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MBC뉴스에도 보도되었던 제네시스 사망자 유가족분들을 만나뵈었습니다. 글쓰는 내내 마음이 참 무거웠습니다.
자세한건 아래링크 클릭하면 나옵니다.
고인의 명복을 빕니다.
속도 인식을 GPS 기준이 아닌 바퀴의 회전 속도로 인식하는 건가요?
그럼 바퀴가 잠긴 상태에서는 속도를 0km로 인식하게 되는 것인지..
어쨌거나 안타까운 사건입니다.
정말 단순 휠속도만 측정해서 전개되는 시스템이면 정말...기초적인 구조네요..
확실한건 그냥 넘어가서는 안될 문제인 것 같습니다.
각종 측면 충돌 실험을 보면 차량을 세워 놓은 상태에서(즉, 휠스피드 센서값은 당연히 0) 측면에 구조물을 타격하는 방법을 쓰거나 아니면 차량을 옆으로 끌어서(역시 휠스피드 센서값은 0) 폴에 충돌시키는 방법을 쓰는데, 그 조건이면 당연히 사이드 에어백이 터지는 일반적인 상황 아닌가요? 휠스피드 센서 이야기는 여기에 적용될 이야기는 아닌거 같구요.
어쨌든 뭔가 옆으로 날아와서 부딪히든, 차가 옆으로 가서 무엇인가에 부딪히든 충격량이 측정될테고 사이드에어백은 터지게 되는데 ... 중앙분리대에 1차충격후 차가 스핀하면서 가속도센서의 출력이 춤추는(?) 상황이어서 잘 만들어진 섬세한 로직이 아니라면 충돌로 판정하지 못하는 경우일 수 있겠다는 생각은 듭니다만 ...
어쨌든 안타깝네요.
'일반인'들은 이러한 문제에서 과학적이거나 논리적인 접근을 하지 못합니다. 즉, "사람이 사망할 정도로 큰 사고인데 에어백이 터지지 않았으니 차량 결함이다"라는, 인과관계가 뒤집혀있는 프레이밍을 택합니다. 여기서 '사람이 사망할 정도로'를 정량적 표현으로 볼지 감정적인 표현으로 볼지는 문맥에 따라 좀 다르겠습니다만, 여기서 보이는 반응들은 대체로 감정적인 선택으로 보입니다. 이렇듯 감정이 앞서는 문제에는 논리로 이야기해보았자 이해도 납득도 수용도 되지 않지요.
정량적으로 보아 "사람이 사망할 정도로 큰" 사고인데 에어백이 터지지 않은 것은 개선되어야 할 큰 문제로 볼 수 있습니다. 이 것이 "현재 구현된 시스템의 한계"인지 "한계 내에 있음에도 터지지 않은 시스템의 오류"인지 아니면 "충분히 높은 확률로 발생할 수 있는 사건인데 고려되지 않은 설계상의 오류"인지는 객관적으로 분석해보기 전에는 알 수 없는 것임에도, 많은 분들이 프레이밍에 따라 (어떠한 형태이건) "오류"로 결론내려버리는 것이, 과학적 시각을 가진 사람들과 그렇지 않은 사람들의 대화를 양분하고 있는 것으로 보이네요. 어떠한 범주에 들어가는 사건인지 정확히 알아야 어떠한 형태로 개선을 추구할 수 있는지가 명확해질텐데 그렇게 할 수 있는 어떠한 법적/제도적/문화적 장치도 우리에게는 없는 것 같습니다.
유로 NCAP 측면 쇠기둥 충돌테스트 조건이 29Km/h이니 에어백 전개 조건이 30km/h이상에 30도 이내 라는 현대관계자의 인터부 내용은 전방추돌시의 에어백 전개조건에 관한 내용인 것 같습니다. 그냥 미디어 인터뷰에 기계적인 답변을 한 것 같구요.
사고차량 사진상 액티브 헤드레스트가 작동되어 있고 사고내용도 빗길에 슬립후 가드레일을 운전석 후면범퍼로
먼저 충격한 이후에 기념비석에 측면추돌했다고 하시니 1차 충돌시에 후면추돌로 인식, 액티브 헤드레스트가 동작.
