Q & A
yf 쏘나타를 타고 있습니다.
가족세단이다 보니 너무 안정적이니 후륜 스테빌라이져만 교환해 보라는 권유를 들었는데요
튜익스 같은 경우에 (얼마나 데이터를 가지고 나오는 것인지는 모르겠지만) 전후륜 스테빌라이져바를
다 교환하는데요..
강언더 셋팅을 바꾸기 위해 후륜스테빌라이져바만 바꾸라는 것은 이해하겠는데
1. 방향이 맞는 것일까요?
2. 아무런 데이터 없이 그냥 이거 바꿔보고 괜챦은가? 이렇게 접근하는 것이 괜챦은 걸까요?
스테빌라이져바를 교체할까? 하는 생각을 하긴 했었는데
어떤 이론적인 배경 없이 바꾸고 느낌을 보는 식으로 접근하는 것이 괜챦은 것인지
3. 제 차량에서 더 건드릴 수 있는 것은 얼라이먼트인 것 같은데
다른분들을 보면 시도해 보는 식으로 이렇게 맞춰보고 저렇게 맞춰보고 이런식으로 접근 해 가시는 것 같은데요..
저는 처음부터 생각한 것이 차량은 그대로 놓아두고 제가 차에 맞춰가자는 생각이었는데
제가 잘못 생각한 것인지 궁금합니다.
관심을 가지는 이유가 차를 열심히 타 봐도 느는 것 같지 않고 뭘 어떻게 고쳐가야 할지 감이 안 와서 인데요
1. 본문에도 이야기 한것처럼 튜닝이라는 것이 일단 해보고 잘 되는지 판단하는
그런식이 맞는 걸까요?
( 제가 이게 좋은 방향성인지 판단할 수 있는지 의심스러움)
2. 전륜차의 경우 적극적으로 셋팅해서 ( 스테빌라이져, 캠버, lsd) 후륜이 쉽게 슬라이드할 수 있도록
셋팅하는 것이 맞는 방향이라던데요
저는 일상용 차니 너무 과격하게 할 수는 없고
저게 맞는 이야기인지, 맞다면 스테빌라이저만 바꾸는 정도로도 도움이 될지?
2번의 경우 F1팀도 그런식으로 바꾸고 테스트주행을 통해 디테일을 잡아나갑니다. 시뮬레이션을 아무리 돌려도 실제로 차에 적용을 하면 생각과는 다른 결과가 나오기 때문이죠.
당연히 튜닝은 뭔가 하려고 하면 전반적인 방향을 잡고 시작하지만, 디테일한 부분들은 직접 해보고 수정하고의 반복입니다.
그리고 스테빌라이저 정도로 뭔가 드라마틱한 변화를 보긴 어려울겁니다.
일단 타이어만 sur4같은거 꽂아도 언더스티어 거의 못느낄만큼 그립 남아돌겁니다. .
그래도 불만족스러우시면 그때 가서 다른걸 .
제 생각엔 튜닝할 돈으로 주구장창 서킷 타시면 됩니다 .
하나 의문인 것은 튜닝할 때 단순히 이거면 이렇게 하면 정답이 아니라고 생각합니다. 현 상태에 따라 똑같은 튜닝을 해도 그에 의한 효과의 정도가 다르리라 생각합니다. 그래서 이미 강 언더인 상황에서 후륜을 조절하는건 강언더를 충분히 개선 시키지 못하고, 후륜이 쉽게 슬립하여 전후륜 전부 슬립하게 만들어버리지 않을까 싶네요. 그래서 언더는 언더대로 나고 차 전체의 그립은 떨어지는 상황이 되어 더 나빠질 수도 있을거 같습니다.
아뇨. 절대 하시면 안됩니다. 셋팅은 목적에 맞게 해야합니다. 원하시는 결과를 얻으실수도 없고, 안티롤바 셋팅을 그렇게 주먹구구식으로 해서도 안됩니다.
또한 차량의 셋팅을 막연히 '뒤쪽 스테빌라이저를 단단한걸로 바꾸면 언더스티어가 줄어든다'와 같은 식으로 이해하시면 안됩니다. 셋팅은 상대적인 것으로 프론트가 상대적으로 물러지기 때문에 '상대적' 오버스티어가 생기는것이고 이것도 사실 오버스티어나 언더스티어라고 명확히 표현하기 힘든 문제입니다.
