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미국 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety)에서 BMW 5series의 Small Overlap 충돌테스트가 공개되었습니다. 이를 소개하면서, 같이 비교가 되곤 하는 볼보 차들의 데이터와 함께 비교해보도록 하겠습니다.
여기서 비교하는 차들은
BMW 5 series (5GT등도 포함) VS Volvo S80 (XC70등 S80기반의 차들도 포함)
BMW 3 series (3GT 등도 포함) VS Volvo S60 (V60등도 포함)
제가 이 글을 쓰는 목적은, 그동안 "안전"에 대해서 많은 비교 리뷰들이 제대로 다루지 않았다고 생각하기 때문입니다. 가령,
http://auto.daum.net/review/read.daum?bbsid=2&articleid=146086
이 리뷰는 320D 투어링과 V60을 비교한 것입니다. 이 리뷰만 읽으면 여러모로 320D 투어링을 사는 것이 합리적일 것 같고 V60이 너무 비싼 것이 아닌가 싶을 수 있습니다만, 이 리뷰는 두 차량의 안전도를 전혀 비교하고 있지 않습니다.
따라서 제가 쓰는 이 비교 글이, BMW 차량 구입을 고려하시는 분들께 도움이 되길 기대합니다.
일단 새로 나온 5시리즈 충돌 테스트에 대해서입니다. Volvo S80과 나란히 비교합니다.
(좌) BMW 5: 문짝 프레임, 스티어링 휠, 그리고 대시보드 패널에 대한 더미의 위치에 따르면, 충돌 이후 운전자의 생존 공간이 잘 확보되지 않았습니다.
(우) Volvo S80: 문짝 프레임, 스티어링 휠, 그리고 대시보드 패널에 대한 더미의 위치에 따르면, 충돌 이후 운전자의 생존 공간이 매우 잘 확보되었습니다.
(좌) BMW 5: 도어힌지 기둥과, 풋레스트와, 대시보드 패널이 안쪽으로 들어오면서 왼쪽 다리 아래에 심한 상해를 유발했으며, 왼쪽 발도 상해를 입었습니다.
(우) Volvo S80: 운전자 공간의 침범은 거의 없었으며, 다리와 발에 부상 위험이 낮았습니다.
(좌) BMW 5: 전면 에어백과 측면 에어백은 잘 작동하여 머리가 단단한 물체에 부딛혀 상해를 입지 않도록 하였습니다.
(우) Volvo S80: 전면 에어백과 측면 에어백은 잘 작동하여 머리가 단단한 물체에 부딛혀 상해를 입지 않도록 하였습니다.
그래서 결과는 (비교를 위해 5시리즈, S80, 3시리즈, S60순으로 게시합니다.)
전체 평가는 Marginal (미흡) 입니다.
5 시리즈나 3시리즈나 결과가 비슷하게 심각한 다리쪽 부상이 예상됩니다만, 한편 구조가 잘 버티지 못하는 점도 짚을 수 있습니다.
그래서 볼보차량들과 구체적인 비교를 해보았습니다.
BMW 5시리즈와 Volvo S80의 비교입니다. 충돌 후 차체가 안쪽으로 들어오는 길이를 측정한 것입니다. 힌지 상단 기둥에서 1cm차이가 나는 것을 제외하고, 거의 모든 영역에 걸쳐 Volvo S80이 훨씬 적게 침범함을 알 수 있습니다. 특히 풋레스트는 5시리즈가 30cm나 침범했습니다. (볼보 S80은 1cm)
BMW 3시리즈와 Volvo S60의 비교입니다. 역시 대부분의 영역에서 Volvo S60이 적게 침범함을 알 수 있습니다. 특히 풋레스트는 3시리즈는 40cm나 침범했습니다. (볼보 S60은 5cm)
이제 신체에 미치는 상해도를 비교하겠습니다.
BMW 5시리즈와 볼보 S80의 비교입니다.
다양한 것들을 측정했고 그 값이 제각각이라, BMW의 값을 1로, 볼보의 값을 그 상대값으로 나타냈습니다. 절대값을 알고 싶으신 분은 첨부파일의 Sheet3를 참조하시기 바랍니다.
대부분의 측정값들에서 볼보가 더 작은 값을 나타냈습니다.
BMW3 시리즈와 Volvo S60의 비교입니다. 역시 대부분의 비교에서 Volvo 가 다 적은 상해를 보여주었습니다.
결론적으로, 적어도 현 시점 (2014년 말) 에서는 볼보의 S80과 S60이 BMW의 5시리즈와 3시리즈보다 더 안전하다고 할 수 있겠습니다.
*사진과 데이터의 출처:
http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/5-series
http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan
http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volvo/s80
http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volvo/s60
*추가: S80의 신체 상해도 항목 중에 5시리즈보다 높은 항목이 있었습니다. Neck: Extension bending moment (Nm)라는 것으로, 충돌시 목에 가해지는 토크를 잰 것 같습니다. 다른 차들에 대해서도 이 값을 알아보았습니다.
대부분 차들이 그 값이 비슷한데, BMW만 해도 3시리즈는 대부분의 차들보다 수치가 높게 나왔습니다만, 여전히 Head/Neck의 평가는 Good입니다. 심지어 이 값이 가장 크게 나온 피아트 500조차도 Head/Neck의 평가는 Good을 받았습니다.
