르노팀 홈페이에 이런 내용도 있네요.. 모.. 여러가지 컨버전이 나올수 있겠죠..
Carbon fibre top and bottom wishbones operating vertically-mounted torsion bars and horizontally-mounted damper units

리어 서스펜션은 대부분 트랜스미션 위쪽에 수평으로 자리잡고있습니다
이건 앞쪽이죠

설명하신 내용도 rear suspension이죠?

네 리어입니다..^^ 프론트는 언급이 없군요..도요타 페이지에도 다른 저해상도 그림있으니 참고하시구요..

그리고 이 도면은 F1 도면은 아니군요..^^ 어퍼암이나 로워암,푸시로드의 단순한 관재형상도 그렇고 너클은 금속제 제질을 CNC가공하는듯한 형상인데... 요즘의 에어로 다이나믹한 카본재질의 형상하곤 너무나 달라서...^^ 국내 포물러1800 도면인가요?..^^

무게중심에 관한 언급을 자꾸 여줘보시는데 제가 말씀드린 저중심은 일반 차량대비 입니다.. 일반차는 당연 타이어보다도 더 윗쪽으로 쇽이 올라오잖아요.. 하지만 인보드는 일단 타이어 높이보다는 낮다는 의미에서 드린말씀.. 이런것 까지 설명해야 하나요?...^^

에어로다이나믹한 카본재질 형상을 앞에서 보면 알아보실수있는지 모르겠지만 국내 포뮬러 1800 도면 아닙니다
재질표기나 CNC가공 표시도 없는 도면에서 재질과 가공방법을 어떻게 알아내시는지도 궁금하지만 물어보진 않겠습니다

그리고 일반차량대비 저중심은 님께서 제시한 논점에선 의미가 없습니다
페라리 카레라GT F1 에 적용할때 저중심을 이야기 하시지 않았던가요?

요즘이야 투박할것같은 너클까지도 에어로다이나믹하게 생겼죠.. 당연 카본 디자인이 아니면 알미늄을 깍겠죠.. 추측입니다..^^

힘드네요..^^ 수퍼카들이 인보드를 쓰지않고는 그 낮은 차체에 대응이 안되잖아요.. 낮은차체(저중심설계)에 대응하기위한 유일한 방법은..인보드.. 그리고 인보드가 적용가능한 서스펜션 시스템은 더블위시본...이렇게 이해해 주면 고맙겟군요...^^ 충분히 이해는 하시리라 봅니다..^^

이런 사소한 논점말고 앞에서도 제기한 WRC는 어찌 생각하시나요?.. 이쯤에서 한번 고견을 듣고 공부해 보고 싶습니다..^^

질문을 하면 답변을 안하다가 답을 주면 뭐 다알고있는거다
물어보면 아무말도 없다가 또 답을 주면 그것도 이미 다 알고있는거다

이미 다 알고있는 분께 제가 뭘더 알려드려야하죠?

님께 앞으로 누가 또 답을 주실지 모르겠지만...
모르겠으면 책 찾아보고 공부하시길 바랍니다

서스펜션은 vehicle dynamics 쪽으로 인터넷이든 아마존이든 뒤지시면 많은 분량의 책이 나옵니다 여기엔 님이 알고싶은 지식도 그리고 당장은 필요하지 않을지 몰라도 필요하게될 지식들이 끝도없이 쓰여있습니다

지식이란것 참 어려운 분야입니다 vehicle dynamics에서 코너링을 예를들면 차량의 코너링거동을 해석할수있게 만들어주는 운동방정식도 책마다 다르고 정확도역시 다릅니다
공부하시면 알겠지만 8자유도모델이상이 넘어가고 타이어의 비선형특성까지 고려한 모델을 만들려면 몇일밤을 새면서 고생해야 합니다 일일히 전부다 손으로풀어보고 코드짜고 그래프그려보고 시뮬레이션프로그램 돌려보고 문제발생하면 또 처음부터 어디가 문제였는지 디버깅해야하고 프로토타입만들고 시험하고 또 목표성능안나오면 또 처음부터 다시 에러를 찾아야합니다 결국 이론과 실험의 차이를 만들어내는 계수들까지 노트로만들어야하죠

모르시는 분이 물어보면 알고있는것 쉽게 이야기 해드릴수도 있지만
다아시는 분께 한석봉앞에서 글씨자랑하는게 어색한것처럼 제 지식을 이야기해드릴 필요를 못느낍니다

천재는 99%의 노력으로 만들어진다는것만 말씀드립니다 (물론 다 아시겠지만...)