일단 원하시는 내용에 대해서만 말씀드리자면, 뒤쪽 스테빌라이저바를 강한것으로 바꾸면 특정 영역의 속도 이내에서는 프론트가 상대적으로 무르기 때문에 프론트가 민첩하게 움직이는 것 처럼 느낄 수 있지만, 한계 속도에 도달하면 리어가 따라오지 못해 오히려 언더스티어라고 느끼는 상황이 발생할 수 있습니다. F1 탑 팀에서도 드라이버가 연습 주행에서는 맘에 드는 셋팅이라고 했다가 퀄리파잉 이후 언더스티어로 고생했다는 이야기를 하는 이유가 대부분 한계 영역에서의 거동 차이 때문입니다. 경쟁하느라 원래 생각했던 한계 이상으로 몰아붙이게 되니 그때 나타나는 거동은 달라지거든요.
서스펜션 타입, 휠베이스, 기타 등등 구조에 따라서 차량의 기본적인 운동 특성이 결정되는데, 안티롤바나 댐핑 감도, 스프링레이트 등을 조정하는것은 '어떤 특정 조건(트랙)'의 '가장 이득을 많이 볼 수 있는 부분(특정 코너)'에 유리하게 셋팅을 하는것이지 전체적인 운동성능 자체가 향상되는것이 아닙니다. 오히려 다른 부분에서는 손해를 볼 수도 있지만 그 특정 부분에서 이득을 얻는 것이 랩타임에 유리하기 때문에 그렇게 셋팅하는 것이지요.
결국, 일반 도로를 주행하게 되며 겪는 수많은 변수에 대응하기 위해서는 '종합적인' 서스펜션 셋팅의 성능이 중요한데 애프터마킷 튠으로는 그 중심을 잡을수도 없고, 메이커처럼 엄청난 비용을 투자해서 테스트를 할 수 있는것도 아니기 때문에 대부분 밸런스가 흐트러지게 됩니다.
해당 자동차의 메이커만큼 테스트를 해볼 수 있는 환경이 아니라면 그냥 타시길 권장합니다. 저는 애프터마킷 튠은어떤 부분을 건드리더라도 차량의 종합적인 밸런스를 봤을때 마이너스라고 확신합니다.
언더스티어/오버스티어를 확연히 체감할 수 있을때가 되면 그때부터 타이어 공기압부터 손보시면 됩니다.
* 대부분의 양산차 기준, 트랙 셋팅을 하더라도 : 타이어 특성에 맞는 앞/뒤 적정 공기압 (냉간/열간/마모도 차이 고려)→ 얼라인먼트 셋팅 (토 → 캠버 → 캐스터 순으로 조정하며 테스트) → 댐핑 레이트, 스프링 레이트 → 안티롤바 → 기타 순서로 가시는 것이 이치에 맞습니다.
* 요약 : 차량의 서스펜션 셋팅을 기본 값에서 바꾸는것은 '한계 주행 조건' 에서 주행 특성을 공기압, 얼라인먼트 셋팅만으로 더 이상 조정할 수 없을때 해야합니다. 공기압 조정만으로도 원하시는 결과를 충분히 얻으실 수 있습니다.
답변 감사드립니다.
현재 우연챦게 기회가 되어서 HG3.0용 아이박 프로킷과 빌스테인 베이직을 끼웠습니다.
이게 긍정적으로 영향을 미치는지는 잘 모르겠는데.. OE와 크게 차이는 없지않나 생각하긴 하는데요
어쨌거나..
제가 셋팅의 변화를 생각한 이유는 메이커에서는 아무래도 안전 제일이다 보니 굉장히 보수적으로 차를 셋팅하지
않나 해서.. 잘은 모릅니다만 다른 분들 이야기가 엄청난 언더 셋팅이라 그걸 완화시켜야 스포츠 주행이 가능하다고
조언을 해서 였습니다.
공기압..은 뭐 당장이라도 해 볼수 있는 부분인데요
얼라이먼트도 비슷한 고민인데 말씀하신 것처럼 특정 트랙에 특화된 셋팅을 하려는 것이 아니라면
oe 셋팅에서 건드리지 않는 것이 좋을까요?
무턱대고 마음대로 건드리기도 그렇고.. 스포츠 주행을 많이 하는 차들처럼 무슨데이터가 있는것도 아니니까요
메이커는 셋팅이 보수적인것도 있지만 (안전 위주) 승차감이나 내구성에 대한 부분도 포함하여 패키징을 해야하니까요. 아무래도 일정 부분을 희생한다면 주행 성능을 약간 더 얻을수는 있습니다.
