Q & A
안녕하세요
처음 글 올리는 거 같은데,
원래부터가 NA매니아인지라
이리저리 거치고 거치다 보니 K20A같은 혼다엔진에 팍 꽃혔네요
저번에 프렐류드(DC2) 시승기에 혼다 엔진에 빠삭하신 분들이 꽤 계신것 같던데
나름 질문 정리해 올리겠습니다.
1. 일본 내에서는 시빅 타입R (FD2)이 혼다 스포츠 모델중에서는
S2K, NSX제외하면 거의 대세로 흘러가는 것 같던데(하긴 이거 말고 별로 없군요)
FF차량으로는 프렐류드, 인테그라 타입알, 시빅 타입알을 비교한다면 어느 차종이 어떤 점에서 더 우세할까요..?
기본 등급 자체를 잘 모르겠네요.. 시빅이 젤 소형이고, 그다음이 프렐류드, 그다음이 인테그라인가요..?
공차중량이나 변속단수(5단,6단) 로 봤을때 운동성능 젤 좋은 모델은 뭘까요..?
2. DC5와 FD2 중에 순정이든 애프터마켓이든 하체 부품이 알루미늄(주조나 단조 아무거나)으로
나오는 제품이 있나요? 얼핏 듣기로는 DC5 순정이 알루미늄 로워암, 알루미늄 너클이라는데..
그리고 각각 더블위시본인지, 맥퍼슨인지도 궁금합니다..
3. K20A 엔진은 S2K의 F20C엔진과 비교하면 어떠한 출력특성 차이를 보일까요..?
(둘 다 초고회전인데 누가 더 플랫에 가깝다던지, 토크밴드가 누가 더 낮고 높은대역인지.. 등등)
4. 위 두 엔진의 무게, 그리고 예전 혼다엔진들 무게 (B18C등등)는 우찌 되는지요...?
(모르신다면 어디 게시되어 있는 일본 사이트나 어디 정보 얻을만한 데가 없을까요..?)
5. 위 두 엔진은 기본적으로 순정이 티타늄 단조콘로드에 알루미늄 단조피스톤에, 티타늄밸브인가요?
거기다 엔지니어 수공 조립..?
6. K20A의 경우, 북미형과 유럽형과 일본내수용이 다 사양이 다른가요?
(뒤에 넘버가 K20A1, K20A2, K20C 이런식으로 있던데, 들어가는 부품들이 다른가요..?)
다르다면 일본 내수용이 제일 좋은가요..? (일반적으로 그렇다던데..)
제짧은 지식으로는 최신 혼다 2.0급은 일본 내수용은 딱 K20A 하나로 불리우던데...
나머지는 다 수출형인가보죠?
7. 한 세대 이전의 B18C라는 엔진이 유명하던데, 진짜로 엔지니어 한명이 수공으로 조립한 엔진인가요..?
상당히 매니아틱한 사양이던데.. 폴리슁에 밸런스에..
8. K20A 말고 K24A라는 엔진이 있던데, 어느 차종에 올라갔던 엔진인지요...? 그리고 듣자하니 승용형의
좀 저마력사양이라던데, 그래서 K24A 블럭에 K20A헤드 얹어서 괴물 만든다던데, 그러면 블럭, 피스톤이나
콘로드나 크랭크 모두 24것을 쓰고, 헤드앗세이만 20것을 올리면 끝인지요, 아님 ECU 및 미션까지
전체적으로 다 바꿔야 하는지요...?
9. 혼다를 쫌 만질 줄 아는 튜너들을 보니 일단 무겐, 스푼, J's Racing 등이던데, 제 성향이 워낙 하드코어NA
신봉자라, 진짜 회전질감 다 따져가면서 오덕후답게 부품 하나하나 가공해서 변태스럽게 튜닝해 주는
업체는 어디가 좋을까요..? -_- 왠만하면 컴플리트 엔진을 알아보고 싶습니다만..
아니면 워낙 민감한 엔진들이라 아예 안 건드리는게 내구성에 좋을까요..?
