일반적으로 나는 아우디나 4륜 구동차를 좋아하지 않고 터보엔진에 별 관심도 없고 또 웨건형 차는 케러밴형 차와 별 다른것이 없다고 본다.  그렇다면 왜 내가 아우디의 4륜구동차이면서 카본엔진을 갖고 있는 웨건형 차를 추천하는 것일까?  먼저 몇가지 사항을 분명히 하자.
이것은 보통, 별 감각이 없는 운전에 생기를 불어 넣어주고 덜컹거리는 기어전환 장치를 좀더 조여주고 더 긍정적으로 만들었으며 섀시는 세계에서 가장 뛰어난  표면처리 공정을 거친 흔적이 있다는 의미가 아우디에 대한 포르쉐의 해석이다.  몇가지 정선된 개조와 약간의 핵심부 수정이 괴력의315마력의 카리스마적인 인라인 “파이브” (5개의 실린더가 직렬로 연결된것)를 깔끔하게 다룰수 있게 하였고 그로부터 전달되는 폭발적인 힘은 전륜구동이나 후륜구동을 아무 의미 없게 함으로써 전륜(全輪)구동을 타당하게 하였다.
웨건형 자동차 몸체?
이것을 시각적 농담, 예상밖의 모습, 또는 단순히 실용적이라고 불러도 좋다.  아무도 카라밴이 추월한 뒤 눈 앞에서 사라지리라고는 생각지 않을것이다.  RS2는 모든 면에서 충격적으로 전천후 자동차이지 포르쉐에 몇가지 특징을 넣고 변장한 아우디 하고는 다르다.  이것은 이 차로 하여금 5년 전에 우리가 개최한 그해 최고성능의 신차 경연대회에서 우승한 콰트로 이후 첫 아우디의 자동차가 되는 것이다.  RS2 는 더욱 힘차고 빠르고 조정이 쉽고 (포르쉐 968 클럽 스포트에서 가져온) 뛰어난 브레이크를 갖고 있다.  이 차의 피드백은 운전자를 어수선해 지도록 그냥 놔두지 않는데  사실 포르쉐의 본래의 디자인만으로는 한계가 있지만 이 자동차는 놀랄만한 속도로 많은 분야의 일들을 한 번에 처리할 수 있는 능력이 있고 또 이러한 능력에서 오는 확신과 마음의 평정은 이런 프로쉐 본래의 한계가 전혀 문제로 보이지 않게 만든다.
RS2는 평범한 자동차가 아니다.  그 힘, 브레이크와 조정감의 조화는 이자동차를 정밀하게 제작된 무기처럼 되게 하며 또한 이보더 원동력이 떨어지는 자동차에게는 장애물이 될 수 있는 교통혼잡을 마치 흔적을 남기며 빠져나가는 하나의 칼날과 같이 만든다.
오른쪽에 운전대가 있는 이 자동차의 생산은 S2 Estate 보다 상당히 높은 프레미엄이 붙은 가격에, 단지 180대만 생산 되었기에 그 생명이 짧았다.  S2 Estate 도 상당한 고성능 자동차 이지만 RS2 앞에서는 그 가속능력이 느려 보이고 조정감은 자유롭지 못하며 브레이크는 비교적 적합해 보이지 않는다.
그럼 RS2 는 어떻게 이런 우수성을 갖게 되었는가?  비록 포르쉐라는 이름이 베찌와 흡입장치 다기관에 있지만 특별한 숨은 기술이 있는 것은 아니다.  엔진과 서스펜션과 브레이크를 개조 했지만 대부분의 개조는 비교적 누구나 알 수 있는 정도이고 다른 독일 조율 업계에서 사용되어 오는 것들이다.
먼저 엔진을 살펴보도록 하자.  터보엔진에서 더 많은 힘을 만드는 것은 불가사의가 아니지만 그런 힘을 계속 오랬동안 만들어 낼 수 있다는 확신을 갖게 하기 위해서는 몇 가지 세심한 개발이 필요하다.  20밸브가 있는 다섯 개의 실린더는 10 밸브보다 훨씬 강력하고 오랫동안 인식되어 왔으며 기계적 구성 요소는 많은 양의 토크와 힘을 처리할 수 있다.
