뜨거운 공기를 빨아 들인다고 심각한 문제를 일으키진 않을텐데요..다만 출력이 쪼금 떨어질수는 있겠죠.. 격벽으로 매니폴드와 엔진의 열로부터 열기를 방지를 한다면 괜찮을껍니다..
제가 숏과 콜드의 비슷한 결합으로 사용하고 있는것 같긴한데... 엔진룸안에 단열박스를 이용해서 일반적인 길이의 인테이크와 필터를 사용하고.. 다시 단열박스는 앞범퍼 하단에서 바로 공기유입이 될수 있게 되어있습니다..... 여기까지만 하면 사실 진공청소기로 다니기에..(단열박스를 열어보면 각종 먼지는 다 빨아들이고 다닙니다...) 그래서 단열박스의 한곳을 더 뚫어서 휀더쪽에서도 공기를 유입시킵니다....
휀더와 앞쪽 범퍼 하단에서 공기를 유입시키구요.. 그리고 단열박스 안에 온도계가 있어서 확인을 하는데.. 사실 막히는 구간에 좀 있으면 단열박스 내부 온도가 엔진열기에 의해서 올라가는게 눈에 보입니다... 한참 무더울때 에어컨까지 켜고 있으면 단열박스 내부 온도가 45도 이상까지도 갔단것 같네요... 신호가 바뀌어서 다시 출발하면 거꾸로 주르륵 내려오구요.. 숏과 격벽.... 그리고 격벽으로 들어오는 흡입 라인만 잘 구성해주면 좋지 않을까 합니다...(제찬 배기량이 낮아서 격벽 vs 단열박스 테스트시에 단열박스가 최고속이 잘 나와주더군요.. 그래서 이러한 셋팅이랍니다.. 근데 2.0 이상되면 격벽에 흡입라인 잘 구성된차량이 잘 나가는것 같더군요...단열박스는 흡입되는 공기가 부족하다는 소리를 들은적이 있어서요..)

파이프 중간에 장착할수있는 바이패스 필터도 나옵니다. 콜드에어 장착해도 문제없이 빗길다닐수있게 만든건데.. AEM이나 비스므리한 회사에서도 많이 팔고있습니다.

숏인테이크에 장착한 오픈필터 + 기밀격벽 + 공기유입구는 저도 제일 선호하는 흡기 셋팅입니다. 여기서 주의할건 격벽으로 막힌 공간의 용적이 너무 작으면 순정 흡기라인에 필터만 바꿔준것과 사실상 별 다를게 없어진다는 점입니다. 오픈필터의 목적이 사방에서 들어오는 공기와 만나라는 것인데.. 공간이 좁아지면 의미가 없겠죠. 그래서 격벽으로 막힌 공간은 최소 엔진룸 공간의 20% 이상은 돼야 한다고 봅니다.(제 주먹구구 이론) 여기에 끊임없이 신기를 유입해줄 공기 유입구가 중요하고요. 단열박스가 공기량이 모자라다는것도 결국엔 용적이 작다는 뜻이겠죠.

그러나 이런 셋팅이 완벽하게 된다고 꼭 차가 더 잘나가는건 아닙니다. 어차피 엔진스팩에 따라 요구되는 유량은 정해져 있고, 거기에 충분히 대응할만한 흡기구성 이상은 무의미하니까요. 순정에서 오픈필터 + 단열박스로 바꾸니 잘 나가던차에 용적이 대폭 늘어난 기밀 격벽과 신기유입이 완벽한 공기 유입구로 업글해준다고 꼭 출력이 더 올라가지는 않는다는거죠.

지금 제차는 오픈필터를 그냥 엔진룸에 던져놓은 모양새입니다. 저도 필터에 온도계를 붙여서 실내에서 보고있는데... 여름에 정체구간에선 흡기온이 60도 까지도 오르더군요. 이 때 연비는 거의 허머수준... ㅡ.ㅜ
그래도 달릴때는 거의 외기온에 가깝게 떨어져서(제차는 하우스 커버가 없기 때문에 여기저기서 공기가 들이칩니다) 그냥 다니고 있습니다. 제대로 셋팅하려면 배터리 위치도 그렇고 이것 저것 신경 쓰여서 앞으로도 그냥 다닐 생각입니다.