여러 차들을 더 찾아봤는데, Head/Neck에서 Good을 받지 못한 차는 현대 LF Sonata를 제외하고 찾지 못했습니다.
따라서, 이 Extension Bending Moment수치야 당연히 작으면 작을 수록 좋겠지만, IIHS쪽에서 이걸 가지고 Fiat500의 Head/Neck의 점수를 깎지 않는 것을 보면, Volvo S80의 목부상에 대해 딱히 더 걱정할 필요는 없을 것 같습니다.
*추가 사항 2: 머리에 가해지는 충격의 정도는 HIC (Head injury criterion)이란 것으로 나타냅니다. HIC-15란 1000분의 15초 동안에 머리에 가해지는 평균 가속도의 양입니다. HIC가 700에 이르면, 머리에 심각한 상해를 입을 가능성이 5%라고 합니다. (http://en.wikipedia.org/wiki/Head_injury_criterion)
바로 위에서 비교한 다양한 스몰 오버랩 등급의 차들 중에서도 현대 LF 소나타는 월등히 높은 HIC값 (405)을 나타내고 있습니다. 405라는 수치는 1998년 포드 윈드스타(HIC=353) 보다도 못한 수치이며, 1998~2007년의 토요타 캠리(HIC=505) 보다 살짝 좋은 정도입니다. (2007년까지 토요타 캠리가 머리 보호 안전성이 떨어졌다고도 평할 수 있겠습니다.)
따라서 현대 LF Sonata의 경우 Head/Neck이 Acceptable입니다. Acceptable이면 괜찮은 것 아니냐 할 수 있으나, 저 그래프에서 스몰 오버랩 Poor Rating에 있는 모든 차들도 Head/Neck은 Good을 받았습니다. 2005년에 설계 후 업데이트가 없어 결과가 많이 안 좋은 마쯔다5나, 역시 Poor를 받은 닛산 Leaf (마침 저 그래프에 안 넣었습니다만) 도 말입니다. LF 소나타의 경우 머리에 가해진 충격이 다른 차들보다 커서 일어난 결과입니다.
*추가 사항 3: 현대 제네시스 신형과의 비교 추가합니다. 일단 충돌 후 밀려들어온 길이 비교입니다.
대부분의 항목에서 S80이 적게 들어왔습니다. 특히 풋레스트와 왼쪽 발끝에서는 상당한 차이가 있었습니다. 승부를 내자면 2:7 (볼보가 7)
이제 인체 상해 결과입니다. (역시 Genesis의 값을 1로 두고 볼보의 값을 비교. 절대값이 궁금하시면 첨부파일의 Sheet4를 참고하세요.)
여기서는 신체 부위별로 다른데, 머리에서는 거의 유사, 목은 제네시스가 우세, 하체(넒적다리, 정강이, 발)은 오른쪽 정강이를 제외하고 S80이 우세하였습니다. 하체쪽에서 S80에 유리한 결과가 나온 것은, 제네시스에 비해 객실이 거의 변형되지 않았기 때문으로 짐작합니다.
개수로 승부를 내자면, 5:10 (볼보가 10) 입니다.
관련 분야에 종사하고 있어서 자동차 관련 법규를 매일 들여다 봅니다만. 말씀하신대로 2012년에 새로운 충돌 테스트가 도입이 되려면 적어도 5년 길게는 10년전부터 관련 산업계, 학계, 규제 기관(주로 정부 관련 기관들)들이 정기적으로 모여서 어떤 테스트를 언제부터 도입하려고 한다는 것을 매일 같이 논의합니다.
자동차 관련 규정이라는게 정부나 담당 기관 혼자서 만들기도 불가능하고 현실성없는 규제를 만들어서 모든 테스트카를 NG가 나오게 하는것도 말이 안되는거죠. 물론 새로운 테스트 방법 및 규정들은 메이져 부품, 완성차 업체들이 주도를 하고 특히 규제 관련하여서는 EU나 북미쪽 영향력이 매우 셉니다만. 어쨌든 새로운 규칙 제정과 그 규칙의 논의 시작 단계는 시간상 한참의 갭이 있다는 것을 말씀드리고 싶네요.
특히나 충돌 테스트 관련하여서는 충분한 시간을 두고 새롭게 제정할수 밖에 없지요. 2012년부터 시행이면 볼보나 BMW는 이미 내용을 알고 있었고 충분히 준비를 했을거라고 봅니다..
윗 분중에 어느 분이 말씀하신 것처럼...흥미로운 주제네요. 일단 제 생각엔.. 이종권님 말씀도 일리는 있는 것 같습니다만...그게 많이 일리가 있으려면 최소한 차종별 사고율같은 자료도 공개되어야 하지 않을까요? 즉 사고를 피할 수 있는 능력과 사고가 났을 경우 안전에 능력은 좀 다르게 봐야할 것 같네요. 결론적으로 차의 능력에 따라 위험을 회피할 수 있는 능력 내지 확률보다는 사고가 났다고 가정할 때 안전에 관한 능력을 따지는게 수학적 검증을 하지 않더라도 더 일반적이고 보편 타당하지 않을까 생각합니다. 제가 보험사 사장이라면 볼보에 보험료를 싸게 메길 것 같은데요...^^
블랙 아님 화잇이라고 딱 비교할수는 없는것 같습니다.
