저랑 좀 반대이시군요.

전 청결도를 희생하는 대신 개인택시의 요금 더 나오기 신공에서 벗어나고자 법인택시를 애용하는데... ^^

개인택시들은 어떻게하면 신호등 하나라도 더 걸리게 하려고 일부러 천천히 가는 경우도 있더군요.

택시 3부제는 찬성합니다.

전 반대의견입니다.

1. 택시요금인상 : 소폭인상이아닌 택시요금이 2배 인상되면 택시또한 늘어날거라 생각됩니다.

                       그리고 생계는 아니지만 노약자나 임신부 또는 시골지역의 교통약자들은 어떡하나요?

2. 2부제운영  : 현재도 택시기사들이 저임금에 신음하고 있는데 2부제 운영은 현실적 대안으로 보기 어렵네요.

3. 보조금운영 : 부분적으로 찬성입니다. 

저의 의견 : 현재 택시기사들이 힘든 근본이유는 택시절대숫자가 너무 많고 기본요금이 낮은 수준이며 

                 고유가로 인해 운행비가 많이 든다는 점입니다..

                 또한 자가운전자 비중이 늘고 대중교통체계가 나아지면서 손님이 줄어든 요인도 크다 생각합니다.

                 기본요금 1000원정도 인상에 연료다양화를 통한 운행비 절감등이 그나마 현실적 대안 같습니다.

                 택시 신규 등록 대수도 최대한 억제해야 겠지요..

                 이번 사태를 관련지어 화물연대파업등 운송노동자들의 삶이 얼마나 팍팍한지 새삼 느낍니다..

                 택배나 택시 화물운전종사자분들은 다른 대안이 없어 계속 운송업에 종사하는 경우가 많거든요

                 다만 택시나 렉카운전자들의 난폭운전은 아주 단호히 처벌해야 한다 생각합니다..

부분동의 합니다....^^

요금 갑자기 올리면 승객이 줄어들어서 더 어려워 질수도 있다고 하네요 =.=

풀기 어려운 문제지만......

 저는 기사님들이 좀 더 윤택해지시도록 제도적으로 개선되면 좋겠고,

대신에 도로 흐름을 방해하는 주정차나 위험 운전은 좀 더 강력하게 처벌했으면 좋겠습니다.

 개인적으로 흐름을 방해하는 택시는 많다고 생각하지만,

타인에게 위험을 주는 도로의 무법자는 일반운전자가 훨씬 더 많다고 생각합니다.

 택시들은 운전실력이 기본 이상은 되다보니,

택시로 인해서 위험한 상황에 처하게 된 기억은 거의 없습니다.

서울의 인구 1,000명 당 택시수는 6.87대(인구 10,519천명, 택시 72,274대 기준)로 NYC의 1.60대(8,244천명/13,237대), 런던의 2.88대(7,825천명/22,600대) 등과 단순 비교하면 지나치게 많은 것처럼 느껴지기도 합니다. 그러나 진짜 택시 수의 차이는 이보다 훨씬 적습니다.

일단 NYC의 경우 현재 taxi medallion의 거래 시세가 70-100만달러에 달할 정도로 택시가 그럭저럭 돈이 되는 사업이라 노는 차가 별로 없을 가능성이 높지만, 한국의 경우 택시가 돈이 잘 벌리는 업종이 아니다 보니(서울 개인택시 면허 시세는 7천) 휴업 등으로 운행하지 않고 있는 택시도 좀 있습니다. 그리고 개인택시는 3부제로 인해 적어도 16,482대는 동시에 운행할 수 없고, 회사 택시도 그 돈 받고 일하려는 사람이 많지 않아서 면허 1대당 운전자 수가 1.77명(20-30%가 놀게될 수치)까지 떨어진 상태입니다. 이처럼 서울택시는 가동률이 상대적으로 낮아서 실제 하루 동안 일하러 나오는 택시의 수(서울 기준 4-5만대)를 기준으로 비교하면 해외 도시와 차이가 줄어들게 됩니다. (도쿄 수준이 됨)

그리고 뉴욕 택시 13,237대라는 수치는 길거리에 돌아다니는 yellow-cab만 고려한 숫자이고, 그 외에 livery taxi(콜택시,리모 등)가 약 4만대 정도 더 존재합니다. 런던도 22,600대는 순항형 black-cab의 숫자이고, 그 외에 private hire vehicle이 5만대 정도 있습니다. 물론 이런 콜택시들은 도로에 체류하는 시간이 순항택시보다 짧아서 도로교통에 미치는 영향이 상대적으로 작기는 합니다. 하지만 서울이 기본 인구가 더 많고 인접 지역 인구까지 합치면 런던의 2배에 이른다는 사실 등을 고려하면 실질적으로 택시가 지나치게/현저히 많은 수준이라고 보기는 어렵다고 생각합니다. 게다가 한국의 지자체별 택시 총량수는 승차율 55%(인구 50만 이상 도시의 경우)에 가동률 80%가 나올 수 있을만한 선에서 정하게 되어 있기 때문에, 막연히 생각하시는 것처럼 택시가 말도 안되는 수준으로 많아지는 것은 애당초 어렵기도 하고요.

