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http://www.autoview.co.kr/content/article.asp?num_code=45248&news_section=column_kimpd&pageshow=1
오토뷰2차 테스트결과 줄어들기는 했지만 배기가스 유입은 여전합니다.
그리고, 선루프를 열고 달렸을때 결과가 상당히 충격적이네요....
진짜로 테스트하고 출시하는지 궁금해집니다....
현대에서 관심을 가지고 보완해줄 정도니.. 정말 심각하긴 했나보네요.
기완 보완해줄꺼면 철저하게 보완하면 이런 꼬투리라도 안잡힐텐데요
냉각 보완 문제도 370z 경우처럼 조속히 해결되길 바랍니다.
이런 사례들이 많이 나와 실제 소비자들의 위상이 올라갔으면 합니다......
썬루프 오픈시 문제는 제차도 파노라마 루프가 달렸는데 한 번 시험해보고 싶긴 하네요.^^
일산화탄소는 볼 때마다 전자파가 생각나네요. 결국 중요한 것은 유해성인데, 유해성이 분명히 입증되지 않았다는 문제는 둘째로 치더라도, 유해성에는 노출 시간과 강도가 모두 연관성을 가지고 있음에도 불구하고 최대관측값만 경쟁적으로 보도하는 경우가 많아서요. 오토뷰도 단순하게 최악 조건에서 기록한 최대농도를 보여주는 대신, 주행 조건을 몇가지로 표준화하고 그에 따른 시간별 농도를 그래프로 만들어서 보여주면 좋겠네요. 풀스로틀 시에만 농도가 높아진다면 300ppm급 실내농도를 오랜 시간동안 유지하기가 상당히 어려울텐데(트래픽, 피로, 단속의 문제가 없어도, 0.5-2.0시간 내로 연료가 바닥날테니), 노출 시간이 짧으면 농도가 좀 높아도 별 문제가 없는 것처럼 보입니다. (물론 반복적으로 노출될 경우 유해할 수도 있으나, 정체구간의 도로변 5분 평균 CO농도는 높은 도시에선 40-70ppm 정도 된다고 하니 반복적인 저농도 단시간 노출도 그렇게 심각한 문제는 아닐 것 같습니다)
좀 잘못된 정보가 있는 것 같아 comment 붙입니다.
일산화 탄소의 유해성은 전자파와는 다르게 유해성이 입증이 된 내용인 것 같습니다.
우리나라의 환경 기준도, 1시간 이내로 머물 경우 25ppm이 한계치이고 8시간 같은 자리에 있을 경우 9ppm 이하가 한계치로 보입니다.
http://airlab.wkhc.ac.kr/acidrain/envdb/ham3/3-4.htm
위 링크에 의하면 밸로스터 터보에서 개선후 측정되는 100ppm 정도의 농도에서 1시간 있을 경우 (환자가 아닌 일반인에게) 중추신경에 영향을 주는 정도로 기술이 되어 있네요
두번째로 우리나라 대도시 도로변의 일산화 탄소 농도는 40~70ppm 이 아니라, 0.6~1.2ppm 정도인 것 같습니다.
(아래 정부 site에 용역 보고서로 보이네요)
http://www.google.co.kr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CC4QFjAC&url=http%3A%2F%2Fair.gg.go.kr%2F~kihe%2Fifboard%2Ffile_down_b.php%3Fid%3Dboard_y%26no%3D64&ei=UYwOUNeKIcSOiAfTvIGIAQ&usg=AFQjCNFy8OcsyNPQ3U_SGB2wB0fnkRUUPQ&sig2=B5SFi6VxpHQtPWS2kjbGVA
수십~수백 ppm 은 정상적인 범위를 크게 벗어나는 수치라고 생각됩니다 .
데이터를 잘 이해하지 못하신 것 같아 첨부합니다.
첫번째 링크하신 글에 적혀있는 기준은 '대기환경기준'이고, 대기는 그 지역에 사는 거의 모든 사람이 항상 호흡하는 공기이므로, 당연히 기준이 다소 높을 수밖에 없습니다.
