파주에서의 1,2전을 마치고 다음 경기는 영암에서 2025년 7월 5일과 6일 2연전이 치뤄지게 되었습니다.
RMC(Rotax Max Challenge)챔피언십 일정은 보통 3월부터 7,8월까지의 시합 점수 합산에서 가장 낮은 점수를 제외하고 합산 점수로 챔피언을 결정하는데, 올해는 5월에 경기가 시작되어서 일정이 나름 빠듯하면서 압축이 되어버린 경우입니다.

보통 금, 토 연습주행을 하고 일요일 경기를 하는 패턴이 아닌 금요일 하루만 연습을 하고 토,일 더블라운드를 진행해야했기 때문에 우리는 목요일 학교 마치고 미리 영암으로 내려가 숙박을 하는 일정을 선택했습니다.

금요일 새벽에 출발해 9시부터 트랙에서 연습주행을 하는 일정은 컨디션 조절에 매우 어려운 일정이라서 하루 전날 내려가서 푹 자는 것을 선택했는데, 많은 선수들은 더블라운드에 대비해 수요일이나 목요일부터 연습을 하기 때문에 상대적으로 하루 연습은 세팅을 잡는 등의 시간이 부족하긴 했습니다.

이번에도 영암까지 우리를 안전하게 바려다준 차는 2013년식 D4 S8 SKN Stage2 Tuned 였습니다.
 

휴게소에서 아이오닉 6N 위장차를 마주쳤는데, 테스트 차량이었는지 조수석에 연구원으로 보이는 사람이 노트북을 보면서 데이터를 보는 듯 했고, 휴게소를 같이 빠져나와서 한번 붙어보고 싶었는데, 나오자마자 구간단속구간이 시작되는 바람에 가속대결은 담으로 미루기로 했습니다.
 

늦은 오후 영암 트랙에 도착해서 코스 워크를 하는데 사진의 가운데 친구는 쥬니어 클래스에 참가하기 위해 일본에서 온 쿄스케 선수로 작년에 오준 오탁이와 영암에서 한번 경기를 했었던 친구입니다.
 

체크인을 하고 숙소에 도착했는데, 이방은 루벤스 바리첼로가 묵었던 방이어서 사인 액자가 있었습니다.
예전에 슈마허가 묵었던 방도 있었는데, 그방을 선택하고 싶어서 물어본적이 있는데 액자들을 모두 없앴다고 해서 어떤 방인지 기록이 남아 있지 않다고 합니다. 앞으로 한국에서 F1이 언제 열릴지도 모르는데 전설들이 스쳐간 흔적들을 그냥 아무것도 아닌 것 처럼 내팽개치는 이런 부분은 정말 안타깝기 짝이 없습니다.
 

이번 레이스는 작년까지 사용했던 롱코스가 아닌 숏코스에서 진행됩니다.
롱코스의 말도 안되는 연석들로 인해서 차체에 엄청난 충격을 주어서 애들이 카트가 너무 아파한다고 안타까워했는데, 최악의 연석구간을 사용하지 않고 구 코스로 짧은 코스로 변경된 것이지요.

사실 롱코스는 오탁이가 7번부터 12번으로 이어지는 코스에서 가장 빨랐고, 시니어 첫 경기 우승할 때도 이 구간 12번 코너에서 승리를 위한 추월을 성공했던 적이 있어서 좋은 기억도 있었던 코스입니다.

위의 사진은 캠버 세팅을 바꾸기 위한 작업을 보여주는 장면인데, 파주와 영암은 전륜 세팅이 많이 다릅니다. 그래서 영암에 맞는 세팅으로 첫주행전에 변경했습니다.
 

스티어링 샤프트 끝부분으로 스티어링이 연결되고 중간에 스티어링 샤프트가 흔들리지 않게 하는 부싱이 있는데, 제가 아이들 시합전에 오버홀한 엔진을 길들이기 하기 위해 60랩 정도 파주에서 주행을 했을 때 이 샤프트 잡아주는 부싱이 흔들려서 이번에 아예 샤프트를 빼고 전체적으로 유격감을 없애기 위한 작업을 했습니다.
0.01초 싸움에서 차량의 상태를 최적으로 유지하는 것은 기본중에 기본이기 때문입니다.
 

카트는 서스펜션이 없고 후륜의 경우 위의 사진의 긴 축이 서스펜션 역할을 합니다.
이 샤프트의 강성이 강하면 롤이 적고, 소프트하면 롤이 좀 더 허용됩니다.
OTK샤시를 사용하는 카트는 샤프트 강성을 5가지를 선택할 수 있는데, 그동안 우리가 사용하던 샤프트보다 두단계 낮은 강성의 샤프트로 테스트를 하기로 했습니다.
 