포르셰와의 협력 개발은 한두가지를 빼고는 Nothelle 나 Schmidt 의 개발품과는 약간 다른 결과를 가져 왔다.  더 커다란 터보 엔진과 개조된 엔진 운영등에는 일반적인 기술이 사용되었지만 RS2는 더 큰 직경의 배기 매니폴드와 더 커다란 중간 냉각기를 갖고 있으며 의심할 여지 없이 3000 rmp 이하에서의 견인력 부족과 그것을 뒤따라 생기는 진동을 (이것은 자동차를 4500rmp 으로 몰아붙이고 계속해서 그 한계인 7000으로 이어지게 하는데 이것은 너무 빨라서 급과속 제어장치의 작동이 불가피할 때도 있는데 이때 생기는 진동을) 염두에 둔 다른 캠축등을 갖고 있다.
RS2의 힘의 전달은 그 엔진이 터보엔진이 갖고 있는 래깅이 비교적 없고 최고의 토크가 2000 rpm 에서 나오도록 되어 있는 S2와 비교가 될 수 밖에 없다.  엔진이 공전에 가깝도록 소리를 낼 때에도 최고로 페달을 밟을 때는 지연이 거의 없다.  완벽하지는 않지만 그 반응은 부드럽고 힘이 전달되는데 커다란 단계가 있는 것은 아니다.
RS2 는 아주 다른 문제인데 Ur-quattros 의 초창기에 엔진이 조절판에 반응했던 것과 유사하다.  3000rpm 아래에서는 토크가 거의 없지만 그 토크의 증가는 아주 커다랗다.  S2의 개조형과 같이 다른 차들을 추월할 기회가 생겼을 때 이런 기회를 놓치지 않고 싶다면 엔진이 그 표지된 곳에 머무르게 하기 위해서 기어를 넣어둘 필요가 있다.  기어를 낮추고 다시 속도를 내야 하는 틈을 갖는 것은 좋지 않은데 이때 변속 과정으로 인해 추월할 기회를 놓칠 수 있기 때문이다.  우리가 시험운전해본 대부분의 S2 보다는 뛰어나지만 아직도 답답한 감이 있다.  이 때문에 운전자는 가끔 원하는 rpm 보다 더 높은 rpm 에 있게 되며 운전감이 더 거칠게 느껴질 수 있다.
힘이 작동될 때의 갑작스러움은 우리가 시운전해 보았던, 비슷하게 개량된 S2 보다 훨씬 큰데 이것은 캠축 때문이다.  이것은 큰 힘을 받지만 가끔 운전자를 지치게 만들기도 한다.  비교 챠트에서 볼 수 있듯이 퍼포먼스는 래그가 눈에 띄게 적은 Nothelle N300 S2 와 비슷하다.  N300 엔진은 비슷한 수준의 힘과 토크를 전달하는데도 비교적 부드럽고 그 반응은 훨씬 부드럽게 느껴진다.
연료 소모는 영국 도로에서 기대했던 것과 거의 일치했다.  낮은 기어들을 더 많이 사용 하거나 오토반에서 시속 150마일로 운행할 때 연료소모는 겔론당 18마일로 떨어진다.  컴퓨터는 아주 비관적으로 예상해서 연료는 실망할 정도의 속도로 소모될 것으로 보았다.  보통 VAG 컴퓨터는 연료소모에 대해 낙관적이기 때문에 이번 예상은 비 이상적인 경우이다.
서스팬션에는 비교적 손을 보지 않았지만 그 약간의 개조가 커다란 효과를 가져 왔다.  RS2는 S2 Estate 와 같은 코일 스프링을 사용하기 때문에 그 차체가 더 낮은 것은 아니다.  S2 는 아주 좋은 Boge 충격 흡수장치를 사용하지만 RS2 는 더 견고한 진동폭을 제공하는 Bilsteins 를 사용한다.  두 반회전 축은 전반부에 28밀리미터 (보통은 26을 사용함) 이며 후반부는 16밀리미터 (보통은 12.5 밀리미터)인 더 큰 직경으로 되어 있다.  이렇게 더 튼튼한 진동폭과 더 무거운 반 회전축의 조합은 커브길에서의 회전을 감소시킴으로써 RS2 의 꾸불꾸불한 길에서의 운전을 더욱 즐길 수 있도록 하였다.  이것은 좋은 승차감에 대한 희생이 별로 없고 그 차이는 충분히 감수할 만 하지만 어떤 사람들은 그 차이를 느낄 수 있을수도 있다.
