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오래전 부터 다양한 베스모의 배틀을 보고 있기에 왠만한 베스모 배틀의 시작 그리고 결과는 어느 정도 예측할 수 있는 시청자랍니다. (최근 자료는 김성환님 덕분에 잘 보고 있습니다. 이종권님의 '쇼(Show)다'라는 부분도 공감하며 결과 부분에 대해서는 조금 참고만 할 뿐입니다.) 하지만 아래 베스모의 배틀 결과는 의외로 황당했습니다.
주어진 빗길 노면 상황을 감안할 때 4륜 차들의 무난한 또는 어느 정도 앞서는 결과는 기대했지만, 무겁고 무식한 엔진 출력을 자랑하는 SL 63 AMG이 1등을 하는게 아니겠습니까? 전문가 여러분의 생각은 어떤신지? 궁금합니다.
제가 생각해본 이유는,
1. 200+마력 덕분에 직선로 구간서 앞설 수 있었던 점
2. 운전자가 빗길 + SL을 200% 잘 다룰 줄 아는 레이서
3. 츠치아가 미완성 M3의 DCT 미션에 200% 적응 못해서
아니면 비싼 차값과 안전 철학 만큼이나 SL 63 AMG의 트랙션 시스템이 빗길서 200%로 작동해서... 어쨌든 SL이 저명한 '츠쿠바'서 아무리 빗길이라지만 밸런스의 황제 M3를 이겼네요. 가격은 2배지만 그만한 가치는 있어보입니다.
주어진 빗길 노면 상황을 감안할 때 4륜 차들의 무난한 또는 어느 정도 앞서는 결과는 기대했지만, 무겁고 무식한 엔진 출력을 자랑하는 SL 63 AMG이 1등을 하는게 아니겠습니까? 전문가 여러분의 생각은 어떤신지? 궁금합니다.
제가 생각해본 이유는,
1. 200+마력 덕분에 직선로 구간서 앞설 수 있었던 점
2. 운전자가 빗길 + SL을 200% 잘 다룰 줄 아는 레이서
3. 츠치아가 미완성 M3의 DCT 미션에 200% 적응 못해서
아니면 비싼 차값과 안전 철학 만큼이나 SL 63 AMG의 트랙션 시스템이 빗길서 200%로 작동해서... 어쨌든 SL이 저명한 '츠쿠바'서 아무리 빗길이라지만 밸런스의 황제 M3를 이겼네요. 가격은 2배지만 그만한 가치는 있어보입니다.
2009.01.27 16:15:38 (*.168.177.117)
출발시 그리드가 다르게 설정되서 그런것 아닌가 생각 됩니다. 각 차의 랩 타임어택 시간을 보시는게 객관적인 판단으론 맞지 않나 생각해봅니다.
2009.01.27 16:51:26 (*.127.196.95)
스포츠카는 온로드에서의 타이어데이터를 기준으로 서스펜션 설계를 하기 때문에 빗길에서도 타차종대비 동일한 성능을 낸다고 보기는 어렵습니다
각 차종이 어떤 타이어를 썼는지 그리고 어떤 타이어의 특성이 빗길에서 유리한지가 포인트가 될것같습니다
각 차종이 어떤 타이어를 썼는지 그리고 어떤 타이어의 특성이 빗길에서 유리한지가 포인트가 될것같습니다
2009.01.27 23:07:53 (*.127.196.95)
타이어의 문제는 마른노면에서 최적의 스러스트를 발생시키는 캠버각도와 최고의 횡력을 발생시키는 슬립앵글과 수직하중이 비올때도 최적이냐의 문제입니다
마른노면 데이터에 의지해서 최적의 캠버와 슬립앵글을 가지도록 서스펜션을 설계하면 비올땐 그다지 좋지 못한결과가 나올수도 있다는 이야기입니다 ^^
예를 들자면
모든면에서 80점을 만들것이냐... (80, 80, 80, ...) = (dry, wet, etc...)
한부분에 가중치를 두고 나머지는 희생할것이냐...(100,70, 70, ...)
