세금기준 바뀌면 차 사려고 미뤄뒀었으면 큰일 날 뻔 했네요-_-;;

하지만 기사를 읽으면서 느끼는 점은 차를 열심히 모는사람들은 세금 잘 내는 상을 줘야 하겠다는...

교육세, 특별소비세 등이 차에 붙어야 하는 이유를 모르겠네요. 나라에서 운전자 교육을 시켜주는것도 아닌데

혹시나...가 역시나...로 밝혀지는건가요?

역시나 기대는 너무 크게 하지 말아야 한다는 교훈이... ㅡ.ㅡ;;

안전장비도 그렇고 친환경에 관한 기준도 현기차가 못하는게 있으면 법규를 통해 막아버리고 나중에 따라해서 기준을 맞출 수 있으면 개방하고 항상 이런식인 거 같습니다. 현기차에서 승용디젤이 개발된다고 하는데 본인들이 유리한 자리를 먼저 선점하기 위해서 열심히 만들고 있나봅니다.

만세입니다 - -; 제차 1300cc... 연비꽝인데 ㅎㅎ

친환경에 관련 된 기술력은 세계시장을 봤을 때 우리나라가 주도하고 있다고 생각하지 않습니다. 다운사이징 터보 엔진이나 하이브리드 전기차 클린디젤 여러가지 기술에 대한 개발이 되고 있지만 나중에 따라갈 수 있는 기술력은 있지만 주도하고 있다고 보기는 힘들죠.

제 생각엔 내수도 그렇고 친환경차의 수요를 늘릴려면 세제를 개편하는게 가장 좋다고 생각합니다. 국내에 하이브리드나 클린디젤에 대한 인식이나 수요가 낮은 이유는 정부의 보조정책도 그렇고 기본적인 세제에 문제가 있다고 생각합니다.

연비가 좋은차가 세금을 적게 낸다면 그와 관련한 차량수요는 분명히 늘어납니다. 그런데 아직 우리나라는 준중형 이상의 판매가 많습니다. 경차라고 연비가 좋은건 아니죠. 공인연비는 높지만 시내연비는 준중형에 가깝구요. 프리우스의 시내연비를 생각하면 경차가 가지는 친환경성은 떨어진다고 봐야죠.

현재 세제의 정책 상 친환경차가 나와도 혜택이 적으니 수요가 적을 수 밖에 없다는겁니다. 아반떼HD 디젤이 나왔어도 전체 판매량에 몇 퍼센트 밖에 팔리지 않았습니다. 그래서 팔리지 않는 디젤엔진을 제외시켜버렸죠.

이번에 나오는 승용디젤에 기대하고 있습니다만 지금까지의 우리나라의 LPi 하이브리드 연비 수준이나 기존 디젤의 친환경성은 2% 부족하다고 생각합니다. 

유럽과 FTA가 되면서 승용 클린디젤을 준비하고 있는데 내수용이라기 보다는 수출용이라고 생각됩니다. 물론 내수에 제공이 되겠지만 차가 많이 팔릴까요? 내수가 잘 안되는데 수출을 선점하긴 힘들다고 생각합니다. 친환경에 대한 기준을 높일려면 세제개편을 통해 판매가 많이 될수있도록 바껴야 하지 않을까요?

'정부가 이 같은 결정을 내린 데는 자동차 업계가 과세 변경에 따른 사전 준비가 제대로 이뤄지지 않았다며 시행을 2015년까지 늦춰줄 것을 요청한 것에 따른 것이다.' 기사를 너무 대충 읽고 판단한 거 같습니다. 다시 생각 해보니까 세제개편이 되지 않은 부분에 대해서 지적하면 되는건데 자동차 업계로 나온 기사를 현기차에 대한 언급을 한 것은 잘못이라고 생각이 드는군요. 단지 친환경 차의 수요를 늘릴려면 세제개편은 꼭 필요했는데 답답해서 생각없이 댓글을 막 날린 거 같습니다. 물의를 일으켜서 죄송합니다.