10. 일본내수용과 모델비교
프렐루드, 인테그라, 시빅(편의상 '타입알'생략) 이 각각
어큐라의 TSX, RSX, 또 뭐시기.. 뭐에 해당하는지요..? 시빅은 그냥 어큐라 아닌 그냥 시빅으로
불리우던데... 그리고 공통적으로 일단 일본 내수용이 더 좋은 사양(엔진성능)이던데, 맞는지요?
너무 질문만 해서 죄송하네요..
요즘 혼다에 팍 꽃혀서...
소이치로 아저씨도 한번 보고싶고... -_-
그냥.. 멋있네요.. '엔진을 생각하면 잠이 오지 않는다' 명언...
프렐루드는 DC2가 아닙니다.
프렐루드는 1979년의 1세대 차량을 시작으로 1997-2001년의 5세대를 마지막으로 사라진 차량으로 형식 코드는 BB4가 마지막입니다.
DC2는 3세대 인테그라의 형식 코드 입니다..
1. CTR(FD2)가 가장 낫습니다.
3개의 차종중 가장 최신 바디이고 가장 가볍고 엔진의 출력이 가장 높습니다.
ITR(DC5)는 7세대 EP3 CTR의 차대와 동일합니다.
2. 순정 파트로 서브 프레임과 프론트 로워암, 브레이크 캘리퍼만 알루미늄 재질입니다.
3.F20C 엔진이 K20A에 비해 최대토크점이 더 뒤로 밀려있습니다.
마력과 토크도 당연히 F20C가 K20에 비해 높습니다.
4. 엔진무게만 따지면 K20A가 더 가볍습니다.
구글링 해보니 K20A는 6단 미션 포함 389파운드이고 F20C는 엔진무게만 320파운드 입니다.
5. DC5의 순정 엔진 부품에 단조제품은 전혀 사용되지 않았습니다.
표세원님이 말씀하신 단조 부품들은 S2000에 해당되는 사항일듯 싶습니다.
6. 북미형과 일본 내수용의 사양이 다르고 일본 내수용의 스펙이 가장 높습니다.
피스톤의 압축비와 캠샤프트 정도로 스펙의 차이가 납니다.
북미형 엔진에 내수용 피스톤과 캠샤프트를 끼우면 성능이 동일해집니다.
JDM K20A 엔진은 스펙이 바뀌어도 항상 K20A 입니다..
7. GS-R의 B18C1엔진을 기본으로 보다 나은 가볍고 강성이 좋은 파트들을 사용하여 ITR의 B18C5 엔진을 만들었습니다..
엔진의 밸런스를 최상으로 끌어올리기 위해 컨로드와 피스톤의 무게를 측정해 가장 근사치의 것들로 한셋트를 구성했습니다.
그리고 엔진 헤드의 연소실을 수공으로 포팅했는데 이것이 와전되어 미캐닉 1인이 작업했다고 알려진 것입니다.
8. K24는 205마력의 ACURA TSX와 혼다의 170마력의 어코드와 CR-V 등에 올라간 엔진입니다.
K24 블럭에 K20 헤드를 얹는 것을 하이브리드 또는 프랑켄슈타인이라고 부릅니다.
ECU는 HONDATA K-PRO로 업그레이드 해주는 것이 유일한 방법입니다.
미션은 동일합니다.
9. 이미 국내에서 K20A2를 공도용으로 풀튜닝하여 프로스의 다이나모 측정으로 휠마력 224마력까지 작업을 한적이 있습니다.
얼마나 하드코어 NA를 지향하시는지 모르겠지만 K20A 엔진을 이용하여 동일 배기량으로 공도용 차량으로 이 휠마력을 넘어서려면 무조건 단조 피스톤과 단조 컨로드를 사용해야만 합니다.
순정 피스톤과 컨로드로는 배기량을 늘이는 보어업을 해야만 넘어설 수 있습니다.
K24A2 블럭과 K20A 헤드의 조합은 롱 스트로크 엔진으로 변하기에 순정 피스톤과 컨로드의 경우 7600 RPM 까지, 단조 피스톤과 컨로드의 경우 8000RPM까지가 안전선입니다.