오탁이는 영암에서 시니어 첫 우승을 했었고 그래서 상당한 자신감을 가지고 있습니다.
레이스 상황에서 코너별 어떤 공략을 할 지 너무나 잘 알고 있었고, 오준이 역시 연습주행에서 상위권 초를 발휘하고 있었기 때문에 이번에는 각오가 남달랐습니다.
 

제가 일본에 갔을 때 사온 랩타임재는 스탑워치인데 한번에 4명의 기록을 담을 수 있습니다.
경쟁선수의 랩타임을 재는 용도인데, 구간으로 끊어서 구간별 랩타임도 잴 수 있고, 베랩도 확인할 수 있고 다양한 기능이 있습니다.
보통 시니어 클래스 상위권 선수들은 매 세션마다 다른 세팅으로 연습을 하기 때문에 갑자기 빨라지거나 느려진다면 이유가 있는 것이고 0.2초 이상 차이가 나면 그 이유를 분석해야하는 등 경쟁선수의 주행기록은 매우 유용하게 활용됩니다.
 

금요일 연습주행을 무사히 마치고 시합용 타이어로 교체하고 나면 타이어 교환이 금지되기 때문에 경주협회에서 타이어에 일일이 마킹을 합니다.
 

KIC경기는 작년처럼 연료를 협회에서 제공하기 때문에 연료통을 시합전에 가져다 주고 연료량 표시위치까지 주유를 해줍니다.
2사이클 엔진은 연료와 엔진오일을 혼합하는데 일반적으로 연료 40, 오일 1인 40:1 비율로 혼합을 합니다.
 

오탁이는 스티어링과 몸이 너무 먼것을 싫어해서 중간에 어댑터를 추가로 장착했습니다.
카트는 짧기 때문에 시트 포지션도 차의 움직임에 큰 영향을 줍니다. 시트의 위치가 얼마나 뒤로갔느냐, 얼마나 등받이를 기울였느냐에 따라서도 후륜의 움직임이 전혀 달라집니다.
 

강력한 경쟁자들과 싸우는 환경이 결국은 더 빠른 드라이버와 더 좋은 세팅을 만들어내는 원천이라고 생각합니다.
혼자서 단독으로 잘하는 환경에서는 그런 고민의 깊이가 작을 수 밖에 없죠
이번 경기 준비를 하면서 오준 오탁이와 이야기를 정말 많이 나누었는데, 기초에서부터 완전히 다른 접근을 하기로 맘을 먹었습니다.

주행전 가장 중요한 결정은 공기압입니다. 노면 온도가 항상 다르기 때문에 목표 공기압을 얼마로 하고 출발 공기압을 정할지는 매우 중요한 결정입니다.
 

5일 KIC1 전의 예선은 오준 P10, 오탁 P4로 마감했는데, 위의 사진은 경쟁선수인 일본의 체스카 선수가 오탁에게 사과를 하러 왔을 때 장면입니다.
오탁의 플라잉랩을 체스카가 방해해서 오탁이의 마지막 플라잉랩을 타지 못해 폴포지션을 놓쳤는데, 그것 때문에 오탁이가 화가 많이 났었는데, 역시 젠틀맨 체스카가 오탁에게 와서 자신이 일부러 그런 것은 아닌데 본의 아니게 그렇게 되서 정말 미안하다고 하고 갔습니다.

보통의 경우에는 자기가 남의 주행을 방해했다는 사실 조차 모르는 경우가 태반이라 짧은 예선 시간인 경우 어이없는 경우가 많은데 체스카는 7번 코너를 지나 코스아웃을 하려고 했던 찰라에 오탁이가 엄청나게 빨리 가까워져 오탁이 플라잉랩을 하는 걸 알아차렸을 때는 비킬 공간도 마땅치 않았던 것 같습니다.

격렬한 스포츠이지만 사람들끼리 하는 경기이니 이렇게 서로 풀고 가는 것은 불필요한 앙금을 애초부터 만들지 않는다는 차원에서 의미있는 대화였다고 생각합니다.
사과를 한 체스카나 그걸 잘 받아준 오탁이나 두 선수 모두에게 아주 긍정적인 이벤트가 아닐 수 없습니다.

5분 동안에 플라잉랩을 내야하는 상황이어서 어떤 순서로 출발하느냐는 매우 중요합니다. 2~5랩에서 베랩을 뽑아야하는데, 이번에 준이 탁이 모두 플라잉랩을 하면서 앞에 차들과 너무 가까워져 제대로 된 어택을 하지 못한 아쉬움이 있었습니다.
 

더블라운드를 연이어 치르는데, 보통 예선 후 Pre Final과 Final레이스 두번으로 순위를 결정하는 대신 이번 경기는 3번의 레이스를 하루에 펼쳐야해서 엄청난 체력전이었습니다.

