클릭R에 경우 어느영역하나 모자르지도 넘치지도 않고 잘 절충이 된 느낌이 잖습니까?

쎄라토에 킷도 그런 느낌인지가 상당히 궁금합니다

맞지 않는 일체형 보단 잘 절충된 종발이 킷이 낫다는 생각을 가지고 있어서요

아쉽게도  쎄라토R은 주변에서 타볼 기회가 정말 없네요 ㅠ.ㅠ

참 그것이 힘들어요 ㅠ.ㅠ  주변에 포르쉐같은 화끈한 차들은 서스펜션 종류에 따라 타볼 수 있는 기회가 널렸는데 말이죠 ㅠ.ㅠ

이것도 참 정상은 아닌듯 보입니다 ㅠ.ㅠ

이런 식의 주관적인 '모자르지도 넘치지도 않고...' 라는 것이 사람마다 공유 될 수가 없습니다.

저는 개인적으로 클릭R 몇년간 타고 다녔어도 항상 승차감이 존X구리다고 생각했었습니다.

사람마다 생각하는게 다르니 누가 뭐래도 타보는 수 밖에 없을 것 같습니다.

답변 정말 감사합니다 ^^  마인드 컨트롤이 먹히는 정도란  이야기가 많은 것을 이야기 해주네요 ^^

재원님!  빌스타인 pss 같은 코일오버타입의 써스펜션은 차고를 높이면 스프링이 압축되는 구조적 특성상 승차감이 딱딱해지거나 심하면 튀는 느낌으로 변하는게 맞습니다.  그런 단점을 보완하기 위해서 스프링과 상관없이 너클 브라켓쪽에서 따로 높이가 조절되는 제품도 많이 출시되고 있구요...  

 사진 첨부합니다!

궁금한데요, 스프링이 (더) 압축된다는건 걸리는 하중이 커진다는건데 차고를 높이면 하중이 더 커지나요? 4바퀴 모두 똑같이 차고를 올린다고 가정할 때, 차가 더 무거워져야 스프링이 더 압축될텐데 ...

브라켓쪽에서 높이를 조절하는 제품은 차고와 상관없이 프리로드를 조절할 수 있도록 하기 위한 것 아닌가요?

아마도 브라켓쪽에서 높이를 조절하는 제품은 프리로드와 상관없이 차고를 조절할 수 있도록...  이란 표현이 더 맞지 않을까?  싶습니다...  ^^a

그 이야기가 그 이야기죠.

하중에 대한 부분을 명쾌히 설명해주시면 좋겠네요. 프리로드를 걸든 걸지 않든 차를 내린 상태에서(=차의 하중이 걸린 상태에서) 차고와 무관하게 스프링의 압축된 길이는 같아야 되지 않겠어요? ^^

아마 원 글에서 '댐퍼가 압축된 정도'를 잘못 쓰신거 같습니다만.

서로간 의사전달이 잘못된것 같은데요?   질문의 내용이 무엇인가 곰곰히 생각해 보았습니다..  전 프리로드의 양에 따라 차고도 바뀌며 주행특성 및 승차감도 바뀐다는 뜻으로 말한건데 순익님은 하중의 변화가 없이는 정적인 상태에서 스프링의  압축된 전체길이는 같지 않느냐고 물으시는것 같습니다만?  

(ps : 프리로드도 스프링 압축의 범주로 보기에는 무리가 따를까요?)

바로 위 재원님 리플에 달았던 제 리플을 재구성하면 아래와 같이 되겠네요...

=> 빌스타인 pss 같은 방식의 코일오버타입 써스펜션은 프리로드 변경을 통한 간접적인 방법으로 차고 조절을 하게 되어있는데 과도한 프리로드를 부여하여 차고를 높이는 세팅을 하게되면 그차는 통통 튀는 승차감을 가질수 밖에 없습니다...     요렇게 말이죠...

ps : 위 순익님 첫번째 리플에 대한 제 리플은 보통 써스펜션 셋팅시 먼저 기본 스프링 프리로드를 셋팅하고 그 후 차고 조절을 하는게 순서이기에 프리로드와 상관없이 차고를 조절할수 있도록 이란 내용의 리플을 달았을 뿐인데 뭔가 기분상하신 일이라도 있으셨나요?

ps2 : 아...  괜히 가볍게 리플달았다가...   앞으로 리플 달기가 겁납니다... 

