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테스트는 정확했습니다.
그러나 우리나라에서 팔리는 투산이 아니라는거~~~
http://m.bobaedream.co.kr/board/bbs_view/strange/1477106
제가 말하는 프레임이 어떤 프레임인지 아시면서 왜 말을 돌려서 하는지 모르겠네요. 공장에서 찍어나오는 섀시만 섀시가 아닙니다. 자사의 충돌테스트나 다른 기관의 충돌테스트에서 안좋은 점수가 나오면 보강하기 위해서 추가되는 부품도 섀시입니다. 그것도 수출용 내수용 같이 적용되나요? 보배 게시물만 봐도 그건 아니라는건 알 수 있습니다. 현기에 대한 나쁜 선입견이 있는건 사실이지만 보배 게시물이나 IIHS 동영상에 선입견을 추가하고 뺄만한 요소가 있나요?
모터그래프는 본적도 없으니 답변 안하겠습니다. 그리고 제가 마지막으로 질문드린 IIHS 동영상 관련된 질문만 다른 회원들도 알아들을 수 있게 쉽게 설명해주시면 저는 찌그러지겠습니다. 그게 깔끔할거 같네요.
하수언님. 자동차 전문가는 아니라고 하셨는데... 자동차에 대해 조금 아시는거 같아 문의드립니다.
1. 모든 차량이 판매 지역(국가)마다 동일하다면 좋은 건가요? 좋다면 어떤 점이 좋은가요?
2. 어떤 메이커가 모든 제작 차량을 판매 지역마다 동일하게 하나요?
3. 표제에 거론된 테스트를 한국에서는 시행하는지요? 그리고, 만약 테스트를 한다면 그 영향은 어떤 것이 있는지요?
4. 도요타의 대응은 지켜보지 않고 현대자동차의 대응은 지켜보시려는 의도는 무엇인지요?
네, 알겠습니다. 그럼 추가 질문드립니다.
1. 상기 1번항목에 대해 법규문제로 다르게 제작한 부분에 대해서는 수긍하시는지요?
2. 상기 4번 항목에 대해 한국 점유율이 높은 제조사(현대), 미국 점유율이 높은 제조사(도요타)의 미국내 대응을 본다면 어떻게 생각되시나요?
3. 제조사에 대한 불만보다는 법규에 대한 불만으로 하실 생각이 있으신지요?
예를 들면,
하수언님 의견 : 테스트 결과 - 살펴보니 국내 차량과 다르다. - 살펴보니 다른 메이커들도 다르다. 하지만 현대가 점유율이 높으니 현대가 나쁘다.
제 의견 : 테스트 결과 - 살펴보니 현대를 비롯한 다른 메이커들도 다르다. - 국내에서는 이런 테스트를 중립적인 입장에서 진행할만한 기관이 없다. - 국내도 안전을 위해 이런 테스트를 중립적인 입장에서 진행하는 기관이 필요하다.
이런식으로 논리(여론?)를 형성해야 하지 않을까요?
1.우리나라와 미국의 법규를 정확하게 알지 못해서 답변드리기 어렵지만 해당부품을 우리나라에 장착한다고해서 우리나라 법규에 위반이 되는건 아닙니다. 그건 알고 있습니다.
2.저는 우리나라 입장에서 생각하고 미국입장은 그나라 사람들 몫입니다.
3.제조사 입장에서는 그렇게 생각해주길 바라겠지만 소비자 입장은 다르니까요. 그리고 이런자료를 우리나라 소비자들도 많이 봅니다. 제조사에서 알려주지 않으면 우리나라에서 구입하는 차량도 같은 등급의 차량이라고 생각하기 쉬운데 제조사에서 이런 사실을 알려주던가요? 오히려 국내에서 자기네 차량의 홍보자료로 이용은 해도 국내판매차량과 다르다는 말은 안합니다. 그리고 제 게시물에서 테스트에 사용된 차량이 국내차량과 다르다는 사실만 알려드렸지 현대 나쁘다고 안했습니다. 그건 소비자가 판단할 몫이죠. 다른 나라 메이커나 다른나라의 상황은 제가 관여할 바가 아니구요.
안녕하세요? 답변 주셔서 감사합니다. 3번의 답변처럼 현대 나쁘다고 안하셨습니다... 이건 제가 잘 못했습니다.
그런데... 하수언님의 글을 보니. 아래와 같은 글이 있더군요.
'홍보가 될까봐 말리는게 아니라 국내용 차량도 같은 충돌등급으로 알고 구입하는걸 말리고 싶은겁니다. 점유율이 높은쪽에 관심이 쏠리는건 당연한거 아닌가요? 일년에 100여대 팔리는 차량이라면 이런글 안적었습니다. 말씀하신 말리부, 이클, 폭바....보다 현기차 점유율이 높죠? 이유는 그겁니다. 왜 소비자들이나 미국정부가 스몰오버랩 테스트에 관심을 가질까요? 전체 사고중에 이 충돌유형에 해당하는 확률이 높기 때문입니다. 왜 제가 현기차에 관심을 가지냐면 현기차 점유율이 높기 때문입니다. 같은 맥락으로 보시면 됩니다.'
