아는 것은 별로 없지만 제 생각으론 과급기도 결국 배기가스의 힘으로 터빈을 돌리는 건데 가능할까요?
그리고 애초에 4행정에서 실린더에서 배기가스를 배출할 때 흡기 밸브는 닫혀 있으니 전혀 효과가 없을 것 같습니다

또 배압이 존재하는 이유도 있을 것이고 강제로 배기를 배출한다면 배압이 안맞아 중저 알피엠에서 허당이 심할 것 같습니다

이니셜D에서 나온 미스파이어링 시스템이 존재하지 않나요???

스로틀을 닫을시에 당연히 연료인젝션은안되는것이 맞지만 특정상황에서 꾸준하게 연료를 인젝션시켜서

배기에너지를 유지시켜주는... 어떤의미로 '과' 배기라는지 잘은 이해를 못하겠습니다만... 제가 설명한것이 아니라면...

VVT나 VVL 브이텍 같은녀석들도 일종의 '과'배기 시스템이라고 할수있겠네요... 절대적으로 배기포트가 열려있는시간을 길게해줄수있는 장치이니까요... 요즘나와있는 전자제어엔진들이 흡배기만으로 출력상승이 거의 없다싶이하고(있다고하더라도 미비... 피크파워가 상승할지라도 피크까지 픽업되는 시간의 지연이 생기면 오히려 실제 배틀에선 전투력이 높아졌다고 할수없죠) 그 이유는 가변밸브타이밍에 기인하는거 같습니다... 과 배기라기보단 밸브오버랩을 적극적으로 이용한다던가 에초에 밸브가 열리는 시간을 오래끌게되면...  생략...

기본적으로 엔진의 파워는 흡입되는 공기량과 점회시 점화타이밍, 압축비와 혼합기의 화염전파속도에의해 결정됩니다.

이때 배기가스가 원활히 빠진다는의미는 연소실내에 존재하는 잔류가스가 거의 없어진다는의미이고 그것은 더많은 혼합기를 폭발시킬수있다는 이야기임과 동시에 뜨거운 잔류가스에의해 달궈진 연소실의 온도가 내려가는 효과를 얻을수 있고 그로인하여 점화타이밍을 조금더 진각시킬수있는... 즉, 출력이 올라갈수있는 여지가 있습니다. 소위 흡배기튜닝이라는것의 기본적인 근간이 위와같은 이야기와 일맥상통합니다.

밸브 오버랩이라고 배기밸브가 닫히지 않았는데 흡기가 열리는게 일반적입니다. (공기 흐름의 관성으로 "강제" 배기 됨) 또, 연소행정이 끝나지 않았는데 배기밸브가 열리는 것이 저rpm 허당의 원인인데요 음......과급으로 그냥 밀어내면 되는데 굳이 뒤에서 잡아 뺄 이유가 없는 것 같습니다. 또, 과급이야 크랭크나 배기관에서 끌어오면 되지만 배기를 뽑아내려면 그 동력을 어디서 가져올까 전체적 효율도 나오기 힘들 것 같네요. 배기관에서 강제배기를 할 에너지를 끌어오면 어디선가는 효율이 떨어지고 그건 전체 배기시스템의 저항으로 작용하겠죠.

2륜차의 고출력 2스트록 엔진에서는 div.-con. 형태의 챔버를 사용해서 특정 rpm 시에 부압(negative pressure)파가 배기포트에 형성되도록 하여 연소실 내부 스캐빈징을 원활히 하는 효과로 출력을 증대시켰습니다. 보통 파워밴드라고 부르는 영역대였으며 출력 증가분이 꽤나 높았습니다.