최고의 하드코어 컴플릿 엔진은 SKUNK 팀의 엔진입니다...
10. 인테그라는 RSX, 시빅은 CSX 입니다. 프렐루드는 프렐루드일 뿐이고 JDM 어코드가 TSX 입니다.
엔진 성능은 JDM이 더 높습니다.
8. K24A는 국내라면 CR-V, 일본 이라면 스텝왜건, 엘리시온(둘다 미니밴입니다.) 등에 올라가는 2.4L 엔진입니다.
그런데 DC2는 B18 올라가는 2세대 인테그라 아닌가요?
인테그라 계보가
1세대는 DA5,6,7,8
2세대가 4도어가 DB6,7,8,9 쿠페가 DC1,2.....(4도어 타입 R이 DB8, 쿠페 타입 R이 DC2 입니다.)
3세대가 DC5
로 알고 있습니다만...
2. 서스펜션은 DC2는 앞뒤 더블 위시본
DC5, FD2는 앞: 맥퍼슨스트럿, 뒤: 더블 위시본 입니다.
1. 용도에 따라 개조시엔 달라질 수 있습니다만, 순정 상태 기준으론 당연히(?) FD2가 가장 우수합니다. 혼다의 타입 R은 반드시 이전 세대 타입 R을 모든면에서 뛰어 넘는 것을 목표로 개발한다고 합니다. 실제로 FD2 R의 팩트 북에는 코너링 스피드의 향상에 중점을 두고 개발하다보니, 차중이 1270kg으로 무거워져 1180(후기형은 1190)kg 인 DC5 R의 가속에 못 미쳐, 중간에 동력 성능을 개선했다는 내용이 실려있습니다.
3. F20C는 87x84, K20A는 86x86 으로 처음부터 9000회전만 고려한 스페셜 유닛과 범용 환경을 고려한 차세대(당시 기준) 유닛의 차이 정도 라고 보면 될것 같습니다.
참고로 내수용 DC5 R (2005년식 후기형) 에 헤드커버 한번 풀어본 일 없이 풀배기와 스포츠 ECU(실차 보정 無)만을 적용했을 때, 다이노젯 기준 217마력까지 기록했습니다.
마력수만을 놓고보면 우습지만(?) 철저히 가속형으로 짜여진 기어비와 레이스 쉬프팅을 기준으로 조율된 변속기 덕에 가속력은 절대 우습지 않습니다.
인테그라 계보는 85년 등장한 AV계를 1세대로 보나봅니다. 89년 DA계(2세대), 93년 DC/DB계(3세대), 2001년 DC5계(4세대)가 2006년을 끝으로 단종되면서 중단된 상태입니다.
현행 FD2는 어찌보면 시빅과 인테그라 그레이드가 통합된 클래스라고 보는게 맞을것 같습니다.
DC5 의 플랫폼은 범용 플랫폼이지만 처음부터 DC5 R을 기준으로 설계하였다고 합니다. 이부분이 일반형 출시 후 타입 R로 개조해온 타 차종과 다르게 처음부터 타입 R로 설계된 DC5 R의 특이점이라고 하네요. 어쨌거나 이 플랫폼은 EP3 시빅과 CL7 어코드 유로R(내수용)에도 쓰였습니다.
1. 빠르고 느림을 떠나서 혼다 FF카 중에 역작은 FF 최초의 R인 DC2 인테그라 타입R이라고 생각합니다. DC5, EP3, FD2로 바뀌면서 덜 스파르탄한 쪽으로 타협했다고 봅니다. 서스가 스트럿으로 바뀌었고 롤 센터가 높아졌으며 바디 중량이 늘어났고 중심고가 높아졌습니다. 더 하이그립인 타이어, 더 파워가 있는 엔진을 적용해서 빠른 것일 뿐, 달리는 감각이나 효율 면에서 가장 레이시한 쪽은 DC2-R이라는 평가입니다. 지금은 중고썩차가 대부분이겠지만...