제 눈에는 그저 안티현대로 밖에 안 느껴집니다.
솔직히 말씀드리면, 제가 질문을 드린 이유는 안티현대로 느껴져서 질문을 드렸습니다.
도요타도 국내에 팔고 있는 브랜드인데...
현대도 국내에 팔고 있는 브랜드인데...
하수언님께서 주변분들에게 어떤 말씀을 하실지 저는 모르겠습니다만, 아마도 현대자동차는 구입하지 말아라라고 하실꺼 같습니다.
그런데, 다른 브랜드인 도요타 역시 국내에는 다른 사양으로 판매하고 있습니다.
말씀하신 거 처럼 소비자가 판단할 몫이긴 하나... 한쪽으로 편향된 정보제공이 되지 않을까 염려스럽습니다.
물론, 도요타도 언급은 하셨으나, 단지 점유율이 높다고 그 대상을 현대만으로 국한시키시는 건 한번 고려해 보심이 어떠실지요?
다시 생각을 해보았습니다.
스몰오버랩은 차마다 대응 구조가 다르고 여기 계시는 대부분의 사람들이 구조역학 전문가가 아니니
테스트 차량 전체에 대해 저게 맞다 틀리다를 논하기는 무리가 있다는건 다들 전제로 깔고 계시겠죠.
그리고 투산의 시안색의 범퍼 옆 파츠가 스몰오버랩 대응이라고 명시한 자료도 아직 못봤습니다.
제 생각에 투산의 경우 뒤쪽에 진한 녹색의 구조물이 engagement extension로 보이고 저게 스몰오버랩의 충격의 방향을 종 방향으로 분산시켜 약화시키는 장치인건 맞는거 같습니다. 논란의 전면 시안 색의 범퍼 가드는 연장파츠가 후면 프레임으로 연결되는 구조라면 단순히 저속 충돌시 수리비 저하를 위한 파츠 이상의 장치인거 같네요. 이부분이 문제인데 다른 각도로 촬영된 사진안보이네요. engagement extension으로 보이는 파츠도 후면 지지 파츠가 있어야 충격을 전면 프레임으로 전달할텐데.. 지금 왈가왈가 하기에는 너무 사진한장만 보고 이야기하는거 같습니다. 지금상황에서 원가절감이니 자국민 안전을 무시하네 하는 결론을 내리는건 성급해보입니다.
RAV4는 별도의 engagement extension이 없어 보이고 공개된 사진에서 보이는 시안색의 범퍼 옆 구조물로 스몰오버랩 테스트의 충격을 흡수하는걸로 보입니다. 정면쪽 충격을 받았을때 계층 구조로 안쪽으로 충격을 밀어넣을 수 있어보이네요. 국내 출시 차량에 없는것은 문제가 있어보입니다.
포레스트는 시안색의 파츠가 후면으로 기울어진 engagement extension 파츠가 맞는걸로 보이네요.
로그는 노란색 파츠를 녹색 파츠가 지지해줘서 engagement extension 역할을 하는데 운전석에만 보이네요.
공개된 이미지 몇장만 보더라도 보면 차마다 대응 구조가 다릅니다. 어느 파츠를 보강하여 대응할지, 또 단일 파츠로 대응하는지, 복합적으로 대응하는지는 제조사가 고민한 부분구요. 논란의 중심 투산은 사진만 봐서는 프레임에 연결된 파츠가 어느 파츠인지 어떻게 연결되었는지 모르겠습니다. 좀더 정보가 공개된 다음에 이야기하는게 맞지않을까 싶습니다.
내년 이후 여유좀 생기면 세컨카로 트랙스나 투산을 생각해보고 있는데..
항상 이런 논란이 있을 정도로 신뢰를 잃은 현기가 좀 아쉽네요.
다들 버텨주냐 못버텨주냐를 주제로 대화하시는 것같고, 인터넷에도 그런 내용이 주라서 참 답답합니다.
저는 저 구조물이 버텨주는게 문제가 아니라 운동에너지의 방향을 변경시켜주는 한마디로 힘을 옆방향으로 튕겨주는 역할을 한다고 생각했고, 그게 스몰오버랩 테스트에서 엄청난 결과 차이를 가져올 꺼라고 생각했습니다.
IIHS에서도 그 점을 알고 특별히 구조물에 색을 칠해 놓은 것 같았구요.
유도를 해 보신 분들은 사람이 어떻게 그렇게 간단히 넘어가는지 아실껍니다.
넘어오는 하중이동과 그 방향을 조금 변화시켜주는 것으로 사람이 사람을 들어서 던지는것과 같은 효과를 보입니다.
보기만하면 대단해 보이지만, 실제로 운동하는 사람 입장에서는 슬쩍 몸을 틀어 지렛대를 만들면서 넘어오는 힘을 조금 방향을 바꿔주는 거지요.
마찬가지로 저 구조물을 스몰오버랩 테스트시 밀고들어오는 운동에너지와 차량의 진행방향을 사선방향으로 꺾어주어, 운전석쪽으로 침범하지 않고 옆 방향으로 밀어주는 구조물이라 생각했습니다.
수많은 스몰 오버랩 동영상을 IIHS홈페이지 가서 보신다면 볼보나 다른 상위 tier들의 충돌시 움직임은 차량이 약간 옆으로 튕겨 나가며 운전석을 save해줍니다. 이는 단순히 앞쪽 구조물이 버티는게 아니라 운동에너지의 방향을 변경해주는 구조물이 있음으로 큰 도움이 될 것이란 생각을 하게 했고, 저는 저 테스트에서 강조하고, 최근 논란이 되는 저 구조물이 그런 역할을 하는 것 같다고 생각합니다.
예. 맞습니다. 스몰오버랩 같은 25% 범위의 충돌은 해당부품으로 범퍼레일과 프레임이 연결되어 있다해도 충격을 수직방향으로 받아내기 어려운 경우도 있습니다. 투산의 해당부품을 보시면 범퍼레일에서 프레임으로 가는 방향이 각진게 아니라 사선으로 비스듬하게 되어 있습니다. 충격을 빗나가게 만드는거고 실제 IIHS 충돌테스트 동영상을 보면 충돌구조물의 반대반향으로 빗나가는 차량도 있는데 좋은 점수를 받았습니다. 말씀하신 볼보처럼요. 충돌범위는 25%로 딱 정해져 있지만 차종별로 프레임의 위치가 조금씩 다르기 때문에 충돌에 대비하는 설계가 달라지는 것이라고 봅니다.
https://www.youtube.com/watch?v=5COjAPVnflQ
우리나라에는 관련 법규가 없으니까? 안전과 직결된 문제고 그걸 위해 만들어진 부품이 있는데도 불구하고 만원짜리라도 자사의 이익을 위해 빼겠다는거고... 그게 당연하다고 생각하시는 분들은 계속 사서 타세요. 현기는 계속 저렇게 만들겠지요. 내수 차별없다고 충돌 쇼까지 해놓고 다르네요?
거짓말도 지겹네요.
내가 다니던 회사가 어려워졌다고 돈 한푼 안주고 내가 잘려도 그래!! 회사의 이익을 위해서라면 내가 짤려야지~ 그렇게 생각하고 사셨으면 좋겠습니다. 당연히 회사는 자사의 이익을 위해 머든 해야 하는거 아니겠습니까?
안그래도 구멍투성이 나라인데 다 빼먹고 최대한 이익을 창출해야지요!
전 솔직히 감탄했습니다. 정신 차렸는 줄 알았네요.
그러면 그렇지.. 현기차를 6대를 탔습니다. 다른 회사 다 똑같다 하더라도 이제는 하나뿐인 한국 자동차 회사가 한국인에게 차팔아서 이만큼 커졌으면서.. 회사 부지를 조단위의 돈을 써서 구매할 여력이 있으면서 똑같은 한국인에게 아직까지 저짓거리 하는건 전 용서가 안되네요.
미국법규를 정확하게 모릅니다만 다른나라에 수출하려면 그나라 법에 맞춰야죠. 그건 당연한 겁니다. 우리나라에 해당사항이 없다면 없어도 됩니다. 그것도 자동차 제조사가 잘못한건 아닙니다. 미국에서 차가 많이 팔리니까 더 저렴한것도 이해합니다. 그런데 차를 팔면서 차이점은 정확하게 알려줘야 합니다. 소비자가 내가 사는 차가 어떤 차인지는 알아야죠. 그동안 국내자동차 제조사가 성장한게 외국에 차를 싸게 팔면서 본 이익으로 성장한게 아닙니다. 국내판매로 남긴 이익이 상당수인데도 자국법이 허술하다는 이유로 더 낮은 등급의 에어백을 쓰고 더 낮은 안전등급의 차를 팔고......분하지만 여기까지도 이해를 합니다. 그러나 판매하는 차가 어떤차인지 어떤 등급을 받았는지는 꼭 알려줘야 합니다. 미국에 수출한 한우가 A+++ 받았다고 국내마트에서 판매하는 한우까지 같은 등급으로 팔면 되겠습니까? 정확하게 등급 표기해서 팔아야죠.
2015년 투산은 small overlap front 부분에서 P 등급을 받았습니다. 그래서 보강재를 설치하고 다시 테스트한게 2016년 충돌테스트구요. 우리나라에서 판매되는 제품은 보강재를 설치했을까요? 보배게시물에도 나와 있지만 그건 개인이 확인하시던지 판단하시기 바랍니다. 이런 충돌안전등급이 국가에 따른 법규 차이라고 하는데 법규차이가 아닙니다. 만약 P 등급이면 판매 못한다는 규정이 있으면 투산은 2016년 결과가 나오기 전까지는 판매가 금지되었겠죠. IIHS 기관이 공신력 있고 파급력이 큰 기관이기 때문에 좋은 성적을 내기 위해서 노력을 하는겁니다. 그런 노력은 박수를 받을만 합니다. 그런데 우리나라에는 그런 기관이 없다는 이유로 2016년 모델처럼 개선된 모델이 팔리는게 아니라는거죠. 그럼 어떻게 될까요? 소비자는 판단할 근거가 미국기관밖에 없고 미국기관은 미국에서 판매되는 제품만 테스트를 합니다. 제조사에서 말해주거나 누군가가 보배같은 사이트에 글을 올려주지 않으면 일반 소비자들은 이런 차이점을 알기 힘들다는거죠. 제조사에서 말해줄리가 없으니 다른 누군가는 이런 차이점을 알려줘야 한다는 겁니다. 그게 소비자의 알 권리 아니겠습니까? 박건민님께서는 차를 구입할때 그런 정보 알고 싶지 않으신가요?
이게 뭐라고 이런 날선 댓글들이 오고가는지 모르겠습니다.
미국에서 판매하는 투싼이 스몰옵셋 테스트 항목에서 다른 차량들 보다 좋게 나왔고, (예측)
한국에서 판매하는 투싼은 충돌 시험은 안해봤지만, 미국 투싼에 장착되어 있는 구조물이 빠져있고 (사실)
동일한 테스트를 하게 되면 미국 투싼 만큼의 안전도를 확보하지는 못할 것 (예측)
이 이야기의 핵심 같은데요.
충분한 대체제가 있는 상황에서 (사실)
한국 투싼이 미국 투싼만큼 안전하지 않다고 판단되면
미국 투싼 만큼 안전도를 갖고 있는 대체제 구매하면 될 것이고,
그럼에도 불구하고 내 취향에 맞으면 한국 투싼 사면 그걸로 끝 아닌가요.
현대차가 미국 투싼 충돌 결과 갖고 한국에서 안전성을 주제로 한 광고를 했다면 논란이 되겠으나,
저게 뭐라고 충돌 실험 하나 갖고 이러는지 잘 모르겠습니다.
시장에 널린게 저 세그먼트 차량인데요.
맞습니다. 이런 상황을 기대하면서 쓴 게시물이 아니었는데 말입니다. 저는 단지 국내소비자들이 내가 사는 투산도 이럴것이라는 판단을 할까봐 알려드리려는 의도였습니다. 그런데 신승철님처럼 정확하게 받아들이는 분들도 있지만 그렇지 못한 분들도 있는것 같습니다. 마지막 광고 부분은 제조사에서 직접적으로 이런테스트 결과로 국내에서 광고를 하지 않아도 파급력 있는 기관의 테스트 결과라 간접적으로 광고가 될 수 밖에 없습니다. 국내에는 이런 기관이 없으니까요. 은근히 자동차 제조사에서 바라는 점이기도 하구요.
하수언님께서는
"미국 투싼이 스몰오버랩 평가를 잘 받았지만, 이 평가 결과는 미국 투싼에 한정된 것이다. 한국 투싼은 미국 투싼에 있는 구조물이 없어서 미국 투싼같은 결과는 안나온다. 속지말아라. 진실은 이것다." 라는 의도로 홍보차 글을 작성하신 것 같은데요.
소비자들이 정확하게 받아들일지 말지는 알 수가 없습니다. 제 개인적인 의견인데, IIHS정보를 통해 국내 투싼과 미국 투싼의 차이점을 판단하실 정도의 분들이라면 해외의 테스트 결과가 국내의 현대차 판매에 도움이 될 것이라는 걱정할 필요가 있나 싶습니다.
IIHS의 테스트 결과가 실제로 국내에 광고로 연결된 사례가 있었던걸로 알고 있습니다. 스파크의 안전도 평가가 대표적이었죠. 미국 스파크의 10개 에어백이 국내엔 삭제되었지만 그대로 여과없이 안전도를 강조하는 광고가 나갔었는데요. 이게 실제로 판매에 도움이 되었던가요? 판매량에 미치는 영향은 프로모션으로 끼워줬던 김치 냉장고나 에어컨이 더 컸던 것 같습니다.
다른 업계의 예를 들어봐도, 객관적인 지표를 제공하는 것으로 널리 알려진 컨슈머 리포트에서 LG의 G5는 애플 iPhone6보다 점수가 더 높습니다. 하지만 이런 점수가 신문지상에 널리 퍼졌음에도 판매량은 차이가 제법 나죠.
이를 비추어봤을 때 IIHS의 수많은 테스트 중 저 스몰오버랩 결과 하나가 이런 날이 선 댓글들을 주고 받으면서까지 현대차에 홍보가 되는 것을 걱정해야 하는지 잘 모르겠습니다.
홍보가 될까봐 말리는게 아니라 국내용 차량도 같은 충돌등급으로 알고 구입하는걸 말리고 싶은겁니다. 점유율이 높은쪽에 관심이 쏠리는건 당연한거 아닌가요? 일년에 100여대 팔리는 차량이라면 이런글 안적었습니다. 말씀하신 말리부, 이클, 폭바....보다 현기차 점유율이 높죠? 이유는 그겁니다. 왜 소비자들이나 미국정부가 스몰오버랩 테스트에 관심을 가질까요? 전체 사고중에 이 충돌유형에 해당하는 확률이 높기 때문입니다. 왜 제가 현기차에 관심을 가지냐면 현기차 점유율이 높기 때문입니다. 같은 맥락으로 보시면 됩니다.
http://www.bobaedream.co.kr/view?code=best&No=78611
현기차의 내수차량의 대부분이 북미수출차량 대비하여 범퍼레일이 짧네요.
흠.
모터그래프의 영상을 보니 자동차 충돌시의 역학에 대해 설명해줄 전문가 인터뷰가 아닌 자동차 공업사 사장님인듯한 사람을 인터뷰로 근거를 내새우는건 좀 아닌거 같네요
ㅂㅂㄷㄹ하고 ㅁㅌㄱㄹㅍ 에서 이렇게 말했다고 테드에서 벅벅 우기는 걸 보니 참 황당합니다. 공부들 더 열심히 합시다. 우리는 한국 자동차 문화의 리딩엣지여야 합니다. 수준 낮은 선동글에는 적절히 대응해줘야 합니다. 알만큼 아는 사람들이. 그래야 대한민국이 한단계 레벨 업됩니다.
1. 북미용차가 안전한 차라고 전제하고 얘기하시는 분들이 계신데 북미 법규는 보행자보호가 없고 국내/유럽 법규에는 보행자보호가 있어서 저 범퍼빔의 연장부분을 달면 안됩니다. 운전자와 동승자 안전만 얘기하는데.. 맨몸으로 자동차와 부딧치는 보행자가 더 보호받아야 할 대상 아닐까요? 걸어가다가 차에 치이는 것이 바로 여러분의 자녀일 수도 있습니다. 그러면 운전자/동승자의 안전만 중시할 것인가.. 보행자까지 중시할 것인가.. 과연 북미용차와 국내/유럽용 차는 어느 차가 더 안전한 차인가요? 누가 더 중한지 결정은 누가 한 것인가요? 자동차 회사? 아닙니다. 각국의 입법기관이 한 겁니다.
2. 현대차가 법규 핑계를 대면서 국내에 더 안전하지 않은 차를 판매한다고 믿는 분들이 많으신데 현대차 입장에서는 단일제품만 개발하고 이를 전세계에 파는 것이 훨씬 유리하죠. 개발비용, 공수, 시간이 얼마나 줄어드는데요. 그야말로 원가절감! 그런데 북미용차를 개발한 다음 이걸 국내/유럽에 들이밀면서 "세계에서 가장 안전한 미국차야 너네도 그냥 받아줘" 라고 하면 각국관청이 어떻게 할까요? => 판매불허 끝. 입니다. 소비자가 심판을 내려야 한다는 둥 하시는 분들이 많은데 소비자보다 훨씬 무서운게 법규입니다. 그냥 내년부터 시장점유율 0% 확정입니다. 위에 어떤 분은 기업이니 로비를 통해서 법규를 주물락 거린다고 하시던데 아닙니다. 법규에 관한한 철저히 을입니다.
3. IIHS를 세계 운전자의 안전을 위해 최선을 다하는 비영리단체의 끝판왕 정도로 여기시는 분들이 있는 것 같은데 그 단체는 북미보험회사 연합의 스폰을 받는 곳입니다. 제가 지난 20년간 이 단체를 관찰한 바로는 다음과 같은 세가지 전략적 목표를 갖고 있다고 보입니다. 하나. 지속적으로 자동차 충돌과 안전이라는 이슈를 제기하여 사람들의 이목을 끌고 자동차 보험 가입을 할 수 있도록 긴장을 유지시킨다. 둘. 보험료 산정을 위한 객관적인 근거를 테스트를 통하여 제공하고 이를 공지하여 보험가입자들이 받아들일 수 있도록 한다. 셋. (이것이 중요한데요) 자동차 제조사들을 안전사양 경쟁구도로 몰아가서 지속적으로 안전사양을 추가하도록 유도한다. 이를 통하여 지속적으로 자동차의 가격이 높아지도록 유도하고 (그러면 자차보험료의 기준이 올라가니 보험회사의 매출이 증가) 동시에 사고율은 낮추어서 보험회사의 수익구조를 좋게 유도한다. 따라서 IIHS 의 선동적인 동영상과 초딩이나 줄긋기할만한 사진에 후킹당하지 마세요. 그게 그들이 바라는 바입니다.
스몰오버랩 테스트 대응은 그렇게 범퍼에 짝대기 하나 덧붙이고 안붙이고 해서 가능하지 않습니다. NHTSA (북미 고속도로 안전협회) 의 스몰오버랩 대응 관련 보고서를 PDF로 첨부합니다. 읽다가 모르면 게시판에 올리세요. 테드에 공학박사와 업력20년 이상의 전문가들 많습니다. 공부를 하려면 NHTSA 같은 곳의 보고서들을 보세요. Active Safety 부터 Passive Safety 와 Highway Design 까지 방대한 자료는 십년 넘게 봐도 끝이 없습니다. 그 깊이와 양에 감탄하게 됩니다. (IIHS 같은 보험사 찌라시 보지 마시고)
아시는 분은 아시겠지만 저도 차덕후 인생 30년 이상 했습니다. BMW, Jaguar, Porsche에 이어 지금은 현대차에서 근무하고 있구요. 영업현장에서 연구소, 본사기획팀, 모터스포츠 현장까지 아직도 진행중인 호기심 천국입니다. 연구소 책임연구원들과 언제든 필요한 정보 요청해서 받고 있구요. 이번에도 집사람 차 구매전에 충분히 검토했구요. (자동차 회사에 근무하는 큰 즐거움 중 하나죠 내부 파일들을 열람한다는) 네 오늘 나왔네요. 투싼. 출고했습니다.
시승센터 운영중이니 기회되시면 최근에 출시한 아반떼 스포츠랑 투싼 타보세요. 우리 연구원들이 새로운 기준을 어떻게 세워나가고 있는지 충분히 느껴지실 거에요. 깐깐한 30년차 차덕후인 제가 다음에 나올차는 어떨지 점점 기대가 되는데 무슨 이런 선동성 사이비 컨텐츠에 휘둘리고 그래요. 테드는 좀 중심 잡읍시다.
1.이종권님 현대차에 계신다면 현대차 차량중 보행자보호를 위해서 만든 장치나 부품이 있으면 좀 알려주시겠습니까? 홍보도 되니까 공개못할 이유는 없을겁니다.
2.저도 바라는 바지만 각 나라의 법규에 해당하는 부분만 바꾸고 다른 부분은 똑 같았으면 좋겠습니다. 우리나라는 사이드임팩트바 갯수가 수출형보다 작아야 한다는 법규도 없고 어드밴스드 에어백 사용하지 말라는 법규도 없습니다. 그런데 왜 이런 부분은 차이를 뒀었나요? 그리고 법규에 대해서 철저하게 을이면 led램프, hud, 데이라이트 이런 부품들이 현기차에 장착되고 나서야 불법부착물을 면하고 의무장착부품이 되는건 어떻게 설명하시겠습니까?
3.IIHS 같은 보험사 찌라시 기관에서 좋은점수 받으려고 현대차는 매년 그렇게 그 기관에서 테스트를 받아왔습니까? 이종권님 말씀대로 IIHS가 찌라시 기관이라면 현대차야말로 그런 찌라시 기관에 휘둘리지 말고 공정한 기관에서만 테스트 받으면 되는거 아닙니까?
적어도 테드는 특정 제조사 직원의 말에 휘둘리지 말고 중립적인 위치였으면 좋겠습니다.
하수언님 , 다음부터 글을 쓰실땐
첫 게시물은 많은 내용을 담은 (의견이라도) .. fact로 해주시길 바라며
리플로 , 그 의견을 정리하려고 하지 않으셨으면 좋겠습니다.
누가 봐도. 논란거리인 글을 하나 띡 올려두니.
리플로, 해명을 하고 있고, 다른 네티즌들이. 정확한 설명을 하고 있는듯 합니다.
올리실땐 , 마음편하게 키보드 치는데 시간이 오래걸리지 않으셧지만.
그 리플로 인하여 소비되는 시간은 참으로 긴것 같습니다.
저도 글을 쉽게 쓰는편이지만. 다음부턴 글을 쓰실땐 심사숙고를 한번 하시고 해주시면 좋겠습니다. ^^
게시물 올리는 방법은 앞으로 조심하겠습니다.