하지만 역시 볼보구나! 싶네요, 고집있게 안전을 중심으로 연구하고 개발하는 모습에 박수를 칠수밖에 없습니다.
또 무엇보다 볼보는 마케팅 전략에도 큰 신경을 쓰고있다고 생각됍니다
솔직히 안전을 중요시 하는 요즘시대에 안전에 신경쓰지 않은 차는 보기 힘든것 같습니다.
볼보만큼 안전한 차량 많습니다. 그게 대중에 얼마나 proove돼고 보여지느냐가 문제죠.
그나저나 이번 파리 모터쇼를 보니 볼보에 안전을 대표하던 XC90 가 드디어 새로 나왔더군요
2002년부터 13년동안 한 세대로 쭉 이어온거보면 이제 좀 바뀔때도 됐죠....ㅎ
요즘 자동차 산업계에서 "active safety"의 의미는 ABS, TCS, collision warning / collision avoidance system (volvo의 'city safety'와 같은.), blind spot warning system, lane departure warning system 등이 되어가고 있습니다. 운전자가 차도 모든 상황에 대해 항상 100%의 주의력으로 과날하는 것도 아니고, 이 때 운전자가 조작하는 방향도 항상 최선의 상태가 아니기 때문에, 전적으로 운전자 주관에 의지할 수 밖에 없는, 이종권님이 말하는 맥락의 active safety는 그 의미가 퇴색되고 있지요. 오히려 발달하는 전자장비와 센서로 운전자가 미처 파악하지 못하는 위험에서까지 운전자를 지켜주는게 더 중요한 시대가 도래했고, 이 부분에서도 역시 volvo는 top class입니다. 전 차종에서 이러한 다양한 시스템을 기본 옵션으로 넣는 회사는 volvo밖에 없죠.
저도 그 부분이 궁금해서 여러 차량들을 같이 살펴보았습니다. 이건 목에 가해지는 토크를 측정한 값 같습니다. 위 그래프에서 보이듯 대부분 차들이 그 값이 비슷한데, BMW만 해도 3시리즈는 대부분의 차들보다 수치가 높게 나왔습니다만, 여전히 Head/Neck의 평가는 Good입니다. 심지어 이 값이 가장 크게 나온 피아트 500조차도 Head/Neck의 평가는 Good을 받았습니다. (충돌 사진을 보면 피아트 500이 목이 많이 꺾이긴 합니다.)
(피아트500: 에어백이 잘 지지해주지 못해 머리가 많이 꺾인 경우입니다.)
여러 차들을 더 찾아봤는데, Head/Neck에서 Good을 받지 못한 차는 찾지 못했습니다. 단 한 차만 제외하고....
--현대 LF Sonata
이건 Head/Neck이 Acceptable입니다. Acceptable이면 괜찮은 것 아니냐 생각하실 수 있으나, 저 그래프에서 스몰 오버랩 Poor Rating에 있는 모든 차들도 Head/Neck은 Good을 받았습니다. 2005년에 설계하여 업데이트가 없어 처참히 부서진 마쯔다5나, 역시 종이장처럼 찢어진 닛산 Leaf (마침 저 그래프에 안 넣었네요) 도 말이죠. 이는, LF 소나타는 머리에 가해진 충격이 너무 커서 일어난 결과입니다.
따라서, 이 Extension Bending Moment수치야 당연히 작으면 작을 수록 좋겠지만, IIHS쪽에서 이걸 가지고 Fiat500의 Head/Neck의 점수를 깎지 않는 것을 보면, Volvo차들의 목부상에 대해 딱히 더 걱정할 필요는 없을 것 같습니다.
BMW가 예전부터 안전도가 상대적으로 경쟁사에 비해 때로는 현대에 비해서도 떨어지는 모습을 보여와서
크게 놀랍지는 않습니다. 비교대상이 볼보라면 더더우기요.
과연 충돌테스트성능 수치가 만능인 것 인가~?. 우수한 운동성능으로 (회피기동에서 BMW가 볼보보다 우수할 거라는 것은 객관화된 데이터는 없고 단지 사람들의 믿음일 뿐입니다만) 사전에 충돌위험으로부터 능동적 안전을 구사 할 수 있는 BMW도 나름의미는 있지 않나~? 그런 생각도 전에도 들었었습니다만
근데 과연 이 성능 결과물이 BMW가 아니라 현대였어도 우리가 과연 이렇게 생각했을까? 싶습니다. 말로는 해외명차들과 나란히 경쟁한다라고 말하면서 꼴좋다라고 손가락질 하지 않았을까용... 그치만.. 방바닥에서 배나 긁적이넌 현대는 제네시스DH를 통해 탑세이프티+를 찍었(...)기존에 볼보를 보면 주행필링면에서 거친게 있던데 e-drive파워트레인 평가가 썩 긍정적이지 않아 그 점도 좀 걸리기는 합니다. 그래도 여전히 가족들을 안전하게 지켜주고 묵묵히 가저에서 제역할을 오랫동안 해낼 수 있는 신뢰도 높은 승용차라 생각합니다. 제눈엔 xc70이 나온지 오래되었어도 여전히 매력적으로 보이네요
생각해보니까 앞서 말했던 안전도에 대한 걱정도 자동차 구매시점에서 다 고민해봤던 것 같은데 그래도 BMW가 주는 브랜드밸류, 제품의 방향성 때문에 낮은 안전성능은 구매방해요소로 크게 저해하지 않는 것 같습니다. 적어도 저는 그랬습니다.
