwon-