단통식은 쇼크 업소버의 셸 케이스의 내부가 곧 실린더로써 1개의 통 속에 오일과 개스, 피스톤 밸브 등이 들어가 있는 타입입니다. 복통식은 셸 케이스 가운데 1개의 실린더가 들어가 있고, 그 실린더를 피스톤 밸브가 오르내리는 타입입니다.

단통식의 장점은...

- 오일 용량을 키울 수 있기 때문에 열용량에 여유고 있고 안정된 감쇠력을 발생시킬 수 있다.
- 피스톤 밸브 사이즈를 키울 수 있어, 수압면적이 커지고, 미묘한 감쇠력도 확실히 발생시킬 수 있다.
- 스트럿에 휨 강성이 좋은 도립식을 채용할 수 있다.
- 고온시 오일의 방열성이 좋다.
- 오일과 개스가 섞이지 않으므로, 에어레이션이 억제된다.

모노튜브(단통식)가 트윈튜브(복통식) 타입 대비 항상 좋은것만은
아닙니다.
압축될대 내부로 들어 가는 피스톤 로드의 면적을 보상해주기 위해
프리 피스톤이 사용되며 이로 인한 초기 반력 등이 복통식 대비
강한 경향이 있으면 내부 압력이 높기 때문에 복동식 대비 작동
저항이 큰 경향이 있습니다.
또 구조적인 특징으로 인해 서스펜션의 전체 풀스트로크를 길게 하기가
어려운 단점이 있습니다.

개인적으로 순정보다 하드한 서스가 피로를 줄여준다는 관점은 과거 쏘2,3 시절의 물침대 수준의 편안한 세팅의 순정차에 해당되는 듯 합니다.
최근에 포장된 고속도로는 그나마 괜찮지만 좀 오래된 고속도로는 노면이 나빠서 하드한 서스로 고속크루징하기에는 좀 너무한다 싶은데요.. 그런 노면에서 순정보다 단단한 서스는 경우에 따라서 더 피곤을 가져올 수 있다고 생각합니다.

보통 사람이 피곤을 느끼는 진동수는 보행진동(걸을때 생기는 상하진동)보다 지나치게 높거나 낮아질때 생기는데 하드한 서스는 보행진동수 보다 높은 진동으로 인해 피곤해 질 수 있으며, 너무 무른 서스는 보행진동수 보다 낮아져서 피곤해 질 수 있죠..
적절한 진동이 있어서 편안함을 느낀답니다.

개인적인 의견이지만 빌스테인이 이러한 연구결과로 빌스테인 쇽을 출시했다면 정말 최고의 서스가 빌스테인이라고 생각합니다만.. 저는 순정보다 편하다는 의견에는 별로 동의하고 싶지 않습니다..

댐퍼의 성능적인 요소는 스트로크 스피드에 따라 나누어 해석되어야 합니다. 빌스타인은 다른 쇽보다 choppy vibration 영역의 감쇠력은 낮게, roll damping 영역은 높게 설정할 수 있다는 것을 장점으로 내세웁니다.

80점 정도도 좋다고 여기는 사람이 있는가 하면, 95점은 되어야 한다고 생각하는 사람도 분명 있을 겁니다. ㅎㅎㅎ

차량의 거동에서 사람이 느끼는 것은 당연히 가속도입니다.. 이 중에서도 초당 2~4회의 진동 (2~4헤르쯔)에 대해 내장이 반응하기 때문에, 이 영역에서의 승차감이 중요하고, 당연히 이 영역을 낮추는 것이 승차감을 고려한 서스펜션 설계의 기초입니다..

일반적인 서스펜션 설계시 1차 peak는 1헤르쯔 부근에서, 2차 peak는 10헤르쯔에서 나타납니다.. 댐핑계수가 커지면 1차 peak점에서의 가속도는 작아집니다.. 즉, 느리거나 부드럽거나 하는 충격, 아주 이쁜(?) bump에 대해서는 오히려 승차감이 좋아지고 차의 거동이 안정되죠..

그런데 문제는 약 1.5 헤르쯔 부근에서는 역전이 되어, 댐핑계수가 크면 1.5 헤르쯔 이상부터는 가속도의 전달율이 커지게 됩니다.. 그래서 사람이 실제로 느끼는 2~4 헤르쯔에서 가속도 전달율이 더 높기 때문에 '승차감이 나쁘다'라는 말을 하게 되는 것이지요.. 당연히 고속일수록 진동수는 더 증가하므로 사람의 몸으로 전달되는 진동은 소프트할 때 보다 더 클 수 밖에 없습니다..

실제로 제가 얼마전에 쇽업소버를 순정보다 30%정도 댐핑계수가 높은 가야바제로 바꾸었는데, 내리막길에 있는 검정색 깔깔이를 지날 때 몸에 느껴지는 진동수가 전보다 훨씬 컸습니다.. 암튼간에 댐핑이 커지면 고속에서 승차감은 나빠집니다..

단지, 스프링 계수를 높이면 고속에서의 롤링이 억제가 되는데, 스프링에 맞춰주기 위해 보통 댐핑계수가 높은 쇽업소버를 해 주므로, 서스펜션이 튜닝된 차량들이 고속 롤링이 억제되어 좋다.. 라는 말을 김진승님께서 들으신 것 같습니다.. 사람에 따라서는 롤링이 억제되는걸 승차감이 좋다고 느낄 수도 있겠지요.. 하지만 수직방향의 진동에 대해서는 아까 말씀드린 바 대로 댐핑이 큰 것이 더 튀기 때문에 결국 더 피로해집니다..

차종이 렉스턴이라 롤링을 잡으시는게 목적이시라면 서스펜션보다는 스테빌라이져바를 손 대시는게 중요하다고 판단됩니다.. 댐핑을 높이면 롤링방향의 요동이 좀 빨리 수렴되겠지만 근본적으로 롤링이 줄어드는 것은 결코 아닙니다..

답변 다들 감사드립니다.
스테빌라이저는.. 꼭 다음 품목으로 넣겠습니다.
일단은.. 지르기로 한 넘부터..^^
좋은 정보 감사드립니다.

나재원님께서 설명을 넘 잘해주셔서 쪼금만 첨언하자면, 롤 강성은 대부분 스테빌라이저와 스프링에서 나옵니다.
물론, 스테빌라이저 바를 두꺼운 것으로 하는 것이 가장 체감할 정도로 크게 롤강성이 향상됩니다. (4제곱에 비례하죠.)

정립식 쇼바로 제가 경험해본게 KW, 도립식은 빌스타인..
일단 제 경험상 승차감은 정립식인 KW쪽이 더 좋았습니다.
하지만 KW는 싫어하는 사람은 무지무지 싫어하더군요..
이유는.. 무르게 휘청거리는거 같아 무섭답니다 -_-
(대부분 빌스타인류의 단단한 승차감을 좋아하는 분들이더군요)
왜 그런 차이가 나는지는 모르지만.. 정립식 쇼바라고 불리는..
KW하고 D2 하고는 확실히 굉장히 부드럽고, 약간의 롤이 있지만,
롤이 생긴채로 천천히 잡아가는 괴이한 특성을 보여주더군요

도립식의 장점은 정립식에 비해 움직이는 부분의(현가하) 질량를 줄일수 있다는 점입니다.