단지 볼보차들을 비롯 스칸디나비아제 차들의경우 요즘은 덜하지만 얼마전까지만 해도 굉장히 보수적이라 실내역시 투박한 느낌이었죠... 한 예로 요즘모델은 모르겠는데 이전모델들은 패들쉬프트도 없었고 패들쉬프트를 넣지 않았던 이유는 충돌시 안전때문이라고... 실내에 각 트림들도 충돌시 탑승자에게 흉기가 될수 있다며 아주아주 실내변화에도 소극적이었죠... 또한 볼보의 esp의 경우 dstc로 불리우는데... 이 세팅역시 보수적인 셋업이라 미끌리는 상황에서 굉장히 강력한 견인력을 발휘하더군요... 충돌안전성이야 bm의 경우는 e60시절에도 많이 부족했다고 알고있는데... 차의 운동성능과 무슨관련이 있는지 궁금하네요
스몰오버랩 충돌실험 결과의 비교에 있어서 Active Safety를 끌어들이는건 물타기 논리의 한 모습이라고 생각합니다. 이 충돌실험의 의도는 어떻게 하던 박았을때 상해정도를 서로 비교하는것이고 여기에서 5시리즈가 좋지 않은 성적을 거둔겁니다. (가다가 회피기동하다가 박을 경우 스몰오버랩형태로 박기가 쉬워서 이런 테스트를 하는 것이기도 하고요)
레이스카 선수들이 실력이 없어서 박고 다치는게 아니고, 실력이 없어서 Full Roll Cage를 하는게 아니듯 같은 조건에서 충돌시 탑승자를 더 보호할수 있는 차가 당연히 해당 부분에 있어서 더 좋은게 당연한게 아닐까합니다.
계측 실험의 결과는 계측 조건/결과를 염두에 두고 읽고, 이해하고 최종 결정에 적용하면 되는게 아닐까 합니다.
탑기어에서도 그랬듯, 각종 수치적 성능과 신뢰도의 측정결과 R8의 압도적 승리라는 팩트를 기반으로 페라리를 고르던것 처럼 말이죠. 물론 저는 엔지니어답게 수치적 결과에 따라 R8을 추천해주고 페라리를 고릅니다.
저는 좀 안전성이 떨어져도 재밋는 차를 선택하겠습니다만..
좋습니다. 측면 충돌 결과에서 Genesis가 좀더 높은 성적을 얻었음을 인정합니다. 제가 이건 미처 확인을 안 해보았습니다. 사이드 크래쉬 테스트야 항상 해오던 테스트이고, 특별한 예외 없이는 왠만한 메이커의 왠만한 모델들은 다 Good받는 테스트라, 별 관심이 없었습니다.
(참고로 충돌 시 차가 밀려들어간 길이는 Genesis가 15.5cm, S80이 11.5cm였습니다. )
측면충돌 결과를 함께 고려한다면, Genesis도 IIHS의 테스트에서 상당한 결과를 얻었음을 인정합니다.
그런데 말입니다. S80은 스몰오버랩의 빼어난 성과를 2006년에 설계된 차체에서 얻었습니다. 현대는 2015년형이 되어서야 얻었고요. 그런 제네시스를 두고 S80만큼 안전성이 뛰어나다고 주장하는 것은, 마치
A = 시험 문제를 알려주지 않고 그냥 무작위로 문제를 출시했는데 다 풀어낸 학생
B =시험 문제를 미리 알려주고 충분히 대비할 시간까지 준 다음에, 그걸 죽어라 준비해서 풀어낸 학생
이 두 학생이 실력이 똑같다고 주장하는 것과 같습니다. 타당한 주장이 아니지요.
때문에, 제 글에 현대 제네시스를 가져다가 제네시스도 안전한 차라고 주장하는 글들에 제가 좀 예민하게 반응한 것입니다.
실제 사고상황은 IIHS의 몇가지 분류된 테스트보다 훨씬 다양합니다. 볼보는 자체 테스트센터에서 그 수많은 테스트를 시행해서 차를 만들고 있고요. (이상한 각도로 빗겨 치기 등)
때문에 IIHS에서 어떤 유형으로 테스트하든, 스몰 오버랩이 도입된 2011년부터 지금까지 모든 차종에서 스몰오버랩 테스트 만점을 받고 있는 것입니다. 세상에 이런 메이커 다시 없습니다. 제 말이 의심이 되신다면, IIHS홈페이지에서 직접 확인해보세요.
만약에 현대가 스웨덴 볼보 세이프트 센터에 제네시스를 한 100대 쯤 보내서, "센터 사용료 내고," 볼보 차들이 받는 것과 동일한 테스트를 모두 거친 다음에, 그 결과가 볼보 S80과 대등하거나 더 우수하게 나온다면,
그 때는 저도 현대 제네시스를 S80만큼 안전한 차로 인정하겠습니다.
독일이나 스웨덴에서는 어떻게 일하는지 모르겠지만 한국에서는 워낙 저런 점수 턱걸이에 맞게 만드는 제조업이 많아서 그런 인식이 뿌리깊은거 아닐까합니다. 다른 분야의 큰 회사들도 주력 제품 테스트 기준에만 딱 맞춘답니다. 진짜 좋은 제품이냐 아니냐보단 통과하냐 못하냐로.