오탁이는 시니어 들어와서 1열이 아닌 2열에서 출발한 것이 이번 경기가 처음이었습니다.

<Race 1>
오탁이는 P4로 출발할 때 스타트하면서 1번 코너 추월과 2번 코너 추월 기회를 잡지 못했습니다.
선두권에서 2등 선수의 차 속도가 후반에 떨어지면서 빠르게 붙었지만 추월까지 이르지는 못해 P4로 마무리했습니다.

P10에서 출발한 오준이는 출발을 잘 끊어 한대를 추월해서 P9으로 올라왔지만 2번의 레이스가 더 남아있었기 때문에 무리한 추월을 하지 않고 자신의 포지션을 지키면서 마무리했습니다.



<Race 2>
P4로 출발한 오탁이는 이번에도 출발한 직후 추월을 하지 못하고 오히려 2계단 떨어져 P6가 되었다가 한계단 올라가서 P5가 되었지만 낮은 기어비를 사용하는 앞서 가는 차들의 후반 직선 스피드 때문에 직선 끝나는 1번 혹은 2번 추월에 무리가 있어서 P5를 유지한체 경기를 마무리했습니다.
 

<Final Race>
파이널 레이스는 레이스 1,2의 결과를 점수로 합산하여 그리드가 결정되는데, 오탁이의 경우 레이스 1,2 각각 4,5위를 했지만 비슷한 순위 선수들의 합산은 레이스 1,2의 차이가 커서 2그리드 상승해서 3위로 출발하게 되었고, 
오준이의 경우에는 합산점수상 7위로 출발하게 되었습니다.
 

출발전 오탁이가 오준이에가 가서 중위권 선수들이 1번 코너에서 사고가 많이 나니까 포지션 잘 지키라는 이야기를 했던 것 같습니다.
 

오탁이는 앞선 두번의 경기를 일정하게 마무리한 것 때문에 변동이 심했던 다른 선수들보다 좋은 위치에서 출발할 수 있어서 다행이었습니다.
 

오탁이는 출발하면서 약간 뒤에서 추돌이 있었지만 포지션을 지켜 P3로 경기를 하고 있었고, 체스카도 2위에서 출발을 잘 끊어 2위를 유지했습니다.
오탁이는 1,2위 선수와 아주 가깝게 초반 페이스를 올리면서 추월 기회를 엿보면서 달리고 있었는데 경기 중반 1위 선수의 체인이 끊어지면서 리타이어하게 되어 오탁이는 체스카를 추격하게 되었습니다.
약간 거리가 있었고, 페이스가 거의 동일해 추월거리까지 다가가지 못한체 P2로 경기를 마쳤습니다.
 

우승한 체스카는 경기후 오탁이와 우정의 포옹을 나누었습니다.
예선때 오탁이의 플라잉랩을 막는 것에 대한 미안함을 오탁이가 어렵게 경기를 했음에도 2위로 마무리한 것으로 어느정도는 해소되었을 것입니다.
 

오준이는 P7으로 출발할 때 엔진이 잠시 멍 때리는 상황이어서 순식간에 10위로 떨어졌었고, 2번 코너에서 후미 차량이 오준이의 사이드를 때리면서 코스 이탈하면서 잔디밭으로 들어갔다 나왔는데 다행히 순위가 떨어지지는 않아서 계속 달리면서 3대를 추월해 P7으로 경기를 마무리했습니다.
오준이도 P7으로 마무리하면서 언제든 상위권으로 진입할 수 있다는 자신감을 가지게 되었습니다.

추돌이 있었을 때 코스를 유지하기 위해 부딪친 방향으로 스티어링을 감았으면 자칫 스핀할 수 있었는데, 오히려 스티어링을 펼쳐 충격을 완화하면서 덜 울퉁불퉁한 잔디밭으로 들어갔다 나온 운전은 아주 감각적으로 좋은 선택이었습니다.
시니어 클래스는 16명이 달리기 때문에 중간 그룹에서 사고가 많고, 완주 확률이 매우 떨어지는데, 일단 안전하게 완주해서 연이어 이어지는 다음날 시합에 대비하는 부분은 레이스 메니지먼트에서 매우 중요한 부분입니다.

위의 사진은 3위를 차지한 지혁이와의 한컷입니다.
 

경기 포함 2일간 무더위속에서 엄청난 체력전이고 아이들은 호텔로 돌아와서 그대로 뻗었습니다.
 

저도 상당히 피곤했지만 아이들의 뭉친 근육을 풀어주기 위해서 밤에는 마사지사로 변신했습니다.
 

10시도 안된 시간에 취침을 하고 다음날 아이들의 대선배인 루벤스 바리첼로에게 인사를 하고 KIC2전 경기를 하러 호텔을 나섰습니다.

To be continued...
-testkwno-