2차 측면 추돌시에는 사이드 및 커튼 에어백이 전개되지 않은 것 같다는 생각이 듭니다.
사족으로 기념비석을 도로변에 세워 둔 사람들은 누군지도 궁금하네요
한계치까지 마모된 타이어사진을 보며 편마모 문제로 전후륜 위치를 바꾸셨구나 생각 하자마자
2초후...제네시스는 후륜이구나...란 생각을 하니 참 안타깝네요. 타이어만 제때 교환되었어도란 생각이 듭니다.
타이어가 안타깝네요. 저정도로 닳은 상태라면 빗길 수막현상을 피하기 힘들 것입니다. 대비하고 있지 않다면 뒤가 날아가기 쉬운 상황이었겠네요. 에어백 전개 요건 미달이라는 것은 그냥 기만으로밖에 안보입니다.
고인의 명복을 비는 한 편 후륜 타이어가 저정도 될 때까지 타지 않고 미리 교환했다면 사고나 나지 않을 수도 있지 않았나 생각해 봅니다. 에어백 미전개는 제가 논할 수 있는 부분은 아니고 과학적인 부분으로 밝혀야겠지만요.
문제는 에어백이긴 하지만, 얼핏 보니 운전석쪽 후륜 타이어가 in/out은 맞지만, 좌/우가 안맞게 장착된 것 같아 보입니다....(회전방향이 반대로)
그게 맞다면, 타이어마모와 함께 혹시 나지 않았을 수 있을 사고를 일으키는 가능성을 높이는데 기여를 하지 않았을까도 싶습니다. 안타깝네요.
주행조건을 인식하기위해 BCM으로 부터 Vehicle Speed signal을 받아오기야 하겠지만 기본적으로 가속도 센서 기반의 시스템입니다
문제의 원인이 설계상의 오류인지 (기존의 에어백 작동 로직으로 커버하지 못하는 케이스의 사고 상황이 발생),
아니면 설계된대로 제대로 작동치 않은 컴포넌트의 품질문제인지는 밝히기가 쉽지는 않겠지만 현대 내부에서도 각 부분의 엔지니어들이 모여 열심히 갑론을박을 펼치고 있을겁니다
무엇보다 안타까운건 그 원인이 무엇이됐든간에 사고로 목숨을 잃으신 고인과 그 친족분들이네요
고인의 명복을 빕니다.
저도 1차 충격이후의 2차 충격이라는 점이 관련이 있지 않을까 하는 생각이 드네요.
2차 충격 시를 대비한 로직이 없었다던가 하는..
뉴스데스크 방송 이후, 몰래 추가 조사를 나왔었다는 현대차의 행태가 참으로 거시기 합니다...
향후 품질 개선 방향을 위한 조사라... 품질 개선이 필요하다는걸 이미 스스로 인정한건가요? ㅋㅋ
일전의 게시물에서도 그랬었지만, 타이어만 좀 더 양호해서 슬립이 안났었으면... 비가 내려 미끄러운 도로가 아니었다면... 주행 속도가 좀 더 낮았더라면... 사고를 피할 수 있지 않았을까? 이런 이야기는 할 필요가 없다고 생각합니다...
(물론 안타까운 마음에 어쩌면 가장 먼저 드는 생각이긴 합니다... 저도 그랬으니까요...)
에어백이 정상동작을 했는지 안했는지, 저 정도 유사 충격량에 에어백이 안터질 수 있는 조건이 뭔지, 2차 충격에 의한 에어백 동작 관련 로직이 제대로 되어있는지 등 시뮬레이션 및 검증을 통해 명백히 밝히기만 하면 되지 않을까 합니다...
물론... 현대차는 (공식적으로는) 당연히 안하겠죠? ㅋ
비오는 날씨, 이상 마모 타이어, VDC, 타이어 장착방향 등등의 조건이 에어백 동작과 무슨 연관이 있나 모르겠습니다...
이 뉴스가 유튜브에 올라가면... 이라는 생각도 해보게 되네요... ㅡ.ㅡ;;
(근데 위 링크로 가서는 글이 안보이네요... ㅡ.ㅡ;; 카엔레드존 가서 보고 왔습니다...)