물론 회사 계속 다녀보니까 불순한(?) 동기에서 시작된 점수턱걸이이긴해도 자꾸 하다보면 정말 좋아지는것도 사실이니 현대차에서 정말 딱 그 상황 모면하려고 만들었다해도 소비자 입장에서는 점점 좋은 제품을 받게 되는 게 아닐까 해요. 처음부터 훌륭한 제품을 만들면 아주 좋겠지만..
왜 이글의 논점이 Active Safety로 가고 있으며, 그걸로 논점을 흐리는지. 알수가 없네요.
위 테스트는 일종의 , Active Safety와 상관없이, 충돌했을시의 문제점을 테스트 하는것 아니든가요.
그걸 결론으로 보여주는것이고, 최근의 추세에 따라 small overlap 테스트를 부각했을뿐이고,
저는 운전석을 저렇게 많이 밀고 들어온 차를 살 마음은 없습니다.
( 아무리 Active Safety가 좋더라도.).
차를 사야 하는 이유중에는 다양하겠지만, 안전도 한몫하는것이고,
그 안전에 다양한 항목들도 있는겁니다.
모든것은 객관적으로 봐야하지, 결과가 있음에도 불구하고, 이중잣대 내지. 선입견을 가지고 판단하는것은 좋지 않습니다.
다음 세대 5시리즈는 한층 무겁고 둔중해질 것 같은 우려 때문에 개인적으로 F10을 구매해야할 이유가 하나 더 늘어난 것 같습니다.
물론 가족의 안전을 위해서라면 '안전한' 제네시스가 알맞겠습니다만~
많이도 밀고 들어왔네요~ ^^ 일단 살살 댕겨야겠습니다.
최근 볼보에 관심을 많이 갖고 다음 세대 XC90은 당장이라도 나오면 구매할 생각입니다.
하지만, 저 결과를 보면서도 제 535와 S80 중에 하나를 골라야 한다면 전 F10 입니다.
안전은 차량을 선택하는 여러가지 요소중 분명 매우 중요한 부분중 하나이지만, 절대적인것은 아니라고 봅니다.
절대적이었다면 도로의 절반 이상은 볼보였어야하겠지요.
어쨋건, F10의 실망 스러운 성적이네요~~ ^^
이 글을 읽으며 저의 생각은..
1. F10보다 일찍 데뷔한 S80이 위 테스트에서 높은 점수를 받은것이 놀랍고 대단하다.
2. 위 성적만을 놓고 봤을때는 F10이 약간 실망적인 점수라고 생각이 들수도 있다.
3. 그래도 테스트는 단순 참고하는거지 차종 선택은 소비자의 몫.
4. BMW를 좋아하시는 분들이 약간 기분상해 하시는 댓글이 눈에 많이 보임 ㅠㅠ.
입니다 :)
같은 사실 다른 관점으로 본다면 ..
1. S80은 '충돌안전성' 에 초점을 맞춰 F10 보다 무겁고 튼튼하게 만든 차다.
2. 그래서 슬라롬, 브레이킹 슬라롬 같은 Active Safety 얘기는 하지 않는다. (비교 시승은 커녕 데모스트레이션도 안한다)
3. Passive Safety 를 과하게 추구하면 Active Safety 가 낮아진다. 반대의 경우도 가능
4. 스웨덴차 좋아하는 사람들이 목소리 높이는 것도 마찬가지.
독일차 오너도 아니고 스웨덴차 오너도 아닌 사람으로써는 IIHS 의 행보를 눈여겨 보는 중인데..
졸지에 독일차 빠 취급 받았음.
본인이 왜 빠 취급을 받는지 아직도 모르니 계속 빠취급 받을듯 싶네요
팩트인 패시브 세이프티를 이야기하는 글에 나는 패시브보다 액티브가 더 중요해 라고 동문서답을 길게도 쓰시는데 왜 빠 취급을 안받아야 돼나요? BMW가 더 패시브 안전도가 높다는 팩트를 들고 오던가
전공이 다이나믹인가요? 다이나믹 전공자하고 붙으면 제대로 대응할 수 있는 능력이 되셔서 동역학 배우고 오라는 소리를 그리 쉽게 하는건가요?
빠 취급을 안받으려면 동문서답 하지말고
따로 BMW는 액티브 안전도 면에서 볼보보다 이렇게 우수하다 라고 팩트를 발제를 하는게 맞는겁니다
판단은 독자들이 알아서 하겠죠
왜냐? 패시브안전도나 액티브안전도나 전체적인 안전도에서 어느게 더 우수하다고 말할수 없습니다
액티브가 내생각에는 더 중요하다 실제로 액티브세이프티로 피하는 경우의 사고건수가 더 많다 라는 주장을 하려면
차가 BMW였으면 액티프 세이프티로 내가 피할수 있었던 사고 혹은 아무리 BMW여도 속수무책으로 당할수 밖에 없는 사고 둘다 실제 사고 경우의 수에서 각각 몇% 인지 조사기관의 팩트를 들고 온 후에 얘기 해야 주장이 팩트가 되는겁니다
내 생각에... 는 이런 논의에선 제거해야 되는겁니다 (물론 액티브 세이프티가 중요하고 실제로 유용하다는데 동의합니다 제 생각에도 액티브 세이프티로 피한경우가 많다고 생각됩니다 왜냐면 실제 위급상황에서 사고까지 이어진 건 보다 회피한 경우의 수가 더 많으니까요... 하지만 그경우에 볼보였음 그냥 쳐박았을거다 라는건 과연 볼보였음 쳐박았을 상황이 얼마나 되는지 따져 봐야하는 겁니다 전 볼보보다 언더 더나는 차로도 회피한 경우가 많습니다)
IIHS가 어느쪽 편들기 하려고 안전기준을 높이는것도 아니고
가끔 주장에서 벽이 느껴지고 깝깝함이 느껴지시는데
팩트가 아닌 자신의 생각을 팩트로 몰고 가시니까 다들 그렇게 느끼는 겁니다
애초에 난 액티브세이프티가 더 중요하다고 생각한다 라는 리플을 패시프세이프티 발제에 쓰려면
사고 건수에서 각각 몇 %로 나오니 액티브 세이프티가 더 중요한게 팩트다 로 시작 했어야 되는겁니다
창이 좋다고 얘기 하는데 근데 넌 방패가 약하잖아 난 창보다 방패가 중요해... 라고 리플을 달면
그냥 싸우자는거죠... 팩트도 아니고...