흡기는 너무 고민하지 마시길. ^^;

위의 답변들에선 주로 온도와 인테이크 구조(길이, 구성)와 관련된 차이점이 설명되었는데, 퍼포먼스, 차량 특성에 주는 영향으로 보면 일반적으론 숏이 리스폰스가 즉각적이고 공기 흐름의 특성상 단위 시간당 대량의 공기를 필요로 하는 고rpm에서 좋다고 하고, 롱은 지속적이고 끊이지 않는 공기 흐름을 필요로하는 중/저 rpm에서 효과적이라고 합니다. 하지만 요즘엔 챔버 타입 인테이크 처럼 두 가지 개념을 혼합한 방식도 있구요, 사실 인테이크 하나만 갖고 생각하는 것보다 인테이크부터 헤더, 촉매, 머플러까지 전체가 하나의 시스템을 이루는 것으로 생각하고 구성해나가면 최고의 효과와 자기만족을 얻을 수 있습니다.
물을 흡입하는 것을 방지하는 방법으로는 K&N등에서 나오는 pre-filter 도 있고 바이패스 밸브를 파이프 중간에 넣는 방법도 있습니다. 하지만 무지막지한 폭우 등등의 조건에선 어느정도 커버 될는지는 모르겠습니다^^;

그리고 북미 등지에서 CAI가 만능 인테이크이고 SRI보다 우위에 있는 것처럼 인식되는 경우를 꽤 볼 수 있는데, 제 생각에 대부분의 순정 차량들이 중저rpm의 연비/가속에 맞는 배기 구조를 갖고 나오기 때문에 인테이크만 달랑 바꿔달고 큰 효과를 바라는 오너들 사이에서 SRI보다 CAI가 더 낫다고 인식된것 아닌가 싶더군요. ^^ 실제로 티뷰론(투스카니) V6 같은 경우 제가 직접 CAI 작업하고 나서 해당 차량 특성을 더욱 강하게 해주는 것에 놀란 적이 있는데요, 하지만 오준호 님의 ITR처럼 4-1 배기 매니폴더에 넓은 직경의 콜렉터-중통으로 만들어져 나오는 차 같으면 SRI를 조합해주는게 차를 느끼기에 더 낫겠지요?(단순 수치 문제가 아니라 운전 질감에 있어서말이지요-)

음.. 저의 경우는 1.5 DOHC 엔진이었고.. 격벽만 한뒤에.. 필터가 완전히 오픈된 상태에서 최고속이 현저하게 줄어 드는.. 경우를 확인했습니다.. 이는 순정보다도 못한 최고속이 나오더군요... 그래서 지금과 같은 경우로 셋팅을 한것이고. 유추컨데... 엔진 자체의 흡입력으로는 어느 정도 구간이상에서는 한계치가 오는것 같습니다.... 지금의 셋팅에서는 외부에서 들어온 공기가 별달리 갈곳이 없고.. 그러다보니 인테이크를 통해 엔진으로 들어가는 공기의 량에 조금은 도움이 된다고 생각합니다... 사실상 이러한 구조가 구세대 차량보다 신세대 차량으로 올수록 적극적인 모습으로 순정도 변화가 되고 있습니다..
80년대 90년대 차량의 경우 흡기 인테이크가 순정 라이트 뒷면, 휀더 등에서만 들어오는 경우가 많았는데 90년대 후반과 00년대 이후부터의 차량들을 보면 적극적으로 앞 라이이터 그릴과 본넷틈으로 빨아들이도록 하는 타입으로 변해가며... 그 빨아들이는 입구도 점점 넓어지는 추세입니다.... 이는 좀더 낮은 외부공기를 적극적으로 빨아들여서 출력에 도움이 되고자 하는 것 같습니다.

배기량과 출력이 낮은 차량일수록 이러한 변화를 몸으로 체험하거나 비교하기 좋은것 같구요... 배기량이 높아질수록 사실 이러한 미묘한 변화를 느끼기는 어렵다고 생각합니다..
제가 과거에 거의 1년동안을 수원과 천안을 새벽시간에 오가며 인테이크 길이, 흡기 필터의 대,중,소, 인테이크 모양의 변화, 단열박스, 고릴라에서 나온 에어램, 격벽을 바꿔가면서 비교를 했거든요... 가장 최저와 최고의 비교는 단열박스와 완전오픈의 경우였구요..
천안-수원 새벽시간 풀스로틀로 오고가며 비교결과 184~5 정도밖에 최고속이 나질 않더군요..단열박스의 경우 계기판을 꺾고 나가구요 디지탈 계기판으로 127~8마일까지 나갔던것으로 기억합니다..구간은 전구간에서 나온 탑스피드로 비교한것이구요... 흡기 이외의 셋팅변화는 없고 날씨 변화도 거의 비슷할때였답니다..^^