^^ 물론 이런 온라인상으로 그어떤 전문지식을 설명한다는게 참 말도 안되는건 압니다..
지금까지 간단하게 언급하셨던 위시본의 특성..장점.. 코스트관련.. 재질변경으로 인한 고유진동수에 대한 대응.. 온보드 시스템까지.. 이런것들.. 이곳분들도 다 어렴풋 개념은 가지고 있죠..^^ 저또한 거기에서 출발한거구요.. 모 더이상은 할얘기도 안나올꺼 같은데 그럼 이만해야 할꺼 같군요.. 많이 배우고 싶었는데 아쉽습니다..

님께서 학생이시고 또 서스펜션에 관심이 있으시다면...
많은 공부를 하셔서 BMW, 벤츠, 포르쉐, 페라리...에서 서스펜션을 연구하는 엔지니어들을 능가하는 엔지니어가 되시길 바랍니다

가능성이 노력과 매치가 되지 않으면 아무것도 아닌게 됩니다
잠재력을 잘 살리시길 바랍니다

토론 중에..... ^^ <----- 이거 뭐가 웃겨서 이런 표시를 합니까? 상대편말은 실실 쪼개면서말이죠.... 상대방을 비웃는 거 아닙니까. 참 무례하기 짝이 없습니다....

동찬님.. 여기가지 와서 징징댑니까?..^^

승준님도 차와 써스펜션에 대해 꽤..해박하신거 같아 의견 잘읽었습니다.
논리적인 개연성 설명과 매너쪽은 좀 아쉬워요.. 애초 게시글의 질문에 대해, 동섭님이 진지하고 성의있게 논리전개 시작하신거에 비해.. 다소 개략적이고 개인 경험측면을 던져 놓으시다 보니, 코드와 깊이가 좀 달라서.. 토론 과정상 좀 불편한 말도 오가게 된거 같습니다.

가르치려는 마음은 아니고요..
긴 토론중에 표현의 기브앤 테이크가 일방으로 기울면, 상대는 피해의식을 점점 갖게 됩니다. 말의 양도 서로 조절해야 하고, 글로써지만.. 굳이 심정을 건드릴 필요 없어보입니다. 기분좋게 대화 매듭지으시면 참 좋겠네요.

WRC 머쉰들이 맥퍼슨타잎을 주로 쓰는이유는 저도 궁금하긴 하네요.
얼핏 생각해보면, 구조가 간단해서 가혹한 주행중에 메인트넌스의 용이함.. 오프로드 주행이 많으니, 바운스양이 많아져.. 댐퍼스트록이 길어져야 함에도, 직답적인 작용이 더 용이해서가 아닐까하는 생각도 들고요.. 올휠구동을 함으로, 공간활용의 용이성도 있겠고.. 온로드 경기용차들 처럼, 타이어의 접지면적에 비례하는 그립을 필요로 하는게 아니라서이거나, (랠리용 타이어는 편평율이 낮고..접지면적이 좁지요?) 드리프팅을 위주로 하는 코너링 방법론에 용이하기 때문일듯도 싶네요.

의견 교환해보면 재미있을 듯.. ^^

넵 지적 감사합니다.. 직접 뵌적은 없지만 예전에 잠깐봤던 멋진그림들..전 익렬님 팬입니다..^^

박승준님의 리플을 보다보면, "꼬투리는 잡되 반박도 답도 못한다" 군요. 모르실 때는 모른다고 하는 것이 정상입니다.

이동섭님에게 정말 많이 배웠습니다. 요즘처럼 정보의 홍수 시대에는 정확한 정보 한마디가 쓸데없는 웹페이지 5장보다 낫다는 말이 실감 납니다.