고인의 명복을 빕니다... ㅡ.ㅡ
용진님 저는 조금 다르게 생각합니다. 우선 에어백라는 안전장비는 차에 달린 안전장비 중 작동조건이 제일 까다롭기 때문에 저도 메이커를 떠나서 별로 믿음이 가는 장비는 아닙니다. 물론 ABS나 차체자세제어장치도 타이어의 접지력을 넘어서는 상황에서는 무용지물이기 때문에 모든 것을 떠나서 그런 상황에 처하지 않도록 하는 것이 드라이버의 기본이겠죠.
지난 겨울 강원도 폭설에서 올시즌 타이어가 아닌 브리지스톤 투란자 GR90을 끼운 차로 ABS가 작동했지만 전혀 제어가 되지도 않고 남들 다 올라가는 언덕 못올라가서고생했던 적이 있기에 타이어의 상태가 자동차에 있어 첫번째라고 봅니다. 타이어의 절대접지력이 차이가 나는 상황에서는 TCS, ABS, 발컨트롤 아무런 의미가 없더군요.
즉 현대자동차의 과실이 인정되는 쪽으로 밝혀져서 잘못을 인정하고 아무리 많은 보상을 해 준들, 또는 충돌조건을 충족시키지 않아서 차체 결함이 아닌 것으로 판명이 난들 죽은 사람이 살아돌아올 수는 없는 것이고 소잃고 외양간 고치는 격이죠. 아무튼 공인된 기관이나 국과수가 개입해서라도 원인을 밝혀야 된다는 것에는 매우 찬성하는 입장이지만 그렇다고 타이어상태나 미끄러운 도로가 아니였다면 하는 가정도 하지 말아야 되는 상황은 아니라고 생각합니다.
지운님... ^^
좋은 의견 잘 보았습니다...
물론 말씀하신 내용들도 분명 간과되어서는 안됨이 분명합니다... 아마도 다들 공감하실 듯 하고요...
단지 저는 여러 정황들과 조건들이 복합적으로 얽힌 사고이긴 했지만, 위에 적은 것과 같이 에어백 동작에 대한 명확한 분석이 이루어졌으면 하는 바람입니다...
어느쪽의 과실... 이제는 저는 그리 중요하게 생각되지 않습니다...
저도 현대차 타는데(에어백 겨우 2개지만... ^^;;), 사실 이번 사고 건으로 동작 원리에 대해 모르던 부분도 많이 알게되었습니다...
해서 다른 요인들보다는 에어백 동작에 대한 내용으로 포커싱했으면 하는 생각입니다...
(타이어, 노면상태, 주행속도 등으로 넓히게 되면 왠지 논점이 흐려질 수 있지 않을까 하는 생각도 있었고요... ^^;;)
제가 생각하는 부분이 이해되셨으면 좋겠네요...
용진님 의견 저도 잘 이해하고 있습니다^^ 제 리플이 어찌 현대에 대한 물타기와 옹호로 보이는지 과거 제 글과 성향을 전혀 모르신다 하더라도 이해가 잘 안되네요. 암튼 이번 사건의 원인분석이 명확히 가려져야 소비자와 메이커에도 도움이 된다는 생각은 변함이 없습니다. 가능만 한다면 모든 차에 블랙박스를 의무화 해서 충돌시 가속도와 속도, 충격방향 등이 다 기록되어 분석할 수 있다면 이런 논쟁이나 의견충돌이 적어질라나요..
아무튼 현대차에 대한 논쟁에는 입을 다물어야겠다는 생각이 드네요^^
우선 개선이라는 말이 현재가 나빠서 멀쩡하게 만든다는 것보다 현재도 괜찮지만 더 나은 상태로 진보한다는 의미도 있다는걸 염두해 주시구요~
고인의 명복을 비는 의미에서 많은 얘기는 안하겠습니다만...
저는 에어백이 터졌다고 해서 무조건 살았을 거라는 가정 자체도 수긍이 안갑니다..