지금 택시 면허 수량이 필요량보다 상대적으로 많아진 것도 아무 생각 없이 발급해서 그렇다기 보다는 예상했던 것보다 수요가 더 빠르게 줄어서 그렇습니다. 구체적으로 서울에서 택시의 운송분담률이 지난 10년간 1.2% 정도 하락하면서 연간 여객 수송량과 수송건수가 약 2.5억명/2억건(택시 면허당 일일 감소 손님수는 약 10-15명) 정도 감소했습니다. 그래서 대략 2008년 정도부터 신규면허 발급을 사실상 중단하고 감차 정책을 추진하고 있는 것이고요. 그런데 이런 택시 이용자 수의 감소는 택시 자체의 어떤 문제 때문이라기보단 버스의 품질개선, 대리운전의 보급, 자가용 증가 같은 다른 운송수단의 품질/가격/보급률 변동으로 인한 결과물에 가깝습니다. (즉, 택시만 건드리면 상대적인 경쟁력 감소로 손님이 줄어서 원하는 효과를 낼 수 없게 됩니다) 또한 택시가 가진 여러 문제점이 오로지 과도한 택시수 때문이라고 보기는 어렵고, 난폭 운전을 유발하는 사납금 제도 및 도급택시 단속미비와 승객에게 서비스 프로바이더를 선택할 권한이 거의 없는 점 등에서 기인하는 부분도 많습니다.

따라서 택시가 가진 여러 문제점을 해결하려면 단순히 택시요금이나 운행량을 조절하는 것으론 부족하고, 대중교통 전반에 대한 전면적인 손질이 있어야 합니다. 일단 현재 버스와 지하철은 무조건 요금을 싸게 해놓고 적자가 나는 부분을 세금으로 보전해주는 방식인데, 연간 적자 규모는 년도별로 다르긴 하지만 대체로 1조원에 육박하는 수준입니다. 근데 대중교통 소외지역 거주민 혹은 기타 대중교통 미이용자의 입장에서 보면, 자기가 타지도 않는 대중교통의 요금을 자기가 낸 세금으로 보조해준다는 것은 불합리하지요. 이런 부분은 수익자 부담을 원칙으로 하는 것이 맞다고 생각하고, 업체들이 자력으로 정상적인 운영을 할 수 있게 만들려면 대략 50-100% 사이의 요금 인상이 필요할 것 같습니다. (취약 계층 지원은 별도로 패스카드를 발급하는 방식 등으로 해결해야겠죠)

다른 대중교통의 요금 현실화가 실현되면 택시 요금도 현실화 하면서(적어도 100% 수준의 인상), 회사 택시 운전자의 난폭운전을 유발하는 원인 중 하나인 운전자 임금체계를 개선하기 위해 사납금 제도를 강한 벌칙규정을 동반하는 강행규정으로 금지하고, 도급택시에 대한 처벌을 강화하는 것(면허 취소 + 지금보다 10배 이상 큰 벌금)과 동시에 단속도 강화하고(단속용 사복 경찰 대거 투입), 택시 운전자의 자격 조건 강화 및 교육 강화와 동시에 부적격자들을 빠르게 걸러낼 수 있는 관리감독 체계의 신설하는 등의 각종 추가조치를 해야 큰 폭의 서비스 품질 개선을 실현시킬 수 있을 것입니다. 추가로 도로에서 돌아다니는 택시의 수를 줄이려면, 순항택시와 콜택시로 면허 이원화를 할 필요도 있을 것 같고요. (이렇게 이원화를 하면 콜택시 쪽은 브랜드화 및 경쟁을 하는 과정에서 부실한 서비스 프로바이더들이 자동으로 시장에서 탈락하게 되므로 서비스 개선의 효과도 기대할 수 있습니다) 요금 인상의 결과로 자가용 쪽으로 사람이 몰리면서 도로가 더 개판이 되면, 그쪽으로도 규제(congestion charge 등)를 해야겠죠.

근데 이런 일을 실현시킬 사람은 아마도 영영 나타나지 않을 것 같습니다. 정치인 입장에서 이러한 정책의 추진은 곧 정치적 자살이니까요. 이런 이유로 현재 추진하고 있는 정책들은 위에 언급한 사안 중에서 요금 인상 부분을 뺀 정도의 내용만을 담고 있습니다. (즉, 현실적으로 큰 폭의 서비스 품질개선을 실현시킬 수 있는 가능성이 낮음)