9. 혼다 엔진의 컴플리트 튜닝으로 유명한 곳은 K-TECH엔진서비스가 있습니다. 대표자는 河島誠 씨구요. 무겐에서 F3000(現 포뮬라 니폰 레벨) 개발, 조립, 메인터넌스 담당했다고 하네요. http://members.jcom.home.ne.jp/k-tech/
저기 근데.. 김성환님께 다시 질문입니다. (편의상 DC2 뒤에 Type R 은 생략하겠습니다)
1. DC2는 몇년도~몇년도에 나온 모델인가요?
2. DC2는 앞뒤 다 더블위시본이라는데, 알루미늄입니까 아님 철재입니까...?
순정이 철재라면 혹시 애프터마켓용으로는 알루미늄 서스 안 나오나요..?
(일본의 경우 튜닝용품으로 알루미늄 로워암이나 너클같은것도 나오더군요 ㅎㄷㄷ
그.. 두랄루민 막대기에 필로우볼 꼽은 그런 거 말고, 진짜 금형으로 주조나 단조로 해서
알루미늄 재질로 나오는 그런거요..)
3. DC2는 B16인가 B18인가 암튼 그런 계열 엔진이 올라간다고 아는데, 맞습니까?
4. 혹시 그럼 DC2 바디에 최신의 K20A엔진, 미션을 스왑할 수도 있을까요...?
5. 제 목표가 K20A 기반의, 앞뒤 다 알루미늄 더블위시본 서스에 발군의 운동성능을 보이며
초고회전까지 F1사운드 울려가며 드라이버를 오줌지리게 하는 머쉰을 만드는 건데,
그렇담 DC2에 바디경량화시키고(안그래도 구형바디가 더 가볍다고는 하지만)
카본파츠로 다 바꿔주고 엔진은 SPOON 컴플릿 K20A엔진에, 흡배기, 서스, 브레이크튠 하면 되겠지요..?
자꾸 질문만 드려서 죄송요 -_-
F1 사운드 하면 혼다 HSV-010GT가 생각나네요.. ^^;;
http://www.testdrive.or.kr/boards/597161
저도 윤정준님의 말씀에 동의합니다
이제는 어차피 오래된 FF 차에 4기통 저토크 로우파워 엔진일 뿐이죠
FF차량 극한의 코너링을 맛보시려면 FD2
경량 FR 2L를 느껴보시겠다면 S2k
지금으로선 둘다 그리 빠르지 않다는게 문제긴 하지만요.. -_-;;
투카 2.0에 GT2530올린 차량보다도 느리죠
2530정도면 와인딩도 괜찬고, 후련~하게 나가지는 않지만 쓸만하게 나가고요.. ㅋ
2.0엔 터보!! ^^
물론 맥빠진 배기음과 메인터넌스의 압박은 있습니다.. ;;
NA 리터당 휠마력 100마력이면 애들 장난도 아닌데 요즘 하도 대배기량 차량들과 과급차량들이 많아서 그런지 저토크 로우파워라는 말을 너무 쉽게들 하시는군요...
무게대비 성능이라는 말도 무시되는 듯...
1200키로 초반의 무게에 295도짜리 TODA 하이캠과 초경량 플라이휠, 스푼의 6단미션용 5.1 종감속 등등의 조합으로 만든 224마력짜리 RSX가 300마력 란에보 7기와 드래그하면 반대 물고 가고 270마력 임프레자와 고속 배틀에서 이겨버리고 다니는 것을 직접 보셨다면 빠르지 않다는 말은 쉽게 못하실 것 같습니다....
윤명근님의 댓글내용중 FD2 와 S2000이 나와서 신수철님이 FD2의 경우를 말씀드린것 같아요
뭐 옛날차긴해도 빠른녀석은 요즘시대에도 빠르니... S2000이나 FD2나 요즘도 동급에선 최강급이니까요. 동급을 상회할정도로 빠른차인데..