모든 자동차 제작 과정에서 코스트는 중요한 이슈이고, 그 중에도 몇몇 회사는 '코스트 이상의 그 무엇'에 매달리는 경우도 많이 보았습니다. 그것이 브랜드의 전통이건, 혹은 한번 이야기했던 마케팅 전략이건, 무엇이라도 그 회사가 감당할 기술이 있다면 상식이 무너지는 경우도 많습니다. 어디까지나 상식은 상식일 뿐이지 '경영'이나 '기술'과는 차원이 다른 내용이니까요.
구조적으로, 공학적으로 더블위시본이 최선임은 분명합니다. 하지만 브랜드마다 쌓인 노하우를 비롯한 '실전'에서는 스트럿방식이 더 좋은 결과를 보여줄 수도 있는 것이 현실이라는 생각입니다. 어떤 것이 우세하냐도 중요하지만, 방식의 종류보다는 결국 그 차에 얼마나 잘 '어울리느냐'는 것이 핵심이라고 생각합니다. 스트럿이라 싸구려다... 이건 개발팀의 기계 공학적 관점에서 이야기하는 것이 아니라 판매를 부양시키기 위한 '마케팅'이나 '세일스'의 관점입니다. 공학적 우수점과 세일스 포인트는 구별이 되기도, 혹은 상반되는 이야기가 나오기도 하니까요. 하지만 정확한 지식이 있어야 그 판단 기준이 서겠지요.

전 허접하기만 한데 좋게 봐주셔서 감사합니다

카비전잡지가 새로나올때마다 티뷰론스페셜부터 포니2복원... 등등 연속극보다 더 기다렸던 추억이있습니다...
그때 그이야기들을 아들이 차책 보여달라구하면 꺼내서 보여줄때마다 보면서...
인터넷도 쉽지않고 모든정보를 자동차잡지에 의지하던...(물론 가장빠른 정보였죠^^)
그때가 참 좋았었는데... 라는 생각을 하곤합니다 ^^ (벌써 늙어버린건지도 모르겠어요^^)

좋은말씀 감사합니다 ^^

좀 당황스럽군요 동희님이 말씀하시는 "스트럿이라 싸구려다... 이건 개발팀의 기계 공학적 관점에서 이야기하는 것이 아니라 판매를 부양시키기 위한 '마케팅'이나 '세일스'의 관점입니다." 이말은 제가 메이커 카다록을 보는듯한 진부함.. 이란 표현과 거의 일맥 상통하지 않나요?.. 그것 때문에 서로 감정이 상해 여기가지 논쟁이 되어온걸로 아는데.. 동희님이 젊잖은 표현은 잘 먹히는 군요.. 제 표현이 세련되지 못함은 저도 잘 압니다..

그리고 동희님 위에 수많은 리플들 잘 읽어 보세요 동희님이 하고자 한 말이 바로 제말인데..^^ 제가 전문용어로 표현을 하지못해서 그런가요?.. 전 전문가가 아닌데..참 세상은 요지경.. ㅎㅎ

눈치도없고 분위기 파악도 못하는게 무슨죄겠어요... 인생불쌍할 뿐이지...

^^ 결국엔 또 제가 상대방에게 막말을 하게 하나보군요 또 제잘못이죠?..ㅎㅎ
이번 댓글은 막말할 댓글이 분명 아닌것 같은데..^^

암만봐도 더 얻을것은 없겠군요.. 좋은차 만드시길..
그냥 궁금해서 인데요.. 동섭님 혹시 완성차 업체에서 근무하시나요?..

더이상 얻을게없다면 조용한데 가셔서 책보세요...

그게 남는겁니다

괜히 논란에 빠지는 것은 아닌가 싶습니다.

승준님, 말꼬리 잡기란 다른 것을 두고 하는 말이 아닙니다. 전체 문단에서 딱 원하시는 부분만 퍼와서 "내가 말한게 이거다, 뭐가 다르냐"고 하면 정상적인 의견 개진이 아니라 딴지가 되는 겁니다.

제가 쓴 답글의 마지막 문장과 같은 내용을 쓰신 적이 있으신가요? 혹시 "전에 썼던 내용이 그건 거였는데 댁들이 못알아 들었다"고 말하지는 마시구요.
"공학적 우수점과 세일스 포인트는 구별이 되기도, 혹은 상반되는 이야기가 나오기도 하니까요. 하지만 정확한 지식이 있어야 그 판단 기준이 서겠지요."
공학적 우수점과 세일스 포인트가 같이 가기도, 혹은 반대로 진행할 경우도 있기 때문에 정확한 지식이 있어야 판단 기준이 설 수 있다는 말씀을 드린겁니다.