불과 몇년전의 EURONCAP, NHTSA등의 충돌테스트성적을 보면
BMW F10 5series가 상당히 높은점수를 받은걸로 기억하는데
이제는 안전을 생각한다면 타면 안되는차. 심지어는 쓰레기차라는 말까지 듣는군요.
IIHS의 스몰오버랩 충돌테스트가 다른기관의 여러테스트결과를 모두 무시해도 될만큼
절대적 안전의 잣대라고 믿고 안전한차를 고르려면 다른건 볼필요없이 스몰오버랩 성적만
보고 고르면 안전은 걱정안해도 되는지 궁금합니다.(제가 잘몰라서 참어렵군요.)
EURONCAP의 충돌테스트결과를 보면 유럽차에 관대한건지는 몰라도
여전히 최신BMW들의(f10 5series포함) 충돌테스트성적이 높게 나와있던데
무엇을 믿어야 하는지... 그냥 맘편하게 제네시스타면 되는건가요????
그나저나 VOLVO란 브랜드가 새롭게 보이긴한네요. 오래전 차임에도 S80 참 대단하고
새롭게 나온 XC90은 참 탐나더라구요.
그냥 새로운 테스트라서 그런 것 같습니다. 지금까지 똑같은 시험문제만 줄창 풀어오던 학생들에게 새로운 문제를 주었더니 거의 대부분 Fail했죠. 사람들이 혼다 안전하다 하는데, 사실 혼다 CRV나 Acura TSX도 아직까지 성적 안 좋습니다. (Marginal-미흡) 첫 해에, 혼다에서 안전한 차는 어코드였고, 사실 사람들이 잘 모르지만 스즈키 키자시도 성적 매우 좋았습니다.
그래서 학생들의 진짜 실력을 알게 한 테스트였기에, 이걸 이제 주로 참조하게 됩니다. EuroNCAP에서도 새로운 테스트 (이상한 각도로 빗겨충돌시키는, 볼보 세이프티센터에서 하는 것 같은) 를 도입한다면 이제 그걸 주로 보게 되겠죠.
그런데 이제 이 문제가 알려지면서 메이커들이 여기에 대비해서 차를 만들게 됩니다. 그럼 좋은 성적을 거두게 되는데 (대표적인 예가 현대 제네시스)
사실 이건 진짜 실력은 아니죠. 유출된 시험문제 가지고 공부해서 시험 보는 것인데요.
때문에 스몰 오버랩에 도입된 해부터 지금까지, 테스트된 모든 차들에서, 한 대의 예외도 없이 Good을 받은 메이커가 진짜 실력이 있다고 하는 것입니다.
그렇게 한 메이커는 오직 볼보 뿐입니다.
예전에 아마 아오이님이라는분 블로그에서 차대강성에 관한 글들을 유용하게 읽었습니다..기억이 가물가물한데..여튼 요는 bmw는 기민한 반응, 빠릿하게 따라오는 리어를 위해 c필러, 천장 뒷부분을 단단하게 만들고 반대로 c5기준으로 아우디는 차대 뒷부분을 상대적으로 헐렁하게 만든다는 거였습니다..흔히 말하는 직진성/언더중심의 세팅..뒤 스테빌 약하게 하는 것과 같은 효과말이죠..물론 같은 차대도 각 부분마다 재료나 강성/특질이 다르고 설계/형상 등등 수많은 것들이 복합적으로 이루어져 설계가 되는데...아무래도 bmw가 추구하는 방향이 그런 쪽이다보니 경량화, 기민함 등 다른 브랜드보다는 드라이빙에 좀 더 중점적으로 치중해서 설계하지 않았나 싶네요..흔히 m3와 b7rs4 둘다 경험해본 분들이 말하는 둘의 다른 느낌도 같은 맥락이지 싶습니다..
스몰오버랩 테스트가 도입된 이유가 정면충돌 사망사고에서 비중이 꽤 되어서 도입한 걸로 압니다..
운전자들이 정면충돌때 반사적으로(능동적으로 봐야겠죠?) 핸들을 꺾으면서 스몰오버랩 충돌이 발생하기때문이죠
사실 볼보빼고는 거의 대부분이 good을 못받은걸로 아는데.. 볼보가 정말 대단한거라고 봐야죠..