그러므로 윤명근님께서 말씀하신 FD2와 S2000이 요즘와서는 빠르지않다는 말씀은 조금 무리가 있는거 같습니다^^; 빠르기의 기준이 동급 클래스를 벗어나서 전체가 기준이 되버리면 당연 슈퍼카가 되버리겠죠 동급으로 예를들면 같은급인 젠쿱 2.0과 서킷달리면 FD2 시빅R이나 S2000이 같은조건, 순정이라면 더 빠를것이 분명하니까요; 코너&직빨모두..
옛날차와 낡은차는 의미가 다르구요. 낡지않았어도 옛날차는 옛날차죠. 최신의 차와의 비교는 맞지않다고 봅니다. 같은 이름을 쓰는 차들조차도 모델체인지마다 섀시강성이 높아지고 여러가지가 개선됩니다.
로드스터가 요즘차를 능가하는 그 무언가가 궁금합니다. 좀 구체적으로 말씀해주셨으면 하네요.
후반 두줄에 대한 의문인데, 표세원님께서 제 로드스터에 대해서 뭔가 잘 알고계신듯 합니다. 제 로드스터에 대해서 이런저런 평가를 자주 하시니, 제차의 히스토리에 대해서 자세히 알고계신것 같군요.
워낙 주인이 자주 바뀌는 차종이라 이전의 히스토리에 대해서는 저도 잘 모르는데, 알고계신것이 있다면 정보를 주셨으면 하네요. 차를 유지하는데 히스토리정보가 중요하니까요.
유노스 로드스터에 대한 저의 글이나 리플등을 찾아보시면
요즘 차를 능가하는 그 어떠한 점을 간파할 수 있으실 텐데요?
(유노스 로드스터를 타면서도 오너가 직접 그것을 느끼지 못하는 것은
참 불행한 일이네요......하드웨어 문제일 확률이 크지요.....)
그리고 원보님 차에 대해 상세한 내역은 별로 아는 건 없어요... 단지 너무
낡고 여기저기 녹슬고 인테리어도 조잡해보여서 옛날에 제가 타던 녀석과
너무너무 비교가 될 뿐이지요^^
원보님은 유노스로드스터에 대해 불평불만 일색이신데, 객관적으로 딱 보기에도
상태가 썩...인 차량을 가지고, 그 차를 평가한다는 것은 다른 온전한 유노스오너
혹은 前오너들의 비웃음만 유발한다는 것만 알아두세요......
제가 원한것은 '그 어떤한 점'이라는 뜬구름 잡는 말이 아니고, 객관적인 사실을 얘기해주셨으면 하는겁니다. 뭐가 요즘차를 능가한다는겁니까? 그무언가가 아니고 '정확한 포인트'를 짚어주셨으면 하네요.
인테리어야 국내 많은 로드스터가 대부분 이렇구요. 제가 순정스타일로 바꿔놓은것 뿐이구요. 녹슨 부분은 어디를 말씀하시는거죠? 펜더요? ㅎㅎ 제대로 보지도 않고 상태가 좋네안좋네 평가를 하실 능력이 있다니 참 대단하네요...
부싱류의 소모품 교환이 제대로 되어있지않긴한데, 그런걸 가지고 '차상태가 안좋다'라고 판단할수 있는 부분은 아니라고 생각됩니다.
불평불만 일색일수밖에 없는게, 저는 스포츠카에서 가장 중요한것은 '차체 강성'이라고 생각합니다만, 이 차는 필요충분조건을 만족시키지 못하기 때문입니다. 오히려 차를 타셨다면 더 잘 아실거라고 생각되는데요? 이 차의 강성이 낮다는건 테드에서도 다른분들이 언급하신 것도 있고, NA8C를 타시던 지훈님은 '스포츠드라이빙을 할꺼면 NA사지마라'라고 까지 조언하신적이 있습니다. 일본쪽의 얘기도 다 차체강성에 대해선 불평불만 일색이었구요. (승차감에 큰 영향이 있으니까요)
뭐, 브레이크에 대한 얘기만해도 세원님은 '브레이크가 좋다'라고 평가까지 하셨으니, 객관적 판단능력을 잃으신걸로 생각됩니다. (이차의 브레이크가 좋다라고 한걸 들은건 세원님외엔 본적이 없습니다. 마쯔다조차도 브레이크가 업그레이드 되었는데 말이죠)
원보님이 올려놓으신 각종 사진들을 보면 판단이 가능하죠^^
그리고 엔진룸의 얼기설기 복잡한 배선들과 조잡한 DIY흔적
(전차주들의), 그리고 원보님의 글 등을 종합해 보면 결코
원보님 차는 제대로 된 컨디션이 아니라는 것을 삼척동자도
알 수 있는 부분이죠^^
제대로 된 컨디션이 아닌 차를 가지고 오너가 단점만을 늘어
놓는다는 것은....유노스 로드스터에 대한 '명예훼손'이라 생각
됩니다. 부디 제대로 된 상태의 '그 녀석'을 타보시고 평가하시길
바랍니다.