어설프게 들었던 내용으로 혹은 책에서 읽은 내용에 본인의 의견을 더하고, 진지하지 못한 토론 방법으로 글을 쓰시면 누구도 납득하지 못합니다. 아마추어시라면 아마추어답게 "잘 들었습니다"하시면 되고, 전문가라도 이동섭님처럼 쉽게 설명을 잘해주시는 분에게는 "감사합니다. 많이 배웠습니다"라고 이야기하는 것이 정상적인 토론 아닐까요? 그렇게 차를 좋아해 전문가 분들을 많이 알지만, 그 분들 중에서 이동섭님처럼 차근차근 알기 쉽게 설명해주시는 분이 정말 드물기 때문에, 좋은 내용을 많이 배울 수 있는 좋은 기회이기 때문에 드리는 말씀입니다.

감정이 상하게된 이유가, 본인이 쓰신대로 (혹은 본인이 아시는대로) "제 표현이 세련되지 못함" 때문이라면 사과하시는 것이 먼저라고 생각합니다.

"그리고 동희님 위에 수많은 리플들 잘 읽어 보세요 동희님이 하고자 한 말이 바로 제말인데..^^ 제가 전문용어로 표현을 하지못해서 그런가요?.. 전 전문가가 아닌데..참 세상은 요지경.. ㅎㅎ"

이 문장 정도면 충분히 기분 나빠집니다. 제가 위에 쓰신 승준님의 리플을 잘 못 읽어서 쓴 글이 아니고, 또 제가 읽었던 승준님의 댓글들에서는 저와 같은 의도가 없었으며, 댓글을 쓰게 된 것도 전문용어를 많이 알고 모르고가 아니라 "정확한 지식"이 있느냐 없느냐의 차이였기 때문입니다. 당연히 저도 이동섭님만큼의 "서스펜션" 분야에서 전문가가 아니니까요.

좀더 매너 있는 토론의 장이 되었으면 좋겠습니다. 인신공격적인 문구는 제3자가 보기에도 상당히 안좋아보입니다. 찬찬히 읽어보면 두분의 얘기들 모두 그리 틀린 얘기 아닌 듯한데, 서로의 의견에 대한 존중과 오픈마인드가 결여되어 보입니다.

저도 개인적으로 더블위시본을 선호하지만, 어느정도의 높은 수준이상 되었다면 더블위시본이든 스트럿방식이든 그 성능은 별반 차이가 없을 것이라고 생각합니다.
더블위시본이 더 나을 수는 있겠지만, 지형, 도로상태, 타이어상태, 연료및 오일상태, 날씨, 그날의 컨디션 등등 무수한 변동성을 가진 요인들을 생각해본다면, 상대적으로 그 차이는 더욱 큰 의미가 없을 거라고 생각해봅니다.

스트럿방식이 여전히 주류 자동차시장에서 존재하고, 또한 포르쉐나 BMW 등의 고급 자동차들에 주력으로 쓰이는 이유는 그만큼 장점이 존재하기 때문이라고 생각합니다.
더블위시본에 비해 단지 비용절감이외에는 그리 내세울만한 장점이 거의 없다라는 건 그리 올바른 접근은 아니라고 생각됩니다. 뭐든지 일장일단이 있기 마련이니까요.

포르쉐에 스트럿방식을 쓰는 이유는 포르쉐 설계자들만이 그 이유를 정확히 알고 있겠죠.
물론 회사 기밀일테니, 일반인들은 그저 상상과 추측에 맞길 수 밖에 없습니다.
공간때문이다, 비용때문이다. 등등 여러 논의를 할 수는 있지만, 그것이 정답은 아닙니다.
정답일 수도 있겠죠. 하지만, 심증과 확증이 다르듯, 논의가 아무리 그럴듯할지라도 확정된 사실이 될 수는 없습니다.
그런 점에서, 두분의 의견은 모두 일리가 있는 것이고, 또한 누구도 틀렸다고 볼 수 없으며, 틀렸다고 해서도 안된다고 생각합니다.

