콰트로 차량은 특성상 빠른 바퀴가 느린 바퀴에 힘을 나누어주게 되어 있습니다. 때문에 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전차가 발생하는 즉시 힘의 배분이 바뀌게 됩니다. 이론적으로 앞에서 발생한 회전수가 3.5일 때 후륜에 1을 나누어주게 되어 있습니다. 코너를 돌 때 뒷바퀴는 실제로 노면속도로 주행하는 것보다 더 많은 트랙션이 걸려있게 됩니다.


때문에 정기적으로 좌우 위치교환을 해주는 것이 중요합니다.

콰트로의 기계식 토센디퍼렌셜은 승용차에 적용할 수 있는 4륜 구동 시스템중에서 최고의 완성도라고 생각합니다.

주행안정성을 극대화시키는데 4바퀴가 꽁꽁 묶여 있는 타이트함은 타이어의 마모속도가 빠른 것에 불만을 가지게 하지 않을 정도로 가치가 있는 것입니다.

다만 차량에 대한 이해가 있어야 여러가지 부정적 요소들로부터 자유로워질 수 있습니다.

시가지 주행만 많이하는 차량은 좌회전, 우회전, 유턴의 회수가 늘어나면서 결과적으로 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전차가 고속주행을 주로하는 차량보다 큽니다.

토센 디퍼렌셜이 리어액슬에 장착된 차량은 주로 후륜이 타이어의 날이 많이 섰는데, 요즘 차량은 앞뒤 골고로 섭니다.
콰트로가 코너에서 후륜에 나누어 준 힘은 Yaw 모멘트를 발생시키기 때문에 고속에서 조타각이 줄고, 고속코너에서 머리의 움직임이 전륜구동보다 민첩해지게 하는 요인입니다.

타이어의 종류에 따라 차이가 있지만 블럭형 타이어는 뒷바퀴의 블럭블럭 손으로 만져보면 차량 진행방향을 기준으로 블럭의 앞부분이 약간 솟아난 것을 느낄 수 있습니다.
천천히 가려고하는 뒷바퀴에 트랙션이 걸리면서 앞쪽으로 헛돌듯 발생하는 회전력이 그 원인입니다.

바로 이것을 날이 섰다라고 표현하는 것입니다.
그대로 방치해두면 톱날 같이 서는데, 타이어 소음을 높이는 요인이 됩니다.
다만 어느 정도 이상으로 과도하게 날이서는 것은 아닙니다.

때문에 inside, outside로 방향성이 없는 타이어는 5000km정도마다 좌우로 위치교환을 해주는 것이 좋습니다.

전 시가지보다는 정속이나 고속주행을 많이 하기 때문에 1만킬로를 타도 날이 거의 서지 않는데, 이것도 요령이 있으면 줄일 수 있습니다.

유턴을 할 때 타이어에 걸리는 부담이 가장 큽니다.
즉 앞뒤 회전차가 최대가 되기 때문입니다.

콰트로는 가속패달을 밟았을 때만 힘을 배분하기 때문에 유턴을 할 때 가속패달을 강하게 밟을수록 타이어는 더 큰 스트레스를 받게 됩니다.
때문에 유턴을 할 때 가속패달을 최대한 달래듯 밟거나 밟았다가 최소반경으로 턴할 때 가속패달을 놓고 있는 시간을 길게하면 타이어에 걸리는 부담이 줄어듭니다.

이것은 소리로도 느낄 수 있는데, 콰트로 차량 유턴할 때 가속패달을 강하게 밟으면 타이어가 노면을 비비는 소리가 커집니다.

콰트로는 내구성과 안정성에서 운전자와 가장 쉽게 친해질 수 있는 시스템이며, 콰트로가 가진 proactive한 성향 때문에 나타나는 부작용 아닌 부작용이 타이어의 날이서는 현상입니다.

제가 만 3년을 콰트로를 운전하면서 느낀 점은 콰트로라고 항상 타이어의 마모가 빠른 것은 아니었다는 점입니다.
기계적인 이해가 뒷받침되면 콰트로를 120% 즐길 수 있다고 생각합니다.
-testkwon-