예를 들어 단단한 서스펜션으로 바꾸면 차의 여러군데의 내구성과 승차감을 포기하는 대신 당장은 롤이 줄어드니, 타이어 그립을 유지하기가 쉬워지고 (실력 때문이 아닙니다) 랩타임이 줄어드는 모습이 보여집니다만, 서스펜션 셋팅의 종착역은 대부분 '랩타임에 부정적 영향을 주지 않는 범위 내에서는 가능한 소프트하게'가 맞고, 이 영역에서도 순정보다야 하드하긴 하겠지만 결국 운전자가 롤을 제어하는 능력이 더 중요하기 때문에 드라이빙 실력이 완성되지 않은 상태에서 하드한 서스펜션은 결국 실력 향상에 도움이 되지 않습니다.
셋팅을 바꾸려는 목표가 무엇인지를 명확히 하셔야 뭘 어떤 순서로 어떻게 건드리면 좋을지가 결정되겠지요. 일반적인 트랙 주행 기준이라면 일단 베이스라인 셋업에서 공기압만 높인 상태로 차의 한계 성능까지 '일정하게' 탈 수 있을 정도로 연습을 하는게 먼저고, 그 다음에 프론트 토를 조정하고 다시 공기압을 확인하게 됩니다.
요약하자면, '셋팅을 하지 말라'가 아니라 '목표'가 설정되지 않은 셋팅을 하는것은 무의미하다는 것입니다. 저는 차를 기계적으로는 잘 아는 편이 아닙니다만 레이스카의 올바른 셋업 방향에 대해서는 어느정도는 말씀드릴 수 있으니 서울이시고 기회 되시면 커피 한잔 하시면서 한번 이야기 나눠도 좋겠네요. 글만으로 이야기하기엔 너무 복잡하게 얽혀있는 부분들이 많네요.
생각보다는 물러요;; 타이어.쇼바교체까지 하지않는이상
순정대비 10퍼? 정도 단단해지는 느낌이네요
물론, 차마다 반응이 다를 것이므로 직접 해보기 전까지는 어찌될지 알 수 없겠지요.
하지만 쇽을 그대로 냅두고 스태빌라이저만 올린다는 건 일장일단이 있을 것 같습니다.
전문가가 아니라서 잘은 모르겠지만, 스태빌라이저의 강화에 따른 스프링과의 합력을
잘 아시겠지만, 쇽이 얼마나 잡아줄 수 있는지, 타이어가 버틸 수 있을지도 중요하니까요.
사족을 붙이자면, 저는 구형이지만 XD 5도어의 언더를 잡기 위해 리어 스태빌라이저만
투스카니 2.0용 순정품으로 교체한 적 있었는데, 잡으려고 했던 언더는 그대로 나면서
그 상태로 프론트 그립이 잡히기 시작하는 순간 바로 강한 오버가 나서 더 위험했었습니다.
특히 비라도 오면 좌회전시 조금만 빠르게 돌아도 다른 차들은 아무 일 없이 도는 곳을
제 차만 리어가 갑자기 쭉 미끄러져서 혼자 오버액션 카운터스티어로 돌았던 적이
두어 번인가 있었습니다.
지금 타고 있는 MD도 처음엔 벨로스터 터보용 순정 토션빔 액슬로 교체하려고 했다가
이러한 점 때문에 생각을 접었습니다.
앞쪽 스태빌라이저도 동일 차종용으로 강화해서 전후 밸런스를 맞추더라도 결국 바디 자체가
플랫폼만 같다할 뿐 상하좌우전후 중량배분이나 힘이 분산되는 구조 등이 같지 않기 때문에
완성도를 보장할 수 없다는 생각이 들더군요.
순정 쇽만 수명 다 되면 벨로스터 터보용에 다운스프링 넣고 탈까 생각 중입니다.
굳이 잡고 싶으시다면 가급적 동일차종 상급용 순정품으로 쇽과 스프링까지 앞뒤 셋트로
교체하시는게 낫지 않을까 하는 생각이 드네요.
돈 안드는 방법으로는 앞뒤 공기압 셋팅을 바꿔보시고 그다음이 얼라이먼트가 아닐까 싶네요.
오토크로스 고수 이정복님 이시군요 .ㅎㅎ
저도 그랜져에 튜익스스테빌 앞 / 뒤 장착중인데요 튜익스스테빌이 전륜은 육안으로는 거의 차이 없어보이고 후륜은 굵기 차이가 확 느껴지는 제품이 올라갑니다. 여전히 언더성향이지만 후륜이 좀더 민첩해진 느낌이라 좀 더 낫더군요. 워낙 그랜저가 육중해서 그런면도 있지만 중형급 소나타에서 위험할만큼 특성이 변화될 것 같지는 않습니다.
뭐 소나타를 그렇게 타야하나 싶지만, 그런 의도시라면 뒤만 업글하시는게 맞죠. .