사설이 길었네요.
이동섭님의 해박한 지식 읽으면서 많은 배움을 받습니다.
다만, 현재의 분위기상 박승준님이 글의 의도와는 다르게 매도되는 듯하여 글을 올려봅니다.
누구를 편들고, 기분나쁘게 하려고 쓴 글이 아닌, 테드에서 좀더 나은 토론문화가 정착되길 바라는 마음에서 글을 올려봅니다.

테드가 좋은점은 자정의 힘이 그 어느 커뮤니티보다 강하다는 점이라고 생각합니다. 하지만 아주 가끔씩은 그 자정의 힘을 넘어서는 경우가 있지않나 싶습니다. 현재 이뤄지고 있는 댓글의 논쟁(과연 논쟁이란 말을 쓸만한 댓글이였나도 의문이지만) 어떤분의 의견이 더 우월하다의 문제로부터 한참 벗어나 있다고 생각합니다. 글의 의도가 좋다하더라도 혼자 글을 올리고 혼자 댓글을 다는 곳이 아니라면 그에 맞는 예절이 같이 따라야 한다고 생각합니다. 전문가를 전문가로서 인정하려는 자세는 바라지도 않습니다. 다만 모르는 내용이 있다면 기꺼이 배우고 수용할 수 있는 자세가 있어야지, 답을 던져놓으면 '내말이 그말이다', "누구나 다 아는거 아니냐'는 식의 대응은 상대방의 식견과 열정에 대한 조롱이 아니고 달리 뭐겠습니까? 글의 내용뿐아니라 글을 쓰는 내내 보이는 문체와 태도내내 그런 불쾌함을 지울 수가 없었습니다. 이런 불쾌함이 비단 저혼자만의 것인지 궁금합니다. 스스로 표현방법이 세련되지 못했다고 인정한다면 그런 표현방법에 대해 스스로 반성을 하시고 고칠 수 있는 기회를 가지시기를 바랍니다. 이곳이 다른 인터넷막장게시판과 다르게 일정한 선을 유지하며 적절한 토론이 이뤄지는 공간이란 점을 악용하시지 않았으면 좋겠습니다. 댓글 내내 깔려있는 비웃음과 조롱, 그리고 탈매너적인 글들을 다시 보지 않았으면 좋겠군요.

그리고 재범님 의견에 덧붙여서 말씀드리면 더블위시본의 공학적 장점에도 불구하고 스트럿이 쓰이는 이유가 오로지 'cost'때문은 아니라는 점은 공감합니다. 동섭님이 말씀하시고자 하셨던 바는 공학적인 결과를 기반으로(이미 연구되어진) 더블위시본의 변할 수 없는 우위점 성능에 대한 표현을 하셨다고 생각됩니다. 그리고 스트럿을 채용하고 있고 이미 잘 쓰고 있는 회사들이 단순히 코스트만을 낮추기위해 스트럿 타입의 서스펜션을 채택한다는 뉘앙스는 아니였다고 생각됩니다. 그런점은 동섭님 글을 통해서도 이미 언급되어졌다고 생각됩니다. 각 차량이 다들 동일한게 아닌이상 각각의 상황에서 수십년간 해당차종에서 숙성되어온 스트럿 타입의 서스펜션이 어설픈 더블위시본을 능가할 수는 없겠죠. 다만 해당분야 유경험자로서 좀 더 많은 경험에서 우러나온 추론으로서 각 제작사의 스트럿 적용에 있어서 비용과 관련된 문제가 적잖은 부분을 차지할꺼라는 글로 이해되는것도 좋은방법이 아닐까 합니다. 포르쉐가 왜 전륜에 스트럿을 사용하는가는 기업의 비밀일테고 종사했었던 엔지니어들만이 그 히스토리를 알 수 있겠죠. 하지만 동종업계의 종사하는 사람의 입장에서라면 여타 제반사항과 그간 그 제작사의 문화를 지켜보며 저와 같은 서스펜션에 대한 일반인들 보다는 좀 더 정확한 추론이 가능하지 않을까 생각해봅니다.

표현거침은 인정.. 그로인해 직접적 선제공격은 제가 먼저 받았다고 봅니다.. 따라서 사과할 그 어떤 이유도 없습니다..^^

모.. 이제는 언급할 가치를 못느낍니다..^^ 시간 나시면 다시한번 잘들 읽어 보시길..

참 개성이 강한 분이시네요..