그리고 브레이크 평가에 대해 호평한 것을 걸고넘어지셨는데, 확실한 것은
비록 발 힘은 많이 들어가지만 컨트롤성 및 밸런스는 극상이라는 점입니다.
(이것이야말로 스포츠카의 본질적인 특성입니다. 결코 최신 현대차가 따라
오지 못하는 것이기도 하구요....)
아쉽지만 저만 느낀 것이 아니고 제 차를 운전해 본 지인들이 공통적으로
느낀 점입니다.
저의 경우는 일본 '이미지' 패드로 업그레이드 하여 내 페이드성을 극대화
하고, 제가 느낀 좋은 점들을 더욱 좋은 쪽으로 옮겨갈 수 있었습니다.
(혹시 지금 사용하시는 패드는 무엇인가요? 설마 국산차호환품인 모차종
리어패드가 앞에 '떡하니' 꽂혀져 있는건 아니겠죠?)
저뿐만 아니라 동호회 내부에서도, 테드에서 로드스터를 타신 분들도, 일본의 대형 커뮤니티 로드스터포럼에서도 1.6의 브레이크는 항상 평가가 안좋았는데, 이미 말씀드렸듯 브레이크 좋다고 평가한 분은 세원님이 쓰신게 정말 처음 본겁니다.
제 패드는 OE패드입니다(MADE in USA) 패드 업그레이드를 하든 말든 애초에 용량이 부족했고, 마쯔다에서도 94년식부터 업그레이드를 한 뒤, NB의 1.6모델에서도 업그레이드 된 브레이크 시스템으로 사용되었습니다.
참고로, NA6'만' 도어 사이드빔이 없다는걸 알고계신가요?
두분... 잘해결되시길 바랄께요.. =_=;; 좀 논외로 FD쪽을 말씀드리자면 제가 타고있는 FD쪽의 경우... 곯아터진 FD사서.. 혹은 오너가 무리한 튜닝을 하거나 관리를 못해 엔진블로우 내거나 세컨터빈도 안터지는등의 트러블많은 썩은FD타면서 FD는 이렇구나!라고 일반화 시켜서 평가내리는것이 꽤 있었는데요, 실제 동호회내에서도 일반화시켜버리는 그런분이 있었을정도니.. 정말로 많이 답답했습니다.. 제대로된 FD를 못타본거지요.. 때문에 안좋은 소문들도 생기고.. 그저 답답&씁쓸합니다.
제차는 다행스럽게도 실주행 8만km 밖에 안된차에... 엔진도 이제막 1만된 새엔진이구.. 전 찬양이면 모를까 불만이 없습니다. 아직까지.. 잡소리도 없구요. 주인도 제가 3번째라 이전 오너분들과도 연락이 되고... 이런점은 정말 다행스럽기도하고.. 감사하게 생각하는 부분입니다. FD의 운동성능은 요즘차도 따라오기 힘든부분이 있다고 생각됩니다. 뭐.. 제찬 올해로 15년을 맞이하니. 연식이 오래된것엔 변명할수가 없지만요. ㅋㅋ 그래도 하체떠보면 녹안슬고 양호~합니다. 역시 글내용과는 좀 동떨어진 댓글들이군요.ㅋㅋ
1. DC2 타입R 뒤에 XXspec이 붙습니다. 95,98,00 등이 있죠. 1995년 8월 24일 출시해서 약 10년 전쯤에 단종된 모델입니다.
2. 알루미늄 단조의 서스펜션 구성부재라면 NSX 레벨은 되어야... 아뮤즈에서 S2000용이 나오던 것 같긴 하던데요.