의 문제인것이지요... 벤츠는 세팅방향이 전자쪽이라고 할수있다... 라고 보고있습니다 ^^
실제로 서스펜션을 설계할때 최적화하는 과정에서 가중치를 부여하고 있습니다
차의 성격에 따라 중요시 되는 부분은 가중치를 높게 잡고 덜 중요시 되는 부분은 가중치를 적게잡아서 최적화 하기 때문에 각각의 지정된 목표에 근접하도록 설계가 이루어집니다
마른노면 데이터에 의지해서 최적의 캠버와 슬립앵글을 가지도록 서스펜션을 설계하면 비올땐 그다지 좋지 못한결과가 나올수도 있다는 이야기입니다 ^^
예를 들자면
모든면에서 80점을 만들것이냐... (80, 80, 80, ...) = (dry, wet, etc...)
한부분에 가중치를 두고 나머지는 희생할것이냐...(100,70, 70, ...)
의 문제인것이지요... 벤츠는 세팅방향이 전자쪽이라고 할수있다... 라고 보고있습니다 ^^
실제로 서스펜션을 설계할때 최적화하는 과정에서 가중치를 부여하고 있습니다
차의 성격에 따라 중요시 되는 부분은 가중치를 높게 잡고 덜 중요시 되는 부분은 가중치를 적게잡아서 최적화 하기 때문에 각각의 지정된 목표에 근접하도록 설계가 이루어집니다
2009.01.28 12:16:17 (*.127.196.190)
부족한 댓글을 수십번씩이나... 죄송합니다 ㅠㅜ
머리가 굳어가는지... 제가 생각해도 요즘은 설명을 잘 못드리는것 같습니다
M3의 세팅방향은 아무래도 마른노면의 가중치가 더 컸을것이라 예상됩니다
(마른노면에서는 위의 차종들중 M3가 최고의 기록이 나온다... 라고 가정할 경우)
캠버를 예를들면
코너링시 최적의 캠버가 기울어지도록 설계하는 방법은?
1. 코너링은 핸들 조작이 필요하므로.... 핸들을 돌리면 캠버가 기울어지게 하는 방법과...
2. 코너링시 횡력으로 차가 롤하면서 코너 바깥쪽휠은 상승하고 코너 안쪽휠은 하강 하게 되는현상을 이용해서...
휠이 업 다운할때 캠버가 변하도록 설계하는 방법....
이 두가지를 사용해서 코너링시 적절한 캠버각을 유지하도록 설계 합니다
multi-body dynamic이라는 복잡한 수식을 사용하는 분야이기 때문에... 컴퓨터 시뮬레이션을 사용해야만하고...
matlab, mathmatica, C++을 이용해 직접 프로그래밍하거나 ADAMS 등 상용프로그램을 사용해서 필요한 캠버를 가지도록 설계를 할수있습니다
물론 이분야에서 경험이 많은 분들은 어떤 형식의 서스펜션은 어떤 하드포인트를 어떤방향으로 어느정도 바꾸면 원하는 캠버각을 얻을수있다는것을 경험으로 알고있습니다만... 제일 정확한것은 컴퓨터입니다
문제는 타이어 데이터라는것은 횡방향slip, 종방향slip, 두가지가 동시에 발생할경우의 combined slip 등등에 대한 타이어가 낼수있는 종,횡방향 힘을 데이터로 만들어둔것인데... 마른노면에 해당하는 데이터라는 것입니다
캠버가 어떤 각도일때 마른노면에서는 최고의 횡력이 나오는데 비가오면 최고의 횡력이 발생하는 위치(각도)가 shift 할수있다는 것이지요
이때문에 마른노면에 맞춰서 설계하면 비가올땐 아니올시다가 될수도 있습니다
이때문에 적절히 타혐하는 과정이 최적화라고 할수있습니다
쉽게말씀드리면...
1. 마른노면에서 횡력이 최고치의 100% 가 나오며 비가오면 비올때 최고치의 70%밖에 안나오는 캠버각도
2. 마른노면에서 최고치의 90% 횡력이 나오며 비가오면 비올때 최고치의 80%가 나오는 캠버각도
두가지가 존재하면...
마른노면에서의 횡력을 약간 희생하고 비가올때도 괜찮게 달리게 하겠다면 2번째 캠버 각도에 맞춰서 설계를 할것이고...