자동차에 달리는 모든 안전장치는 사고 발생시 치사율을 줄이는 장치이지 탑승자를 무조건 살리기 위한 장치가 아니라고
생각합니다. 큰사고가 아니어도 에어백이 터져서 사망한 사고도 존재합니다..(물론 사이드는 아니지만...)
이래저래 현대측에서 지금의 시스템을 보완하여 개선시킨다면 다행이겠고 그걸 바라고 있습니다..
좀더 바란다면 그런 결과를 명확하게 보여줬으면 합니다. 어떤 맹점으로 에어백이 안터졌고 어떤식으로 보완하여 개선하였는지..
재민님... 좋은 의견 감사 드립니다... ^^
개선이라는 단어의 포괄적인 의미는 염두에 두고 있습니다... 물론 그래야죠...
저도 에어백이 동작했다고 해서 꼭 살 수 있었다고는 생각하지 않습니다...
그건 정말 말 그대로(속된 말일 수도 있지만) '팔자'라고 생각합니다...
제가 궁금해 하는 사항은 저 정도의 충격량임에도 동작하지 않은 이유가 뭘까... 이게 궁금합니다...
물론 2차 충격으로 인지해서 동작하지 않았을 수도 있겠습니다... (접촉사고 후 문이 열리지 않아 공구로 문을 해체하면서 열 때 에어백이 터지면 아주 위험하니까요... 영화 데스티네이션의 한 장면처럼요...)
제가 명확한 분석을 바라는 이유도 만약 현재 시스템의 로직에서 좀 더 보완/개선할 수 있는 포인트를 찾아낼 수 있지 않겠느냐 하는 생각에서 입니다...
그게 가능하다면 지금도 길거리를 달리고 있는 차량들의 프로그램 업데이트도 가능할테니까요...
안전장치가 무조건 생명을 구할 수 있는 건 아니죠... 조금이나마 덜 아프게? 다치게 도와줄 뿐이죠... (데몰리션맨에 나오는 특수 물질같은걸로 몸이 감싸지는게 아니라면요...)
저도 마지막에 언급하신 바람에 매우 공감합니다...
글쎄요... 사망 원인은 결국 미끄러진게 원인이고 왜 미끄러졌냐 하는 질문에는 빗길과속+다닳은 타이어+운전미숙 이 원인이 될것 같은데요? 사고는 안다치는게 우선이 아니라 안나는게 우선입니다.
완전히 같은 조건 같은 상황으로 차를 때려도 결과가 다 다른게 사고입니다. 그리고 에어백 부분은 엄연히 부품업체의 몫입니다. 물론 총 감독은 현대 밑에서 하겠지만요. 관련부서 종사자가 아니라면 기본적 상식선 이상은 알기 힘든게 정상이겠죠.
물론 에어백이 안터진 점에 대해서는 좀 그렇기는 하지만요...
재호님... 저와는 조금 생각이 다르시네요... 그래도 의견 감사합니다...
사망의 원인은 차량이 미끄러진게 아니라, 운전자가 충돌 시 받은 충격입니다...
차량이 미끄러진건 사고의 원인일 뿐이겠죠...
그리고 말씀처럼 빗길과속+이상마모 타이어+운전미숙의 조건이라도 위에 잠깐 언급한 것 처럼 사고가 나고 안나고는 '팔자'일 수도 있습니다... 즉, 이 또한 case by case라고 볼 수 있겠죠...
말씀처럼 사고가 안나는게 우선입니다... 맞는 말씀입니다...
하지만 사고가 날 경우 안전(보조)장치들이 얼마만큼 더 넓은 범위에서 승객을 보호해줄 수 있느냐 하는 문제도 중요하다고 봅니다...
그리고 말씀 내용 중, 에어백 부분이 엄연히 부품업체의 몫이라는데에는 완전히 공감하기는 어렵네요...
제 생각은 이렇습니다... (제가 틀릴 수도 있습니다... 틀리다면 조언 부탁 드립니다...누구든지 환영합니다... ^^)
부품 설계 = 부품업체의 몫입니다...
부품 선정 기준 = 메이커의 몫입니다...
부품 품질 기준 = 메이커의 몫입니다...
부품 조립 및 통합 로직 개발 = 메이커의 몫입니다...