소비자로서는 저런 가혹한 테스트가 많이 도입될수록 더욱 안전한 차를 탈수있지 않을까요.
늘 테드 회원님들의 글만 탐독하는 회원입니다....
여러분야의 전문가 분들.... 저도잘 이해 못하는 단어들 늘 많은것을 배우는 곳입니다....
그러하기에 저같은 비전문가가 글한번 쓰기도 많이 망설여 지곤합니다...
허나, 가끔 안타까운 맘도 있습니다....
저는 elan 으로 차에 입문하여...유학시절 E36 M3로 20만마일을 타고 다시는 BMW 타면 사람이 아니다 했죠..ㅎㅎ
귀국후 볼보 S70R을거쳐 지금까지 많은 시간을 거쳐 S60R, saab 9-5 aero abbottracing full tune.
.E46..E92.. 993..996..997..991.....360 stradalle..F430.....997 GT3...R35GTR......LP640.... SLS...
나름 짜장면 짬뽕 볶음밥 잡채밥 등등 맛을 꽤 느끼며 지내왔습니다....
아직도 예전에 제가 거쳐간 차량들을 교차로에서 만나면 반가운 마음에 하염없이 쳐다보곤 합니다....
여러가지 접해보시면 특정브랜드라고 무조건 우월하다 최고다.........이건 아니더군요...
다만 제가 말씀드릴수 있는건 볼보는 안전합니다(1998년쯤강변북로 에서 5중추돌 경험...타차량운전자 피범벅인데
저는 하나도 안다침)......
사브도 안전합니다 (2002년 즈음 와인딩하다 산으로 굴러 떨어짐.) 거의 안다침ㅡㅡ사고나 보니 ㅎㅎ
그런데 공도에서 극한의 상황에서는 어이없는 코너 브레이킹 시 어의없는 언더와 오버로인해 죽을뻔도 했습니다...
그리하여 스웨덴차에 3000만원을 넘게 하체 브레이크 스테빌 등등 정복해 보려 하였으나... 안돼더군요...
물론 100~120 으로 정속으로 다니시는 회원님들은 그런상황을 느끼실 일도 필요도 없겠지만요....
다음은 독일차 사고경험...
2007년 즈음 997 타고 새벽에 달리다가 트럭에 싫고 다니는 쇠 갈로리 그믈 밟고 휠3짝타이어 다터지고 전복...
거의 안다침...
E60 M5 눈길에 옆차가 받음 폐차함.... 안다침...^^
결론....볼보 BMW 다 안전함...^^
그런데 말이죠.... 엑티브 세이프티 정말 중요합니다....
이종권님이 말씀하시는 엑티브 세이프티의 중요성을 느끼시는 그런 내공이 우리에겐 분명히 온답니다...
저는 그걸 절실히 알기에 서킷에서는 가성비 엑티브 세이프티에 매우 만족감을 주는 E92 M3 를 탑니다
윗글을 읽다보니 어떤분이 말씀하셨죠? 독일차의 환상을 버려라...맞습니다 모든 독일차가 환상이 있는건 절대아니죠....
그런데 분명히 말씀드릴수 있는건 독일차중에 환상적인 차는 분명 있습니다.... 존재합니다...
독일차에 환상을 버리라 말씀하시기 전에 자기가 선택해서 타고있는 지금의 메이커가 최고의 선택이고 최고의 차라는
환상을 버리시는게 먼저일듯 합니다....
전 이종권님의 엑티브 세이프티 인정하는 바입니다.....
전 오래살려고 매일매일 잘가고 잘서는 AMG 탑니다.... 그러면서 아버님은 볼보 사드렸구요...^^
그 발란스 좋고 안전하다는 차는 웬만한 녀석들 다 타보고..... 제자신이 운전의 신인줄 알았습니다....
헌데 요즘 날씨가 허락하고 제 몸이 허락하는 날에는 타는녀석이 하나 생겼습니다...
타면서 신호등에서 시동도 가끔 꺼먹습니다..... (아 초보운전을 달아야하나? 생각합니다)
회원님들 영화배우 폴워커를 요절하게 한 그런 위험한 차를 탑니다.....
독일차중에는 간혹 절대 안전하지 않은 차도 있다는 사실도 아이러니 합니다....^^
전 적어도 안전만을 위해 차를 선택하는 그런 부류는 아닌가 봅니다...
왜 이글을 이제야 보았을까요?
개인적으로 평소에 종권님 글이나 댓글을 저는 좋아합니다.
충돌 시험결과와 운동 성능은 분리되어서 생각하는게 맞지 않을까합니다.
운동 성능도 안전에 영향을 미치지만 다른 변인이 개입되는 만큼
안전은 보다 정적인 환경에서 통제가능한 변인의 결과로 이야기하는 것이 객관적인 지표로써 의미가 있다고 봅니다.
(만약 액티브세이프티도 안전에 유의미한 테스트 환경을 정의할 수 있다면 같이 고려하는 것이 이상적이지 않을까합니다.)
그리고 저는 고급 운전 기술도 없고 수동 몰아본지 10년도 넘었으며
포르쉐나 M이런 차 타본 적도 없습니다.
그런 제가 볼보를 타고 있지만 여기 많은 분들이 좋아하시는 골프나 3시리즈보다 굼뜬 거 동의합니다.