이런 장점을 갖게 해준 공로는 5P8000 바퀴에도 있는데, 이것은 아우디가 R52 에 권유하는 유일한 바퀴이다.  그 부품은 245/40으로 불편한 승차감을 줄 것을 예상할 수 있지만 그림은 7인치로 기대했던 것보다 더 얇으며 이로 인해 바퀴가 평평하게 되기 보다는 어느정도 옆으로 튀어나오게 되어 있다.  S2 의 기준 바퀴의 두께는 7 인치이며 205 부문 바퀴로 R52 를 이상하게 보이도록 한다.  그렇지만 이것은 잘 작동되며 더 두꺼운 바퀴에 비교적 얇은 림을 사용하는 자동차들의 특징인 신축성은 보이지 않는다.  서스펜젼의 개조는 회전을 확실히 줄였지만 기본 조정 특징은 Quattro 아우디와 똑같이 남아 있다.  커브길을 급하게 돌때 4륜구동차는 도로표면이 미끄러울때라도 견인력을 유지하기 때문에 생각보다 가스패달을 더 빨리 밟을수 있다.  토크가 아주 크기 때문에 이때 가스페달을 약간 놓아주지 않으면 자동차 앞부분이 더 넓게 가려고 하는 현상을 쉽게 볼수 있는데 이것은 일반적으로 핸들을 충분히 틀지 않았을 때 생기는 현상과도 같다.  울퉁불퉁한 길에서는 Blisteins 의 튼튼한 진동감축 장치가 바퀴가 그 코스에서 빗나가지 않도록 해주고 굴곡을 지나갈 때 조정이 수월하게 유지될 수 있도록 해 준다.
바퀴는 포르쉐가 Carrera cup 이라고 부르는 것으로 최근 911s 에서 사용된 스타일이다.  이태리에서 만들어 졌으며 눈에 끌리게 만들어진 합금은 한 가지 문제가 있는데 중간부분이 바깥으로 튀어 나오고 높은 커브에 약한 것이다.  직경은 브래이크 칼리퍼 설치를 위해 필요한 17인치이며 포르쉐 레벨이 붙어 있고 이태리의 Brembo 에 의해서 만들어 졌다.  S2 에 있는 것에 비해 크게 향상되었지만 바퀴와 허브는 다른 아우디의 것과 다르게 되어 있다.  앞과 뒤의 디스크는 각각 직경 304 미리와 299미리로 공기가 통하게 되어 있다.  이것은 S2 의 직경 276 밀리의 통풍된 앞쪽과 245 밀리로 통풍이 안 되는 뒷쪽의 것과 비교가 된다.  그 크기만큼 중요한 것은 4 피스톤 칼리퍼로 각 디스크는 S2 에서는 한쪽에만 설치된 것과 달리 양쪽에 설치되어 있다.
고속에서 정지할 때 훌륭한 성능을 기대했는데, 충분히 검증된 바와 같이 이 자동차는 언제나 확실하고 균형있게 속도가 줄어든다. 하지만 저속에서 브래이크는 잘 느껴지지 않으며 브래이크 패달을 많이 밟아줘야 한다.  예를 들자면 A4 가 갖고 있는 저속에서 브래이크 패달의 신속한 전달감이 부족하다.  RS2 가 자랑하는 내용을 즐길 수 있는 때는 RS2 의 퍼포먼스를 탐구할 때이다.  S2 는 아주 빨리 가속해서 다른 차들을 앞질러 갈수 있지만 브래이크의 제한 때문에 다시 따라 잡히게 된다.  RS2 는 브래이크의 좋은 성능과 큰 힘 때문에 이런 문제는 없지만 그만큼 드라마도 없다.