완성품 품질 검증 = 메이커의 몫입니다...
완성품 판매 및 사후 관리 = 메이커의 몫입니다...
당연히 관련부서 종사자가 부품의 스펙을 결정하고, 업체를 검토하고, 부품 선정하고, 그 부품으로 개발을 진행합니다...
그 종사자는 당연히 챙길 수 있는 모든 부분을 챙깁니다... 그게 그 사람의 책임입니다... 단순히 월급받기위한 작업일 수도 있겠죠...
상식선 이상으로 알려고 계속 노력해야합니다... 그래야 더 좋은 제품을 개발할 수 있습니다...
이건 전자분야나 기계분야나 어디나 거의 동일하다고 봅니다...
전에 다른 게시글의 댓글에서도 언급했었지만, 저는 1차적인 책임이 메이커측에 있다고 보는 쪽입니다...
부품 하나하나 모아서 최적의 조합으로 최고의 성능을 만들어내기위해 연구/개발하고 그 결과물에 대하여 책임(보증)을 가진다고 생각해서요...
제 생각이 틀릴 수도 있지만, 저도 큰 제조사와 함께 일을 하다보니 그게 맞는거라는 생각을 갖게 되었네요...
주저리너저리 말이 길었는데, 아찌되었든 저는 에어백의 동작에 대하여 좀 더 명확하고 자세하게 알고 싶은 마음이네요...
제가 말을 약간 짧게 써서 살짝 곡해하신듯 합니다만^^
사망 원인=>사고 발생=>사고 발생 원인=>차량의 미끄러짐+스핀이 사고 원인=>미끄러짐의 원인=>다닳은 타이어+빗길과속+운전미숙+내리막
이런 내용이었어야 하는데 제가 좀 짤라먹었네요 ㅋ
그래도 "사고는 안다치는게 우선이 아니라 안나는게 우선이다" 라는 생각에는 변함이 없습니다^^
어떤분은 F430 인데, 정비상태는 정말 극상이던 차량이었는데 타이어도 제조일자 얼마 안지난 갈은지 1000KM정도밖에 안되는 새타이어인데 고속주행중 타이어가 터져서 차가 폐차되더군요 ㅋ 사고라는게 참 그렇죠 ㅋ
네... 재호님...
다시 적어주신 순서는 저도 머릿속으로 예상은 살짝 했었습니다...
어찌되었든 사고가 나서 사망 사건으로 이어진거니까요...
여러 댓글을 보면 어떤 부분에 중점을 두는지가 확연히 다른데, 재호님과 저도 그 생각의 기준이 조금 다른것 뿐인 것 같습니다...
누가 틀리거나 한건 아니니 오해마시길... ^^
그나저나 그 430... 제가 다 눈물날 것 같네요... 정녕 자동차란 뽑기 + 복불복이란 말인가.... ㅠ.ㅠ
(다행히 저는 아직 운이 좋은 편인가봅니다... 뽑기든 뭐든지요...)
측면 파손 정도로 봐서 느린 속도는 아니었을 것 같습니다. 현대차 관계자분들이 30kph 이하라는 얘기를 한 것 같은데, 사고 당시 속도를 어떻게 추정했는지 궁금하네요.. 그리고 에어백은 모두 전개되지 않았는데, 후방 추돌에서 작동되어야 할 액티브 헤드레스트가 전개되어 있는 점이 희안하군요..
재우님 물타기라뇨? 완전 정면 충돌한 BMW나 벤츠들 에어백이 안터지는건 왜 안터지는거죠? 독일 명차들은 안터지는게 정상이고, 국산차 에어백이 안터지면 비정상입니까?
쟤네실수 에어백이 안터진것을 옹호(어떤 식으로든간에) 하는 분들이 물타기 하는 분들이라면, 독일차 안터짐=정상 / 국산차 안터짐=비정상 이라는 명제가 앞에 있어야 할것 같은데요?
자, 재우님께 질문 드리겠습니다. 이전에 이 게시판에 올라왔었던 내용만 보자면, 나무에 정면충돌한 M3의 경우 왜 에어백이 안터졌을까요? 심심해서? 독일차는 명차라서? 하필이면 그 차량의 어어백이 불량이라서? 대체 무엇이 원일일까요?