동일한 (저급한) 운전자가 운전할 때 확실히 차 자체가 가지는 운동 성능이 안전 상 도움이 되긴 합니다.
그치만 공도에서 그 미세한 차이가 크리티컬한 상황은 거의 없다고 봅니다. 그런 차이가 안전에 영향을 가져오는 경우라면, 대부분은 제 차량이 다른 차량에게 위험을 가하는 운전을 하고 있는 중일 확률이 높다고 봅니다.
많은 분들이 BMW의 Active Safety를 강조하시네요. 네. 볼보가 DSTC (다이나믹 스테빌리티 트랙션 컨트롤), BLISS (블라인드 스팟 디텍션), Adaptive Cruise Control, 차선 유지장치, Active High Beam, Forward Collision Warning (전방 150미터까지 스캔하면서 사고 예측시에 자동 브레이크, 그리고 이젠 사람 뿐 아니라 동물들도 감지합니다. )
등 다양한 Active Safety 기능이 있습니다.
http://www.volvocars.com/intl/inside/our-innovations/intellisafe
물론 이 모든 기능들이 BMW보다 못할지도 모릅니다.
할덱스 5세대 AWD를 갖춘 V70이 BMW의 후륜구동보다 더 위험하고 눈길과 빗길 경사로에서 더 잘 미끄러질 지도 모릅니다.
그렇다면,
심증에서 우러나는 추측도 좋습니다만,
구체적인 데이터를 제공해주시면 고맙겠습니다. 제가 본문에 썼던 것 처럼요. Sweden에는 moose 많이 출현하니까, moose test하지 않습니까? 무스 테스트에서 BMW 520D 는 훌륭히 패스하는데 볼보 S80D5는 실패하고 미끄러지더라. 뭐 이런 자료나 영상 말입니다. 아니면 그 비슷한 것이라도....
제가 썼던 것처럼,
"BMW와 Volvo의 능동안전성 비교"
이런 새로운 글타래를 만들어서 비교해도 좋습니다. 매우 좋은 토론의 장이 열릴 것 같습니다.
하지만 제 글은 "충돌 안전성"에 관한 글입니다. 능동 안전성에 대해서는 새로운 자료들을 가지고 새로운 글타래에서 논의되었으면 합니다.
한 가지 더:
볼보를 "아줌마 차" 라느니, "지루한 차" 라는 의견들이 보입니다.
2006년에 포르쉐, 콜벳, 바이퍼를 트랙에서 꺾었다고 합니다. 드라이버가 아줌마인줄 이번에 처음 알았습니다.
http://www.digitaltrends.com/cars/volvo-lets-inner-rebel-polestar-v60-goes-production/
제로백 4.7초의 350마력짜리 S60 폴스타 판매중입니다. 일본에서는 파는데 우리나라에선 모르겠네요. 일본 아주머니들이 좋아하나 봅니다.
S60 폴스타 컨셉(508마력) 입니다. 동일 드라이버로 1분 2초에 달린 BMW M3를 57.2초로 볼보가 꺾어버리는 영상입니다. (7분 5초부터)
이 차도 사실 판매한다고 합니다. 어떤 아주머니가 아기 태우고 장보려고 샀을 겁니다.
폴스타 컨셉 정말 좋은 시도였고 스웨덴의 저력도 보여주었죠...
말 그대로 라면 람보르기니 잡는 골프 R32
포르쉐 터보도 잡는 G-power M3
이런 비하인드 스토리는 어마어마하게 많습니다.........
참고로 두해전 제가 LP640 으로 Z영역을 달릴떄 G-power M3 한테 꺽였습니다....
그날새벽 그 M3는하루 실컷 달리고 레카에 실려갔구요.....결국 사망했습니다....
그런데 실상 영암서킷에 가보면 볼보를 가지고 튠해서 타시는 분 없습니다......
저도 한떄는 스웨덴차에 400마력 대 로 어마무시하게 튜닝해 서킷도 가보았으나....
안탑깝게도 차는 태생을 바꿀순 없더라구요....
결국 폴스타가 몇번 포르쉐와 M3 를 잡았다하여 검증되어지는건 아무의미가 없을듯 하네요....
말씀하신 내용에서 어느정도 두 차량의 충돌 안전도의 차이점이 드러나네요.
F10 5시리즈가 개발되던 당시보다 더 이전에 개발된 차량이 S80인 걸로 알고 있습니다.
그렇다면 F10 5시리즈가 S80보다 적어도 스몰오버랩 테스트에서는 (결과를 놓고 비교하자면) 훨씬 부족한 모습을 보인 건 사실이고, 어찌보면 더 이전에 개발된 S80이 더 불리할 수도 있는 조건이기도 하겠네요.
다른 댓글에도 썼지만 본문의 테스트 결과에 대한 논점에서 Active Safety쪽으로 이야기가 넘어가다보니 정리가 안되는 느낌이 드는 건 사실입니다.
BMW가 프리미엄 메이커 중에서 분명 시장을 선도하는 모습이었지만, 독일 3사만 놓고 보자면 각자의 특색이 나눠져있기에 꼭 누가 낫고 모자라다고 할 수는 없다고 생각합니다.
다들 자기들 방식으로 잘 만들어내니까요. ^^
(분위기가 조금은 댓글 달기 조심스럽네요... 제가 좀 소심해서 더 그렇긴 하지만요...)