윗분께서 잘말씀해주셨지만...

트러블슈팅은 기본 점검 부터 입니다.

하드웨어를 중점적으로..점검한후

가능하다면 ..연소실과 흡기내의 카본디퍼짓 상태점검

물론DPF 의 관리를 전제로

저라면..우선적으로

-인젝터의 무화상태 점검(분무화=연료알갱이가 잘개깨져안개화 되는 정도를 육안확인..하는)

-연료펌프의 펀치능력(고압으로 필요충분히 밀어주는지...가볍게 스케너로 연료압의 변화를 점검)

-부스트 게이지를통해 부스트의유지를 점검( 스플업과 시간..풀부스트 유지시에..변화.등을 점검)

이전세대의 인젝터들은 ..일정사용시간이 지나면,,노즐상태가 안좋아져..무화가..좋치않아져..

매연증가로 이어지는 사례가 많았습니다.

제생각에는..지금세대의 인젝터도..그리개선되진않았단 생각입니다.

모바일이고 음주 상태라 쓰다 지웠습니다만.

일단 2.5BAR는 엔진과 터빈 모두에게 넌센스 입니다. 튜너가 넌센스한지 알고 튠업 한건지는 모르겠지만 

일단은 엔진이 당장 퍼지지 않고 버티긴 하니 익스트림하게 세팅 하는게 국내 디젤튠업 시장의 모습 입니다.

K04터빈은 GT28xx 사이즈, TD05계열 사이즈 입니다. TD05-18의  MHI 자료를 보면 1.8BAR시 20만RPM에 근접 합니다. 흡기 휠 사이즈가 조금 더 커지면 샤프트 회전수는 감소 하겠지만 거기서 거기이고 2.5BAR 를 안정적인 내구 범위에서 사용하기 위해서는 TD07-25G 정도는 되어야 내구 허용 한계범위에 들게 됩니다.

저널 타입이라서 당장은 괜찮겠지만 아마 오래 사용하기는 힘드실 수도 있습니다. 엑셀 온오프시 가해지는 연소압으로 인해 저널부싱의 부담이 누적되고 초고속 회전을 하는 경우 임펠라 자체가 축방향으로 전진(비행기 프로펠러)하려는 성질로 인해 터빈의 스러스트베어링이 손상 됩니다. 용량이 달리는 흡기 필터가 장착된 상태에서 터빈에 고회전이 걸리게 되면 필터와 터빈 인랫 사이에 부압이 형성되어 스러스트 베어링의 손상은 가속화 됩니다. 

2.5바의 경우 컴프래서 맵 상의 해당 터빈의 최적 효율 범위를 한참 벗어나 초크영역에 도달하여 압축열로 인해 

2.5BAR의 부스트는 아마 거의 의미가 없을듯 합니다. 피크 2바 이하에서 안정적인 셋업으로 만족 하시는게 어떨까 생각해 봅니다.

연수님께서 말씀하신 바 와 같이........

국내 디젤샵들 대부분이 주먹구구식 작업을 하는 경우가 상당히 많습니다.

경기용차나 쓸법한 레일압력에..연료량 늘리기에 급급하구요

부스트값을 전반적으로 너무 높게 쓰는 경향이 있습니다.

말씀하신 2.5바 라는 수치는....

일반 데일리카에 스몰터빈으로 돌리기에는 너무나도 버거운 부스트입니다.

K04라고 하면 TD05 16G급은 되는 터빈일것입니다만, 제가 지금 25G급이 한참 넘는 터빈으로도 2.3바를 돌립니다.

부스트 낮추시고 연료량 낮추시는것을 추천드리구요......

라곤 하지만 이미 펀치맛이 들어버리셨으니 어려우리라 보구요

디젤차량 매연발생 원인과 관계에 대해서는 자유게시판에 제가 게시했던 글이 있습니다. 참고해보시구요

점진적으로 매연량이 증가되는 이유는 몇가지가 있습니다.

1. 과도한 연료맵으로 인한 인젝터 노후

2. 흡기매니폴드 내의 슬러지 생성 과다

3. EGR벨브 작동불량 및 관련계통 노후

1번같은 경우는 불스원샷 등의 첨가제로 어느정도 서포트 가능 합니다.

2번의 경우는 매니폴더 클리닝 후  EGR과 블로바이가스 유입을 막으면 되구요

3번 역시 EGR삭제하면 됩니다.