물론 어쨋든 사람이 죽었으니 참 불쌍한 일이고 재수없는 일이기도 합니다. 당연히 애도할 일이죠.
근데 사람의 감정 이전에 몇가지 객관적인 사실들은 짚고 넘어가야 하지 않을까요?
제가 예전에 S500 한 3000KM 주행한 차를 렌트카로 받았는데, 50 정도에서 타 차량 후면을 정확히 가격(?)한 사고가 있었습니다. 에어백이 안터지더군요? 물론 벨트는 매고 있었습니다. 제가 그당시 시트를 뒤로 많이 떙겨논 상태라 어차피 에어백이 터졌어도 닿지 않거나 살짝만 닿을 상황이었구요.
"아 독일차는 시트를 뒤로 당겨놓으면 알아서 판단해서 에어백을 안터뜨리는구나"
라는 결론일까요? 참으로 보배스러운 리플이 아닐수 없습니다.
전 기본적으로 현기던 독일차던 잘못이 있으면 비난을 받아야 하는게 마땅하다고 생각하고 어느 메이커든 감쌀 생각 없습니다.
제가 죽을때까지 그 회사차만 구입할 일도 없습니다.
저한테 현기는 국내회사이면서 자국민 무시하는게 너무 싫어서 그렇습니다.
가격면이야 그렇다 치고 안정성에 관해서만은 양보를 못하겠어서요.
재호님도 식당에서 고래고래 소리 치고 먼지나게 뛰어다니는 애들 보셨을거에요. 좋은 생각 드시나요...?
내 자식이기에 냅둬야 할까요...우리 현기이기에 더 매를 드는 것 뿐입니다.
다시 말씀드리지만 다른 글에서도 그렇고 전 현기만 비난하지 않습니다.
다만 물타기라고 하는 것은 어느 한 메이커에 대해 얘기가 나왔으면 거기에 대해서만 토론을 하고 그 나머지는 다시 글을 포스팅해서 얘기를 하는게 옳지 않을까 해서 입니다.
이 메이커 저 메이커 끌어들이면 논점이 벗어나는 경우가 대부분이라서요.
"물타기라고 하는 것은 어느 한 메이커에 대해 얘기가 나왔으면 거기에 대해서만 토론을 하고"
부분은 전혀 동의할수 없는데요? 타사의 에어백 미작동사례와 관련 사후처리를 비교하지 않고 어떻게 한 회사를 평가하죠? 결국 평가 라는놈은 다른것과의 비교를 통해서 이루어질수 잇는 것인데요?
에어백이 안터진 것이 왜 안터진 것이며, 그것이 결함이냐 아니면 잘못된 설계인가 여부를 떠나서 특정 회사만 욕하는게 맞는지 틀리는지부터 선을 그어야 하겠습니다.
한가지 재미있는 사실은 저 차가 제네시스가 아니고 S500 이었어도 사람들의 반응이 위와 동일했을까요? 하긴 그래서 재미있는 것이긴 합니다.
다른 예이긴 합니다만, BMW들의 고질적인 차체 찢어짐 증상들은 "차가 오래되면 그럴수도 있지 않느냐"의 반응을 보이더군요. 근데 그게 현대차가 차체가 찢어졌으면 사람들의 반응은 어떨까요?
제가 바로 위의 제 리플에도 썼지만, S500으로 정면출돌시 에어백 미작동은 진짜로 시트를 너무 뒤로 밀고 타서 센서가 감지해서 에어백이 안터진걸까요? 제 경우야 뭐 안죽고 벨트자리 멍정도로 끝나서 그냥 말았지만요.
하지만 확실한건 그때 차가 에쿠스나 제네시스등 국산차였고 그 내용을 게시판 등에 작성했다면 사람들의 반응은 어땠을까요?
차값으로 치면 제네시스 3.8 완풀옵이 7000 조금 안되니 무려 저차 3대값인데요? 에어백 부품값 차이도 그정도 납니다. 근데 똑같이 안터지니 벤츠는 차량 가격과 에어백 부품값을 사기치는 회사가 되겠군요..