마른노면에서만 최고의 성능을 내게 하겠다면 1번째 캠버각도에 맞춰서 설계를 하는것입니다
BMW는 아무래도 1번에 가깝지 않을까요...? ^^
머리가 굳어가는지... 제가 생각해도 요즘은 설명을 잘 못드리는것 같습니다
M3의 세팅방향은 아무래도 마른노면의 가중치가 더 컸을것이라 예상됩니다
(마른노면에서는 위의 차종들중 M3가 최고의 기록이 나온다... 라고 가정할 경우)
캠버를 예를들면
코너링시 최적의 캠버가 기울어지도록 설계하는 방법은?
1. 코너링은 핸들 조작이 필요하므로.... 핸들을 돌리면 캠버가 기울어지게 하는 방법과...
2. 코너링시 횡력으로 차가 롤하면서 코너 바깥쪽휠은 상승하고 코너 안쪽휠은 하강 하게 되는현상을 이용해서...
휠이 업 다운할때 캠버가 변하도록 설계하는 방법....
이 두가지를 사용해서 코너링시 적절한 캠버각을 유지하도록 설계 합니다
multi-body dynamic이라는 복잡한 수식을 사용하는 분야이기 때문에... 컴퓨터 시뮬레이션을 사용해야만하고...
matlab, mathmatica, C++을 이용해 직접 프로그래밍하거나 ADAMS 등 상용프로그램을 사용해서 필요한 캠버를 가지도록 설계를 할수있습니다
물론 이분야에서 경험이 많은 분들은 어떤 형식의 서스펜션은 어떤 하드포인트를 어떤방향으로 어느정도 바꾸면 원하는 캠버각을 얻을수있다는것을 경험으로 알고있습니다만... 제일 정확한것은 컴퓨터입니다
문제는 타이어 데이터라는것은 횡방향slip, 종방향slip, 두가지가 동시에 발생할경우의 combined slip 등등에 대한 타이어가 낼수있는 종,횡방향 힘을 데이터로 만들어둔것인데... 마른노면에 해당하는 데이터라는 것입니다
캠버가 어떤 각도일때 마른노면에서는 최고의 횡력이 나오는데 비가오면 최고의 횡력이 발생하는 위치(각도)가 shift 할수있다는 것이지요
이때문에 마른노면에 맞춰서 설계하면 비가올땐 아니올시다가 될수도 있습니다
이때문에 적절히 타혐하는 과정이 최적화라고 할수있습니다
쉽게말씀드리면...
1. 마른노면에서 횡력이 최고치의 100% 가 나오며 비가오면 비올때 최고치의 70%밖에 안나오는 캠버각도
2. 마른노면에서 최고치의 90% 횡력이 나오며 비가오면 비올때 최고치의 80%가 나오는 캠버각도
두가지가 존재하면...
마른노면에서의 횡력을 약간 희생하고 비가올때도 괜찮게 달리게 하겠다면 2번째 캠버 각도에 맞춰서 설계를 할것이고...
마른노면에서만 최고의 성능을 내게 하겠다면 1번째 캠버각도에 맞춰서 설계를 하는것입니다
BMW는 아무래도 1번에 가깝지 않을까요...? ^^
2009.01.28 12:48:31 (*.217.176.167)
이동섭 님, 명쾌한 설명 감사합니다.
바디 롤을 고려해서 써스펜션 지오메트리를 설계한 차종은 그 롤을 지나치게 억제하면 오히려 코너링 성능이 떨어지는 것이지요.
마이너스 오프셋 휠 + 하드한 댐퍼 스프링+ 스태빌라이져 바를 강화할 때는 그러한 롤 특성에 어떤 영향을 주는지 감안해야 한다고 생각합니다.
타이어를 업그레이드하면 코너링 그립이 증가하고 따라서 롤이 증가하므로 좌우 급조향이 이어지면 오히려 조향 안정성이 떨어지게 느낄 수 있습니다.
댐퍼를 약간 더 단단한 것으로 써주거나 스태빌라이져를 강화하는 것이 설계시 의도한 롤 특성에 부합하겠지요.
이런 특성들이 잘 어울려서 튜닝발을 잘 받는 차종도 있겠지만 그렇지 않고 오히려 스티어링 필이 무뎌지고 언더만 증가하는 차종도 있는 것 같습니다.
튜닝하기 위해 휠타이어를 바꾸면 흔히 타이어를 더 넓은 것으로 바꾸니 코너링 그립 향상은 사실 로워링이나 댐퍼 스프링, 스태빌라이져 덕이라기 보단 타이어 업그레이드의 효과를 보는 것일 수도 있겠지요.