다른 포르쉐의 디스크 브레이크와 마찬가지로 수동 브래이크는 조그만 디스크의 드럼속에 있는 제동 기계장치로 되어 있는데 이것은 BMW나 다른 제조업자들이 사용해 오던 것이지만 아우디로서는 처음이다.  이것은 언제나 효과적인 수동브레이크로 평가되지만 시험차에서는 잘 작동이 되지 않았다.  레버를 될 수 있는 데로 높이 당기기 위해 억세게 당겨 올렸지만 약간 경사진 곳에서 자동차가 구르지 않게 하기에는 충분치 않았기 때문에 언제나 기어를 넣어 두어야 했다.
RS2 운전자가 자신이 이 차를 맘대로 조정하고 있다고 생각하게 만드는 이유 중 하나는 앞좌석이 Recarp에 의해 만들어 졌기 때문이다.  평범한 등 받침대는 위로 뻗어 올라감으로써 어께에 바깥쪽을 지탱하게 되어 있다.  운전자와 승객은 자동차의 커브길에서의 능력이 최대한 발휘댈 때에도 튼튼히 고정된다.  공회전의 부재는 S2 보다 커브길을 더 빨리 돌수 있게 만들어 주고 더 높은 관성력을 극복하기 위해서는 더 단단한 고정력이 필요한 것이다.
전자 모터 조정 장치는 받침대 앞에 깔끔하게 숨겨져 있으며 쿠션 앞쪽 밑에 있는 수동 장치는 좌석의 앞부분을 앞으로 당길 수 있도록 함으로써 긴 다리를 갖고 있는 사람들에게 더 좋은 지탱을 할수 있도록 되어 있다.  허리 받침은 좋지만 다른 경주차들의 경우와 마찬가지로 바꿀 수는 없게 되어 있다.
잘 고정된 좌석에 앉은 운전자는 아우디의 표준 에어벡이 설치된 운전대를 마주보게 되는데 이렇게 스포티한 자동차에는 어울려 보이지 않는다.  에어백은 물론 환영이지만 에어백이 나오기 전에 사용되 오던 개인의 취향에 맞게 선택이 가능했던 S2 과 Ur-quattro 20v 의 핸들이 더 적합해 보인다.  Rs2 는 기본적으로 80이기 때문에 운전대는 높이나 깊이가 조절될 수 없는데 이것은 많은 운전자에게는 너무 높게 설치되어 있는 것이다.

RS2는 S2 나 TDJ 버젼의 100과 A6 과 똑같은 6단 기어박스를 갖고 있다.  이것은 빨리 바뀔 수 있는 것이 아니고 우리가 경험했던 어떤것 보다도 더 정확하지만 운전자가 경험할 어떤것도 이처럼 기가막히게 만들어 진 것은 없을 것인데 예를 들자면 Corrado 나 A4 등이다.  이것은 3단과 4단의 중앙에 단단히 스프링으로 고정되어 있는데 5단이나 6단으로 당기려면 힘을 좀 써야만 한다.
이것은 5단에서 4단이나 3단으로 가는 것은 매끄럽지만 그 반대의 경우에는 아니다.  기어 손잡이와 각반은 모두 하나이며 Golf나 Corrado의 최상의 버젼과 비슷하다.  이미 언급했던것 처럼 수동 브래이크 레버는 높이 당겨져야 하는데 좌석이 앞으로 많이 나가 있으면 이 동작이 쉬운 동작이 아니다.  이것은 또한 기어래버를 움직이는데도 적용 되는데 핸들에 가까이 앉은 사람은 3단이나 5단으로 급하게 변속할때 팔꿈치로 좌석 뒷바침을 치게 된다.
S2, S4 또는 56 과 같이 RS2는 하얀 장비와 밤에 붉은 빛이 나는 눈금을 갖고 있다.  Rpm 계기는 7100 rpm 에 빨간색으로 되어 있고 전체 운전 거리와 여행운전 거리를 볼수 있는 기계 계기가 있는 속도계는 시속 190마일로 되어 있으며 오토반에서 최고속도로 달릴경우 시속 25마일의 허용오차를 갖고 있다.  콘솔 밑에는 별 도움이 되지 못하는 위치에 다른차와 마찬가지로 세개의 장비가 설치되어 있다.  다른 S 형 자동차와는 달리 엔진오일 온도계와 볼트미터는 위치가 바뀌어 있기 때문에 온도계가 운전자에게 더 가깝게 되어 있다.  만약 두개의 오른쪽 장비가 운전자의 손에 의해 가려지지만 않는다면 이것은 그리 나쁜 생각은 아닐수 있지만 결과적으로 가장 쓸모없는 볼트미터만이 운전자가 운전중 계기판을 처다볼때 쉽게 볼수 있는  계기가 되는 것이다.