저는 세제 개편을 통해서라도 업계를 지속적으로 압박(?)해야한다고 생각합니다...

위의 댓글 내용들은 간혹 반복되던 내용이라 패쑤합니다...만... (현기차가 까일 내용은 아닌게 맞다고 보입니다...)

어차피 하이브리드에서 쉽게 힘쓰기 힘든 상황이니 디젤 모델을 통한 시도가 오히려 현기차에게 더 맞는 방향이 아닐까 하는 생각도 듭니다...

신형 520D가 9월 수입차 짱먹은 것도 신차효과의 영향도 있겠지만, 선진 메이커에서 연비와 성능을 향상시키기 위해 가고 있는 방향도 잘 생각해야겠죠...(물론 이미 현기차도 그렇게 하고 있겠지만요... 대신 모델이 없다는거... ㅡ.ㅡ;;)

CO2 배출량에 따른 세금 차등화는 주로 유럽 국가에서 채용하고 있는 것이고(유럽 국가에서는 보통 생산자/소비자 양쪽 모두에게 이런 규제를 적용합니다), 한국의 배기량별 세금(취득단계와 보유단계에서 각각 적용되는)도 이와 맥락을 같이하는 제도입니다. 배기량은 CO2 배출량과 연비에 영향을 미치는 핵심적인 요소니까요. 하지만 배기량이 비슷해도 차종에 따라 CO2 배출량이나 연비는 차이가 있습니다. 따라서 환경에 보다 직접적인 관계에 있는 연비나 CO2를 기준으로 세제 구조를 개편하려고 했던 것이죠.

하지만 미국의 경우 차량 구매 단계에서 연비가 매우 나쁜 승용차(SUV/픽업트럭 제외)에 Gas Guzzler Tax가 붙는것이 사실상 유일한 고배기량에 대한 패널티(소비자가 부담해야하는)이고, 매년 내는 등록비(한국으로 치면 자동차세)는 배기량과 관계 없이 일정합니다. 게다가 한창 사우디가 증산하던 시절엔 기름값이 리터에 이백원밖에 안했죠. 이런 관계로 미국에선 위기가 올때(오일쇼크)가 아니면 연료 효율에 큰 관심이 없습니다. (소비자와 생산자 모두)

사실 배기량을 기준으로 하나 CO2를 기준으로 하나 별 상관은 없습니다. 결국은 같은 목적을 위한 것이니까요. 기사에서 미국과의 통상 마찰에 대해 조금 잘못 설명하고 있는데(미국차가 연비가 나빠서 불리하다), 근본적인 문제는 한미FTA 당시 새로운 배기량별 자동차 세제를 도입하지 않기로 합의했다는데 있습니다. (몇년 전 배기량 구분이 5단계에서 3단계로 줄어든 것도 이와 관련이 있습니다) CO2 기반의 세제는 어떻게 보면 배기량별 세제와 같으니까 문제가 될 수 있다는 이야기입니다.

그 외에 취득단계의 세금(특소세,교육세)는 국세이고 보유단계의 세금(자동차세)는 지방세인데, 기재부가 이달 말 내놓을 세제개편안에서 취득단계의 세금(국세)을 종전과 같이 유지하기로 내부방침을 정했기 때문에, 행안부에도 보유단계의 세금(지방세) 구조를 개편하는 것을 유보해달라고 요청했다는 내용이 있습니다. 국세와 지방세가 각기 다른 기준으로 과세되면 혼란이 초래되니까요.

어쨌든 현기차는 별 관계가 없는 내용입니다. 내수 시장에서 현대의 주요 경쟁자는 수입차가 아니라 GM대우와 르노삼성인데, 현기차는 전모델이 연비나 CO2 배출량 면에서 GM대우나 르노삼성에 비해 우위를 점하고 있습니다. 즉 현기차는 도입되어도 나쁠게 전혀 없습니다.