제가 봐도 원문의 설명이나 정리는 부족했던거 같네요.
제가 부족했지만 인지하지 못했던 점인데 충고 감사드립니다.
추가로 댓글 부분은 본문의 서술이 상세하지 못한 이유도 있지만 서로 의견을
주고 받으면서 설명해야 하는 부분이 추가로 생겨서 많은 양의 댓글이나 긴 댓글이
있을 수 있습니다. 의문점이 생겨서 물어보면 답변은 해줘야 하니까요.
보시는분 입장에서는 눈살 찌푸릴 수도 있지만 의견을 나누고 서로 상대방을 이해시키는
과정이라 봐주셨으면 좋겠습니다.
2번 사안은 해당관청에 문의해보시는게 맞다고 생각합니다.
법규는 사기업이 아닌 국가에서 만듭니다. 신규 적용품목이 있으면 국가에서 해당사항에 대한 파악이 필요하고 이에 대한 적용 규칙과 이 적용규칙에 따른 향후 발생할 제반 사안에 대한 검토가 필요하고요. 그리고 이런 일련의 과정에는 많은양의 레퍼런스와 신기술에 대한 접근이 필요한데 이런 접근에는 철저히 을인 제작사의 조력이 필요한 경우가 다수입니다.
그렇다면 해당 품목을 출시할 예정이 없는 기업이 이에 대한 조력을 해야할 의무가 있을까요? 왜 이런 신기술을 국내시장에 선보이려는 해외 제작사 국내 영업법인들은 이런 조력을 잘 안할까요?
시중에서 상당히 많이 착각하는게 HMC가 국가 기관을 흔들고 마음대로 법규를 주물거리는 위치로 착각들을 하는분들이 계신데..기껏 엔진 사양변경으로 환경부 인증 갱신하려고 현장인증 받을때도 만전을 기해서 인증받습니다. 네..철저히 "을"인거죠. 그런데 하물며 관련법규를 일개 사기업이 좌지우지 한다고요? 장담하는데 자동차회사 특히 법규와 인증에 관한 부분에서 절대 을이 누군인지 조금만 근무해봐도 압니다.
(아..요즘엔 갑이 되려고 도전하는 외국회사가 하나 있긴 있더군요.)
생각하고 믿으시는 방향은 제가 어떻게 할 수 있는 부분이 아니니 어쩔 수 없겠네요.
제가 고위 경영진이 아니었으니 제 생각도 틀릴 가능성이 있겠습니다. 제작사에서 근무하기전에 반민반관연구소에서 근무했었습니다. 기관 특성상 정부과제를 상당히 많이 진행했고, 당시 과제 평가등의 과정에서 산자부 사무관들와 몇번 접점이 있었습니다.(당시 제작사 카운터파트는 이사대우 상무 전무급들이었구요..적어도 현장에서 뛰시는 연배/직급은 아니죠.) 당시 느꼈던 인상들에 비춰볼때 현업에 있으면서 경험하고 느꼈던 사례들에서 크게 다르다곤 생각안합니다.
사기업 임직원과 친분이라...글쎄요 호프집에서 맥주마시고 자기 마신 금액 정확히 계산하고 나가는 사람들이 왜...?
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1.이건 대답한거 같은데요. 안티의 정확한 규정이 없기 때문에 맞다 아니다로 답은 못합니다만 현대를 좋아하는건 아닙니다.
2.단 한건의 사례나 경험으로 싫어하게 된건 아닙니다. 판매량이 많으니 주변에 눈만 돌리면 현대기아차 입니다. 차량뿐 아니라 고객응대도 중요하구요. 이것도 말씀드린거 같네요. 물론 좋다는 의견도 있습니다. 그러나 좋다는 의견보다 나쁘다는 의견이 머리에 오래 남는건지 나쁘다는 평가를 많이 들어서인지 결과적으로 저는 안좋은 이미지를 가지게 되었습니다.
추가질문. 지금 기억나는 사례는 없습니다. 지금은 국민들이 바라보는 언론사의 신뢰도가 그리 좋은편도 아니고 제가 직접 조사할 상황도 못되서요. 그런 사례를 봐서 해당기관을 100% 믿는게 어렵다고 한거지 실제로 봤으면 신고를 했겠죠.
1. 홍보도 되니까 공개 잘 돼있는 것들 위주로 알려드립니다. 우선 제네시스 DH 이래로 카니발, 아슬란 등 다양한 차종에 액티브 후드가 적용되고 있습니다. 보행자 충돌 시 후드(보닛)를 들어올려 충격을 흡수해주는 장치입니다.
범퍼 설계는 이미 꽤 오래 전부터 로어 스티프너와 레그폼 설계가 적용돼서 충돌 시 보행자 다리가 굽어지면서 차 밑으로 빨려들어가지 않고 후드를 타고 넘도록 만들고 있고요.