이런 계기 위에는 표준 에어콘 단추에 부가로 전통적인 80 시리즈 힐링과 통풍 제어장치가 있다.  에어콘은 비교적 간단한 시스템인데 A4 나 A6 나 AS 의 기온조정장치와는 비교도 되지 않는다.  R52 는 S2 Estate 와 마찬가지로 시대착오적인데 각 승객은 지도를 볼수 있는 조명장치가 있지만 운전석에는 없다.
만약에 포르쉐가 경쟁적인 자동차를 만들지 않는다면 쿠페형 자동차가 아마 그 기본 모형으로 사용되었을지 모르지만 아무튼 RS2 는 웨건형 차임을 잊어서는 않된다.  이 자동차의 작은 치수와 낮은 천정 때문에 이 자동차는 많은 짐을 운송할수 없지만 분리된 뒷자석을 접을경우 상당히 많은 짐을 실을 수 있게 되어 있다.  보통은 뒷자석은 접혀있지 않을 것이고 짐은 롤러 블라인드 커버 밑에 가려져 있게 될 것이다.  바닥은 카펫이 깔려져 있고 RS2 의 커브길에서의 능력을 본다면 이 자동차에 실린 짐에게 어떤 일이 생길지는 뻔하다.  각 구석마다 고정해주는 눈이 있고 아우디는 그속에 있는것들을 고정할수 있는 그물을 갖추어야 한다.  이것들은 독일에서는 엑세서리로 널리 판매되고 있다.
실제크기의 예비바퀴의 넓이는, 일반 커버는 짐 싣는 곳에 흠집을 내지 않고서는 일반 커버로 덮을수 없는 문제를 갖고 있다.  이것은 이것을 얇은 알루미늄 판으로 된 커버로 대체시킴으로 해결했지만 사람들은 무거운 짐을 그 가운데 실을 때 조심해야 한다.
시각적으로 RS2를 S2와는 다르게 보이게 하기 위해 많은 작업이 있었다.  앞부분은 많이 달라 보이지만 모든 범퍼와 스포일러를 제외한 모든 페널은 똑 같다.  표준 그릴은 검정색 프래임에 설치된 검정색 금속으로 바뀌었고 중간냉각기와 범퍼 밑에 있는 브래이크를 채우기 위해 비슷한 물질이 사용되었다.  범퍼밑에 있는 벌려진 구멍이 RS2 의 저돌적인 느낌을 주게 한다.  둥근 끝을 갖고 있는 포르쉐 라이트는 범퍼에 부착되어 있는데 여기에는 해드라이트 워셔 제트가 하나씩 설치되어 있다.  해드 라이트는 S2 의 것과 동일하다.

후미에 패널막이 뒤 라이트와 번호판의 사이를 채우고 있는 빨간색 반사막은 범퍼 밑에 있는 테두리로 옮겨졌다.  이것이 RS2를 다른 80 Estates 와 다르게 보이게 만들지만 그 미적 가치는 의문이 간다.  모양좋은 포르쉐의 거울들은 아우디의 4각 거울들을 대신한다.  커다란 포르쉐의 켈리퍼는 포르쉐의 멋진 바퀴를 돗보이게 만들고  빨간색으로 에나멜 되었고 바퀴살 틈새로 눈에 들어온다.  일단 운전을 하게 되면 앞쪽 것들은 시커먼 브레이크 먼지로 곧 뒤덮이게 된다.
아우디와 포르쉐는 그 장비가 무엇이든 그들 사이에 아주 실용적이며 탐나게 만드는 신비감을 갖고 있는 자동차를 만들었다.  이 자동차들이 이렇게 빨리 따라 잡은 것은 놀랄 일이 아니다.