그리고 ACGIH나 NIOSH의 8시간 평균노출을 기준으로 하는 허용 또는 권장 CO 레벨은 25ppm인데(OSHA의 PEL은 8h TWA 50ppm), 8시간 TWA가 25ppm이라는 것과 특정 조건의 주행에서 잠시 35ppm에 도달했다는 것은 서로 완전히 다른 이야기입니다. 오토뷰에선 개선 모델이 고속주행시 35ppm을 기록했는데(선루프 또는 창문 개방시엔 일산화탄소가 유입되는 원리를 고려해 봤을 때 아마 대부분의 차량이 비슷한 양상을 보일 것으로 추정되니 논외로 합니다), 시간별 농도와 주행 조건에 따른 변화를 자세히 기술하지 않아 정확하게는 알 수 없으나, 아마도 고속 + 가감속 반복이란 가혹조건에서 벗어나는 순간부터 CO 농도가 같이 떨어지기 시작할 가능성이 매우 높아 보입니다. (실제로 첫번째 테스트가 끝나는 부분에서 수치 하락이 시작되는 것을 볼 수 있고요)
그렇다면 가혹조건과 정상조건 사이를 왔다갔다 하는 비교적 일반적인(?) 조건에서는 탑승 시점부터 하차 시점까지 TWA가 10ppm을 넘기기도 어렵다고 생각되며(준법 주행을 하는 경우 0ppm), 이 정도의 노출로는 혈중 일산화탄소 포화도가 5%에 도달하는 것도 어려워 보입니다. 오토뷰 수준의 가혹조건으로 계속 달려서 실내 일산화탄소 농도를 35-45ppm 수준으로 유지시켜도(그럴만한 도로가 많지 않겠지만), 차종에 따라 30-120분 정도면 연료가 떨어질테니 노출 시간은 30-120분이 한계이고, 따라서 이 조건에서도 잘 해야 5% 수준의 COHb만 달성할 수 있을 것 같습니다.
참고로 흡연자의 통상적인 COHb 레벨은 2-15% 수준이고, 심각한 골초의 경우 20%까지 올라갈 수 있습니다. 건강한 사람은 COHb 레벨이 적어도 25% 이상은 되어야 CO poisoning 관련 처방이 슬슬 필요해지고, 임산부나 호흡기 질환자라 하더라도 10-15% 이상이 아닌 경우 보통은 별 증상도 없고, 특별한 처방도 하지 않는 것 같습니다.
두번째 링크하신 글은 다수의 측정소에서 측정한 연평균 또는 월평균 수치이고, 제가 말한 수치는 '정체구간'의 '5분 평균'입니다.
일산화탄소는 배기가스의 실내검출농도를 간단한 장비로 손쉽게 계측하기 위해 선정한 하나의 지표에 불과합니다.....
즉 일산화탄소만 실내로 침입하는게 아니라 배기가스에 포함된 다른 유해 발암물질이 동시에 모두 같이 실내로 들어오는것입니다.....
단순히 일산화탄소 하나의 유해성이 검증되지 않았다고 사태의 심각성을 축소해서는 안됩니다.....
또한 일산화탄소는 체내에 축적되지 않지만 다른 기타 발암성 물질들은 일반적으로 노출시간에 비례해 체내축적이 많으므로 일시적인 일산화탄소 중독보다 중장기 발암가능성이 더 십각하다 할 수 있습니다.....
더더욱 노약자 영유아의 경우 차량탑승시간이 많을경우 건강에 악영향을 끼치게 되리라는건 불보듯 뻔합니다......
애시당초 wishlist에 없던 차종이기는 한데 ... (현대차는 어차피 수정해줄 걸 꼭 저렇게 고깝게 굴어서 스스로 점수를 떨어뜨리는 신비한 능력을 갖고 있다는)
무엇보다 다른 썬루프 장착 차량들은 동일한 문제(배기가스의 실내 유입)가 없을지 갑자기 궁금해지는군요. 이건 일반화할 수 있는 공력특성의 문제 아닐까 싶거든요.