제 느낌도 BMW는 1번에 가까울 것 같습니다.
슬로건도 Ultimate driving machine이라고 하지 않습니까.
스포츠 쪽으로 많이 치우쳐져 있다는 것을 의미하고 동시에 양해를 구하는 것( => 합리화)도 되는 것 같습니다.
바디 롤을 고려해서 써스펜션 지오메트리를 설계한 차종은 그 롤을 지나치게 억제하면 오히려 코너링 성능이 떨어지는 것이지요.
마이너스 오프셋 휠 + 하드한 댐퍼 스프링+ 스태빌라이져 바를 강화할 때는 그러한 롤 특성에 어떤 영향을 주는지 감안해야 한다고 생각합니다.
타이어를 업그레이드하면 코너링 그립이 증가하고 따라서 롤이 증가하므로 좌우 급조향이 이어지면 오히려 조향 안정성이 떨어지게 느낄 수 있습니다.
댐퍼를 약간 더 단단한 것으로 써주거나 스태빌라이져를 강화하는 것이 설계시 의도한 롤 특성에 부합하겠지요.
이런 특성들이 잘 어울려서 튜닝발을 잘 받는 차종도 있겠지만 그렇지 않고 오히려 스티어링 필이 무뎌지고 언더만 증가하는 차종도 있는 것 같습니다.
튜닝하기 위해 휠타이어를 바꾸면 흔히 타이어를 더 넓은 것으로 바꾸니 코너링 그립 향상은 사실 로워링이나 댐퍼 스프링, 스태빌라이져 덕이라기 보단 타이어 업그레이드의 효과를 보는 것일 수도 있겠지요.
제 느낌도 BMW는 1번에 가까울 것 같습니다.
슬로건도 Ultimate driving machine이라고 하지 않습니까.
스포츠 쪽으로 많이 치우쳐져 있다는 것을 의미하고 동시에 양해를 구하는 것( => 합리화)도 되는 것 같습니다.
2009.01.27 17:09:35 (*.120.254.208)
빗길이라서 안전한(?) 추월포인트가 한정되기 때문이 아닌가 싶습니다...
츠쿠바 같은곳은 마른땅에서야 여기저기 찔러볼곳이 몇군데 보이지만 빗길에서.. 더욱이 남의 시승차를 빌려서 레이스 흉내를 내는 (즉 사고를 내면 안되는) 상황에서는 과감히 찔러볼곳은 마지막 코너 지나서 짧은 직선로 밖에 안보이는듯 하네요... 나머지 구간에서 어떻게든 타 경쟁차종과 비슷하게만 따라갈수 있다면 코너 탈출 후 짧은 직선로 에서 상대적으로 가속력이 좋은차만 추월할수있는 특이한 설정을 가졌기 때문이라 보여집니다.. 더욱이 마지막 코너는 고속형 코너라 구동방식에 따른 장단점이 크게 부각되지 않는다는점도 한몫 들수 있겠네요..
츠쿠바 같은곳은 마른땅에서야 여기저기 찔러볼곳이 몇군데 보이지만 빗길에서.. 더욱이 남의 시승차를 빌려서 레이스 흉내를 내는 (즉 사고를 내면 안되는) 상황에서는 과감히 찔러볼곳은 마지막 코너 지나서 짧은 직선로 밖에 안보이는듯 하네요... 나머지 구간에서 어떻게든 타 경쟁차종과 비슷하게만 따라갈수 있다면 코너 탈출 후 짧은 직선로 에서 상대적으로 가속력이 좋은차만 추월할수있는 특이한 설정을 가졌기 때문이라 보여집니다.. 더욱이 마지막 코너는 고속형 코너라 구동방식에 따른 장단점이 크게 부각되지 않는다는점도 한몫 들수 있겠네요..
2009.01.27 18:39:23 (*.145.28.61)
다른 분도 아닌 언규님이 글 올려주셔서 ㅋㅋㅋ 요약하자면 "예전에는 직빨 밖에 없던 벤츠가 코너도 그럭저럭 해낸다" 입니다. 결과보다는 드라이버의 인상평가가 초큼 참고할만합니다.