대다수 WRC 머쉰들이 스트럿방식을 사용하는데 대해, 이동섭님이 쪽지를 통해 자상하게 설명해 주셨네요. 저도 비슷하게 어림짐작했던 부분인데.. A, B 세그먼트로 양산되는 WRC 차들의 써스펜션구조를 굳이 바꾸는 일이 매우 어렵기도 하고, 규정및 핸디캡이 적용될거라는 의견이시네요. 양산 형식 규정이 풀린다면, 어떤 형식을 채택할지 여전히 궁금하기도 합니다.

최초 게시물 리플 초반에 보면, 승준님 글에 다소 과민하게 반응한 동섭님의 글귀가 보입니다. 승준님은 그부분이 다소 억울(?)하신겐가 봅니다. 근데 어차피 대화가 진행되다 보면..전체적인 컨텐츠가 독자들 눈에 이미지화 되어 보이기 때문에, 승준님 문체가 좀 더 안좋게 보일 수 있답니다. ^^

본인의 문체가 다소 시니컬하다는 점을 인정하시니, 토론 방법론에 대한 지적은 그만 하는게 옳다고 보여집니다. 동섭님의 경우는.. 그간 적극적인 커뮤니티 활동으로 순수하신 인성을 짐작하는 분들이 많아 자연스레 이해의 폭을 넓게 차지하고 있으므로, 승준님 입장에선 불리합니다. 두분다 리플 자제하시고.. 승승의 토론으로 정리되면 좋겠네요. ^^

음... 이런 토론을 통해서 의견 교환을 할 수 있는 것이 좋은 것 아니겠습니까.
말씀처럼 댓글로 전문지식에 대해 토론하는 것은 한계가 있겠지요.
의견을 교환하고 내가 깨닫고 알아가는 과정이 즐거운 것 아닐까요.

글로 의견을 교환하는 것은 표현에 한계가 있지 않습니까.
오해의 여지를 줄이고 정확하게 전달하기 위해서 글을 쓰다보면 장문이 되고요.
사려 깊게 단어를 골라가면서 장문을 쓰는 것은 누구에게나 힘이 드는 일일 겁니다.

어떤 분들의 글이 일부 엇갈린 곳이 있는 것 같습니다.
본인의 의도와 다르게 상대가 해석을 한 것 같다면 즉시 다시 바로잡아주셨다면 좋지 않았을까 싶고요.
어떤 분의 글에서 느껴지는 정성에 비하면 또 어떤 분의 글은 좀 무성의하게 느껴졌습니다.
조금 더 구체적으로 본인의 의견을 자세히 설명해주셨더라면 좀 더 좋은 분위기에서 토론이 가능했을 것도 같습니다.
진정하시고 서로 사과할 일이 있다고 느끼신다면 사과하시면 되지 않을까요.
누구의 의견이 옳은지는 포르쉐 엔지니어들에게 물어보기로 하십시다... 언젠가.... ^^ ;
좋은 감정으로 귀결을 했으면 좋겠습니다.
포르쉐 월드 로드쇼에서 인스트럭터들에게 위 내용을 물어보았더라면 어땠을까요.
그 사람들도 아마 결국엔 엔지니어들에게 물어보라고 하지 않았을지...
경영진 때문에 더블 위시본에서 스트럿으로 결정되면서 애먹었다는 푸념을 할지....
아니, 우리는 우리 모델( 새시)에서는 스트럿이 더 유리하다고 생각해서 결정했다는 이야기를 할지...
그리고 또 과연 그 사람들이 이동섭 님처럼 친절하고 알기 쉽게 설명이나 해 줄지...

끝까지 이 토론에는 안 들어오시는 그 분께서는 아시려나요.
행사 책임자이시라고 들었는데요. ^ ^;

어쨌든, 내 자신이 생각하지 못했던 부분을 알게 되고, 상대방의 의견에 대해 이해하고 내 의견을 정확하게 전달했다면 그 것으로서 의미가 있을 것 같고, 그렇게 본다면 결국 좋은 시간이었다고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.

제가 보기에는 이동섭님이 더 공격적인 것 같습니다.
나이도 더 드신 분 같은데 열정적으로 사시는 진 모르지만 글을 계속 읽다보니 좀 부담스럽군요.

어쨌든 서스펜션에 대해서 도움은 됐습니다만 잃은 것도 많은 듯한 느낌입니다.