아. 기분상하거나 뭐 그런건 아닙니다. 오해하셨다면 제가 오히려 죄송하고요.

프리로드의 목적이 무어냐...의 문제가 궁금해져서 저도 찾아보면서 여쭤본거고, 프리로드가 스프링을 압축시켜서(=프로그레시브 영역을 써버려서) 승차감이 변화하는건지 아니면 댐퍼의 동작 영역이 바뀌어서 승차감이 변화하는 건지가 불명확해서 여쭤본거였어요. 제가 이해하는 바에 따르면 400kg이 걸리면 20cm가 되는 30cm짜리 스프링을 5cm 미리 압축시켜 놓는다고 해서, 400kg의 하중이 걸렸을 때 20cm가 될 것이 18cm가 되지는 않을 것이므로 프리로드가 스프링의 압축량에 영향을 받거나 주지는 않는다는 것이구요.

시트 포지션이 변경된 것으로는 단지 (조립된 상태에서) 완전히 댐퍼가 신장됐을 때 스프링이 압축되는 정도(=프리로드)만을 결정할 뿐, 정적인 차고의 상태에서는 스프링의 압축량이 변하지는 않을 것이거든요. (F = k * x 였나요? ^^ 하중 = 스프링상수 * 변위)

프리로드가 (과도하게) 걸리면 휠이 '내려갈' 수 있는 거리가 짧아져서 승차감이 바뀔 것으로 예상되고요. 다만 이건 bump stop이나 droop의 범위를 넘나드는 휠의 운동범위에서 일어날 수 있는 현상이고... 혹은 댐퍼의 설계가 displacement에 따라서 감쇄력이 달라지게 되는 경우(그런 설계가 있는지는 모르겠고, 순수하게 그냥 논리적인 상상으로^^)라면 bump와 droop과 상관없이 일어날 수 있는 현상일텐데 어느쪽이든 스프링의 압축이 영향을 끼치는 건 아닌거 같아요.

말로 설명하자니 한계가 있긴 한데 멋진 그림을 찾을 시간과 힘(-_-)이 없어서 -_-;;

제가 생각하는게 맞나요? ^^

리바운드 스트록이 남아 있는 상태에서 스프링 시트를 올리면 차고만 올라간다.

리바운드 스트록이 바닥난 상태에서 계속 스프링 시트를 올리면 차고의 변화 없이 스프링만 압축된다.

고로 PSS에서는 스프링 시트를 올리면 일정 구간까지는 스프링의 압축 없이 차고만 증가하다가 리바운드 스트록이 없어진 이후부터는 스프링만 압축된다.

정답!  ^^   일단 기본적인 개념은 그렇습니다.   보통  스프링이 구속되는 시점까지 시트를 조정하는걸 영점이라고 보면 거기서  더이상 조으기 시작하면 차고가 올라가면서 프리로드의 변화까지 같이 오고 반대로 풀면 차고는 낮아지지만 리바운드시 스프링이 이탈되어 버립니다.  그래서 너클쪽 브라켓에서 따로 조정이 가능한 제품들이 세팅의 자유도가 높습니다.  이래저래 입맛대로 맞추다 시트를 너무 내려버리면 리바운드시 스프링이 이탈되기 때문에 이탈 방지차원에서 텐더스프링을 추가 적용하기도  합니다.   거기다 스프링계수,  쇽의 댐핑계수,  스테빌라이저의 상수에다 타이어까지 스프링으로 보면 변수가 너무 많아지므로 써스펜션 세팅의 만족도는 운전자의 주관적인 요소가 많이 개입될수 밖에 없습니다. 

역시 사진첨부!  (사진은 쇼핑몰 등지에서 퍼왔음으로 양해 부탁드립니다.)

[나재원님] 답변 감사합니다  저 갑자기 초보 된 느낌인데요 하하핫 ^^;;; 

[배진우 .김순익 님]  좋은  정보 교류입니다 감사합니다 ^^