베스모 20년 역사상 벤츠가 1등 먹은 건 처음이래요. 재밌는 일이네요. ^^
베스모 20년 역사상 벤츠가 1등 먹은 건 처음이래요. 재밌는 일이네요. ^^
2009.01.27 19:40:09 (*.214.62.147)
츠치야가 DCT 적응을 못했다기 보단 DCT가 빗길에서 변속충격에 따른 결점이 있었습니다.
오히려 츠치야는 그쪽에 센스가(명색이 드립킹ㅎㅎ) 차가 휘청대는데도 잘잡고 달렸었죠^^ 드라이버들간의 실력도 저정도의 클래스들끼리는 차이가 없을순 없겠지만 비슷비슷하구요.
음.. 이런결과가 보여주지만 상식적으로만 생각하는거랑은.. 직접 달려봐야 안다는게
그런거 같습니다. 저도 무겁기도한 SL 이 빗길인데도 저렇게 달려낼줄은 몰랐거든요..ㅎㅎ
검증된 프로페셔널 선수들이 달리는만큼 가치랑 의미는 충분히 있어서 참고하기에는 좋은거같습니다.
4wd인 란에보는 예상대로 잘달렸지만, 프로들이 그리 찬양을했던 밸런스 좋은 M3도
DCT의 단점도 있고요. 무게도 가벼운건 아니니.. 또 빗길이란변수에 유리할순 없었던거같네요.
아마 제가알기론 베스모의 그리드 배정은 타임어택 순위의 역순위로 하는걸로 알고있습니다.
즉 빨라서 유리한차는 뒤로 그리드를 서게 되는거죠 밸런스를 맞추려고요 .^^
오히려 츠치야는 그쪽에 센스가(명색이 드립킹ㅎㅎ) 차가 휘청대는데도 잘잡고 달렸었죠^^ 드라이버들간의 실력도 저정도의 클래스들끼리는 차이가 없을순 없겠지만 비슷비슷하구요.
음.. 이런결과가 보여주지만 상식적으로만 생각하는거랑은.. 직접 달려봐야 안다는게
그런거 같습니다. 저도 무겁기도한 SL 이 빗길인데도 저렇게 달려낼줄은 몰랐거든요..ㅎㅎ
검증된 프로페셔널 선수들이 달리는만큼 가치랑 의미는 충분히 있어서 참고하기에는 좋은거같습니다.
4wd인 란에보는 예상대로 잘달렸지만, 프로들이 그리 찬양을했던 밸런스 좋은 M3도
DCT의 단점도 있고요. 무게도 가벼운건 아니니.. 또 빗길이란변수에 유리할순 없었던거같네요.
아마 제가알기론 베스모의 그리드 배정은 타임어택 순위의 역순위로 하는걸로 알고있습니다.
즉 빨라서 유리한차는 뒤로 그리드를 서게 되는거죠 밸런스를 맞추려고요 .^^
2009.01.27 20:34:10 (*.133.99.200)
베스모 배틀은 그냥 흥미 이상의 의미를 두지 않습니다. 정확히 하려면 같은 드라이버가 반복해서 랩타임을 재고 같은 코스에서 베스트랩을 비교해야겠죠.
2009.01.28 21:32:06 (*.178.167.137)
그 SHOW 에서 츠치야가 하고 싶던 말은 "M3 DCT 후졌다~~" 였고 그래서 BMW의 최대 경쟁자인 MB에서 M3와 가장 반대되는 특성을 가진 SL63 AMG가 스폿라잇트 받은 거라고 봅니다. (경량? 적절한 배기량? 컴팩트한 사이즈? 모두 웃기지 마)
그리고 츠치야가 그 때 왜 BMW M3 에 대해 ANTI 한 감정을 갖게 되었는지는 잘 모르겠지만 지금 M3를 타는 사람들의 의견을 들어보면 별로 맞는 평가 같아보이지도 않습니다. 그당시 시승차의 특성이었을 수도..
그리고 츠치야가 그 때 왜 BMW M3 에 대해 ANTI 한 감정을 갖게 되었는지는 잘 모르겠지만 지금 M3를 타는 사람들의 의견을 들어보면 별로 맞는 평가 같아보이지도 않습니다. 그당시 시승차의 특성이었을 수도..
2009.01.28 10:41:44 (*.32.126.154)
저도 해당 동영상을 보고 벤츠의 저력 (특히 차체안정관련)에 깜짝 놀랐는데 아무리 작은 서킷이라도 직빨의 성능차가 크긴 큰가봐요..