이런 좋은 독일 명차 같으니^^
비교하는 것은 좋은데 대부분의 글들이 논점이 대부분 흐려져 다른데로 얘기가 흐르니 그걸 얘기한겁니다.
그리고 현기와 벤츠 S 클래스에 대해서 어느 차량에 대해 우리나라 사람들이 더 많은 정보를 가지고 있을까요..
또 지금까지 해온 행태도 마찬가지고요..
그래서 좀 더 많은 얘기들이 나올 수는 있겠죠..
제 아버지도 여러 대의 현대차를 거쳐 지금은 S클래스 타시는데 그냥 찬양 일색으로 말씀하시는거 보면 속으론 좀 켕기는게 사실입니다..^^;;;
다른 분들 반응이 어떻든 저랑은 관련 없습니다.
로비로 인해 국내 시장을 좌지우지 했었나요?? 어떤 내용을 기반으로 말씀하시는 건지가 궁굼합니다~(저보내 연배가 위시라..조심히 여쭤봅니다~^^)
제가 알기론 현기가 국내시장에서 포션을 키운게 이제 겨우 10년 정도밖엔 안되는걸로 압니다. 그전엔 대우, 기아와 삼파전으로 피터지게 싸웠던 걸로 압니다~ IMF 이후에 대우가 무너지고 기아를 인수하면서 조금씩 키우기 시작한 걸로 알구 있구요.. 지금처럼 현기 합쳐서 80% 차지하는건 5년도 채 안된거 같은데요..어떤 로비가 있었을까 궁굼합니다~ 아시는 내용 좀 공유해주세요~
그리고 안정성 차별은 어떤 점을 얘기하시는 건지...물론 저도 MD 케이스나 어드밴스 에어백등은 알고 있습니다.
그런데 이게 차별일까요? 저는 이걸 차이로 느낍니다. 해당 시장에서 요구하는 수준에 맞추는 거죠..
국내시장은 제 생각엔 안전이란 항목을 차량 구매 검토 항목으로 집어 넣은지 얼마 안된 걸로 알고 있습니다.
실제로 제대로된 충돌 테스트를 시작한지도 얼마 안되었구요..
그나마 현기는 그런 환경 변화에 빠르게 대응하고 있는 걸로 보여집니다.
경쟁 업체는 아직 에어백을 옵션사항으로 유지할때 현기는 기본사항으로 많이 돌리고 있으니까요.
조금만 더 기다려 보시면, 또 재우님처럼 비구매자가 늘어나면(이건 좀 힘들려나요??^^;;) 지속적으로 안정성은
더 좋아질 걸로 기대됩니다.
그런게 차별이 아니라고 생각하심 그냥 할말이 없네요..
디파워드 에어백 같은 경우만 해도 실험 영상을 보면 무섭던데요...제가 직접 겪은 경우도 있고요..
미국에서 세이블 차량 앞유리가 에어백에 의해 주먹 정도 크기로 깨져버리더군요..그걸 만약 사람이 맞았다 상상해 보면..
그런 것들이 차별이 아님 뭐가 차별인지..
현기가 국내에서 포션이 크기 때문에 더욱 더 큰 형님으로서의 역할을 해야 하는게 마땅하다고 생각해서 깝니다..^^;
현기가 로비 안한다 생각하심 그렇게 생각하셔야죠...
단적인 예는 아니지만 예전에 무쏘스포츠 나왔을 때만 해도 현기에서 먼저 나왔음 세금 문제가 붉어지진 않았을거라고 얘기들 했죠..국내 튜닝 시장도 그렇고요..
그냥 저는 입 쳐닥치고 있는게 상책이겠네요..
차량에 대해 지식이 매우 미천한 제 머릿속에 드는 한 가지 생각은 차체가 옆으로 스핀하며 고인께서 브레이킹을 가하셨을 가능성이 있고 그 브레이킹에 의해 타이어에 락이 걸리며 속도를 30kph이하로 인식하여 발생한 경우가 아닌가 합니다. 실제로 그렇다면 아주 허술하기 짝이 없는 시스템이겠구요...