3. B18C형인 듯합니다.
4. ...
5. MR-S에 K20A 스왑하는 편이 좋을 것 같습니다. 유투브 검색해 보시면 그런 차 나올 겁니다. DC2로 오줌지리게 달린다 함은...... http://blog.naver.com/tein55/130024794842의 아래 영상쯤 '_'
멋진 리플들로 절로 고개가 숙여집니다..
여담이지만
프렐루드, DC2 type R,은 캐나다에서 구입 , FD2 type R은 재작년 국내에서 일본 직수로 구입해 빡시게 타봤고.
DC5는 생김새가 맘에 안들어(지극히 개인적인ㅠㅠ) 구입을 안하였던차입니다.
모두 개성있고 각자 장점있는 차였지만.. 타본느낌으로는
핸들링 . 엔진 필링(리스폰스) Vtec엔진음색(너무 안마른 기계음) 배기음
으로 인해 DC2 인테그라 타입알이 가장 좋았습니다.
핸들링에 핸들이 포함되진 않지만 ^^ 핸들의 만듬새도 ^^ㅋ
어찌보면... 시빅보단 인테그라가 한급 높은 차라 생각됩니다...
혼다차는 저는 가급적 Spoon 컴플릿 카를 만드는 목적으로 하나하나 튜닝했습니다
J's 레이싱은 너무 .. 하드코어하여 (물론 이젠 스푼보단 더 윗단계의 튜너로 자리잡은듯합니다)
마일드한 제 목적과는 많이 틀린듯 해서요 ^^
옛날차... 라는 단어의 정의 자체는 옛날에 나온 차.. 겠지요. 물론 옛날이라는게 명확한 정의도 없고 그냥 지난 날을 이야기 하는 것이니 사람에 따라서는 바로 지난 세대의 차도 옛날차 축에 들 수도 있지요, 좀 오래된 느낌이 드는 단어라고 생각하긴 합니다만 제 차(투스카니)보고 "그 젠쿱 전에 차, 이거 옛날차 아냐?"라는 사람도 있더군요, 제 차의 마지막 이어모델은 작년쯤으로 기억합니다.
최신차와의 비교는 다양한 방면에서도 해석될 수 있을 것 같습니다. 비단 핸들링과 같은 성능지표(물론 수치로 나타내기 쉽지 않지만)나 느낌과 같은 것들의 진보도 있겠지만 내외장의 형상이나 재료, 연비, 친환경, 소음, 안전도 등 많은 부분에서의 차이도 있으니 말입니다. 물론 성능이나 그런 부분에서의 느낌 등 한정된 부분에선 오히려 퇴보 할 수도 있겠지만 말입니다.
아무래도 같은 급의 후속 차량을 개발하는 개발진이라면 지난 세대에 비교하여 전반적으로 더 나은 차를 만드는데 집중하지 않을까요? 그게 그 시점의 유행이나 관심사 등에 좀더 기울어질지언정 더 못한차를 내놓는 경우는 드물겠지요^^a.
이렇 듯 기준도 사람마다 다 다릅니다. 누구는 투스카니에 순정브레이크+스포츠패드만으로도 상당히 좋다, 만족한다라는 평이 있을 수도 있고 다른 누구는 브렘보에 대구경 로터를 장착하더라도 부족한거 같아 라고 말하는 사람도 있다는 것이지요. 이런걸 생각해보신다면 이야기가 돌고 돌게 되는 이유가 있지 않을까 생각해봅니다. 물론 이러한 정의는 정식 토론장이 아니고서야(정식으로 토론을 하더라도 안 되는 교과서적인 부분이긴 합니다만ㅎㅎㅎ) 한줄 한줄에 그치는 인터넷 상의 문제라고 생각합니다. 또한 묘미겠지요. 모두 다 그르다 맞다가 아니라 차이점을 이해하고 존중하는 부분도 있어야 하지 않을까 생각해봅니다.