2009.01.28 15:02:35 (*.77.125.79)
구형 SL에 비해 신형 SL63은 변속기와 써스팬션 및 차량의 움직임이 매우 개선 되었습니다. 구름위에 뜨고 무거웠던 느낌에서 신형63은 무게가 실제로 가벼워 졌는지는 모르지만 상대적으로 매우 민첩해졌다고 느꼈습니다. 무었보다 sl63AMG에만 들어가 있는 밋션은 네가지 모드중 수동모드로 놨을경우 DCT까지는 안되어도 매우 빠르며 변속 충격도 덜했습니다. 신형 AMG 몰아보시면 상당히 맘에 든답니다 마른노면에서는 당연 M3이었겠지만 나머지 차들은 장담못할것 같은걸요 ^^
2009.01.29 14:18:45 (*.121.216.34)
제가 내린 최종 결론은 글에 쓴 것처럼, SL의 트랙션 컨트롤이 한 수 위이기 때문이라고 생각합니다. 서스펜션 특성도 크게 작용했겠지만, 결정적으로 빗길에서의 ESP의 개입 정도와 그 정확성이 배틀 결과로 이어졌다고 생각합니다. ESP 세팅하는데만 드는 순수 '서비스 비용'이 수억이라고 들은적이 있습니다. 빗길이 아니었다면 SL의 무게나 여러 불리한 단점들로 인해 당연히 꼴등을 했겠죠. 마른 노면에서의 승자는 당연 M3겠죠. 의견 나눠주신 모든 분들께 감사 드립니다.
2009.01.29 21:42:14 (*.127.196.190)
ESP가 어느회사냐에 따라서 많이 다르긴합니다 (어떤 방식으로 알고리즘을 만들었느냐에서 차이가 납니다)
우리나라의 경우도 ESP 선정에 앞서... 동일한 차량에 각회사에서 ESP를 세팅하고 제3자가 동일한 시험법으로 진검승부를 했던적이있습니다
역시 차이가 있더군요
동영상에서도 직선에서 SL이 앞으로 나가는것을 보면 타회사 4륜구동 보다도 트랙션콘트롤이 뛰어났다고 보입니다
(우천시 타이어의 한계가 비슷했다면... 2륜만으로 4륜을 앞지른다는것은 대단한 기술입니다)
그리고 ESP를 세팅할때 중요한건 기본적인 차량의 한계특성이 됩니다
속도, 스티어링각도로... 목표 yawlate(요 각속도) 를 계산하고 yaw 센서로부터 들어온 신호와 비교하여 언더와 오버스티어를 나누고 개입할 수준인가를 판단하는것이 ESP의 기본이기 때문에...
한계가 높은 차량은 세팅시 목표도 역시 높게 잡을수있겠지요... ^^
우리나라의 경우도 ESP 선정에 앞서... 동일한 차량에 각회사에서 ESP를 세팅하고 제3자가 동일한 시험법으로 진검승부를 했던적이있습니다
역시 차이가 있더군요
동영상에서도 직선에서 SL이 앞으로 나가는것을 보면 타회사 4륜구동 보다도 트랙션콘트롤이 뛰어났다고 보입니다
(우천시 타이어의 한계가 비슷했다면... 2륜만으로 4륜을 앞지른다는것은 대단한 기술입니다)
그리고 ESP를 세팅할때 중요한건 기본적인 차량의 한계특성이 됩니다
속도, 스티어링각도로... 목표 yawlate(요 각속도) 를 계산하고 yaw 센서로부터 들어온 신호와 비교하여 언더와 오버스티어를 나누고 개입할 수준인가를 판단하는것이 ESP의 기본이기 때문에...
한계가 높은 차량은 세팅시 목표도 역시 높게 잡을수있겠지요... ^^
2009.01.29 14:34:27 (*.229.107.156)
저정도 Full wet 상황에서 베스트랩으로 비교하는건 좀 무리같습니다. 0.5초이내 랩타임을 뚜렷한 차이로 보기도 어렵고요. 매 랩타임을 살펴보는게 더 참고가 될거같네요. 가격당(으로따지긴 뭐하지만) 빗길 성능비로 보면 란에보가 단연 우세합니다.^^