벌써 2010년이 되버렸습니다. 99년이 마치 작년인 듯한 느낌이 드는데도 벌써 10년이 흘러버려 추억 한켠에 둘 정도로 멀리 와버렸네요. 컴퓨터로 이렇게 새해 인사 드리는 것도 어언 17년? 가까이 된거 같습니다. 새해엔 즐거운 일이 있으시길 바랍니다. ;)
아..........1시간쓴게 날라갔네요ㅠㅠ..
요약하자면..
돈이 있다면..
EK바디 사서..
리프래쉬 + 강화 작업 (롤케이지 - 언더브레이스 - 스트럿..ETC)
FD2R 순정 K20A1 엔진
DC5R 순정 미션 + LSD
엔진 스왑에 따른 기타 하체 부품 (미국에 많습니다!)
ECU는 추후 업글을 위해서 AEM / HONDATA / 혹은.. 스푼 리플래쉬 ECU / Js ECU는 써본적이 없어서 ..ㅡ.ㅜ
16인치 앞 8j 뒤 6.5j
타이어는 앞 235/40R16 뒤 215/45R16
나머지는 취향대로..
해서 타겠습니다..
미국에 있음 2만5000불~3만불 정도면
궁극의 트러블프리 스트리트 NA FF머쉰 등장스펙이네요 ^^..
RSX-S (DC5)를 1년밖에 타보지 못했지만, 재미있는 차였습니다.
현재까지 나왔던 혼다FF차량중에서는 DC5가 제일 멋진 것 같구요!
개인적으로는 EP3 SI 모델에 K20 엔진을 넣고 싶네요. 워낙 해치백을 좋아해서^^
일단 아는 것만 답변할께요^^
1번에 대한 답변: 프렐류드, 인테그라 타입알(DC5), 시빅 타입알(FD2) 중 가장 스포츠성이 높은
(=빠른) 녀석은 현행 시빅타입R입니다.
3번에 대한 답변: S2000의 F20C나 F22C의 경우 그냥 V-Tec이고, K20A의 경우는 i-Vtec입니다.
아무래도 플랫토크에 가까운 것은 K20A=>F22C=>F20C 순서일 것입니다. F20C의 경우는
수직상승에 밴드가 좁죠^^
5번에 대한 답변: 피스톤과 컨로드가 단조인 것은 맞지만 티타늄은 아닙니다^^
밸브의 경우는 제가 알기론 '나트륨 봉입'타입으로 알고 있으며, 역시 티타늄은 아닙니다...
6번에 대한 답변: 어찌되었건 일본, 유럽, 북미사양 중에는 일본내수사양이 최고입니다. 타입R용과
RSX TYPE-S에 들어가는 엔진은 같은 형식이지만 세부적으로 틀립니다.(압축비 등)
일례로 F20C의 경우 일본내수는 압축비가 11.7:1이고 북미사양은 11.2:1입니다.
대신에 F20C 일본내수는 고급유만 넣으셔야 합니다.
(일반유 주유 시 출발할 때 부터 바로 까르륵!!)
반면에 북미사양은 일반유로도 자알~ 타고다니시는 분들도 많습니다.^^
9번에 대한 답변: 하드코어한 순서대로 따지자면 J's=>Spoon=>Mugen 순서로 놓으면 크게 틀리진
않을 것입니다. J's는 마오(魔王) S2000으로 유명하죠...하지만 저라면 스푼컴플릿으로 선택하겠습니다^^
10. 인테그라 타입R(DC5)은 어큐라 RSX Type-s가 가장 가깝습니다만, 근본적으로 인테그라 타입R이
더욱 하드코어한 사양입니다.(서스펜션, 내장재,엔진출력 등등) RSX Type-s는 타입R에 비하면 柔한
느낌입니다.