FCWS(전방충돌경보)나 AEB(능동긴급제동) 역시 차대차 충돌은 물론 갑작스러운 보행자 출현에 대한 안전 대비책입니다.
2. 임팩트 바에 관한 이야기는 저보다 전문가이신 분들께 넘기고, 어드밴스드 에어백에 관해 이야기하자면 어드밴스드 에어백 장착이 법제화된 국가는 미국밖에 없습니다. 유럽과 호주도 디파워드가 의무사항이고요.
미국만 운전자 안전을 더 신경써서 그럴까요? 아닙니다. 미국에는 안전벨트 착용이 신체의 자유를 해한다는 이유로 의무사항이 아닌 지역이 있습니다. 때문에 안전벨트 미착용 시의 에어백 상해를 최소화하는 어드밴스드 에어백이 의무화돼 있을 뿐입니다. 안전벨트만 잘 매면 어드밴스드나 디파워드나 하등의 안전성 차이가 없습니다.
애초에 에어백은 SRS(supplemental restraint system)입니다. 심지어 그마저도 소비자들의 근거없는 원성이 자자해서 DH 이후 대부분의 내수 현대차에는 어드밴스드 에어백이 적용되고 있습니다.
법규에 관해서도 말씀드릴게요. 왜 각종 신기능들이 현대차에 장착되고 나서야 법제화가 될까요? 자동차 인증 관련 법규는 원칙적으로 열거주의입니다. 쉽게 말씀드리면 "법전에 써있는 것만 합법, 근거법령이 없으면 불법"입니다.
최근에 수입차 점유율이 높아졌다고 하지만 업계 1위인 BMW의 연간 판매량은 5만 대도 안 됩니다. 반면 현대차의 경우 기아차를 제하고 순수한 현대차의 내수 "월간" 판매량이 6만 대에 육박합니다.
애초에 국내 수입차 업체들은 옵션 선택의 폭이 적고 특정 사양을 오더하거나 오더에서 빼고 주문해서 팔면 그만이기 때문에 고작 몇천~몇만 대 팔자고 법률 개정을 요구하는 번거로운 짓을 할 이유가 없습니다. 요구한다고 쉽게 들어주는 것도 아니고, LED 헤드라이트 안 달려있다고 수입차를 안 사는 상황도 아니고요. 반면 현대차는 한국시장 내에서 계속되는 도전에 대응하기 위해서 법 개정을 적극적으로 요구할 수 밖에 없는 입장입니다. 목 마른 사람이 우물을 파는 법이죠.
그러면 법 제정자들이 어떤 요구도 받지 않았는데 업계의 기술 흐름을 보고 먼저 신법을 제정해서 신기술이 출시만 되면 판매될 수 있도록 미리 허락해줄까요? 법 제정자들은 그렇게 한가한 사람들이 아닙니다. 전 오히려 "그나마 현대가 있기에" 꾸준히 법이 개정되면서 새로운 사양들이 적용될 수 있는 거라고 생각하는데요.
3. 착각하고 계신 것 같습니다. IIHS 뿐 아니라 모든 국가의 충돌 테스트는 완성차 업체가 차 갖다주고 "우리 차 테스트 해주세요" 하는 게 아니고 시험 기관에서 무작위로 차를 구매해 테스트하는 겁니다. 그러지 않으면 정당성 시비에 휘말릴 수 있으니까요.
업체에서 신차를 출시할 때 "00 테스트 기준 최고수준 안전성 확보"라고 발표하는건 다 자체 테스트입니다. 출시도 안 된 차를 사서 테스트할 수 있는 기관은 없죠. 다양한 테스트가 이미 진행되고 있는 상황에서 완성차 업체는 그 내용에 맞춰 최대한 차를 안전하게 만들어야 하는 입장일 뿐입니다.
1.제 생각보다 많이 있었군요. 이 질문들 드린건 국가에서 규정하는 보행자 안전수칙 외에 제조사에서는 자발적으로 어느정도 노력을 하고 있는지 궁금해서였습니다. 답변 감사합니다.
2.안전벨트만 잘 매면 동일하다고 하셨는데 운전자나 보행자나 모두 안전수칙을 잘 지킨다는 전제가 있다면 없어도 될 안전장치는 많습니다. 상당수의 안전장치가 예상치 못한 상황을 대비한다는거 알고 계실겁니다. 어드밴스드 에어백도 이런 관점에서 본다면 필요없는 안전장치는 아니라고 생각합니다. 운전자나 동승자가 차량 내부에서 특정 상황에 안전벨트를 풀수도 있고 어린이 경우에는 차량 내부라도 여전히 예측하기 힘듭니다. 다른 나라에 비해서 카시트 규정도 허술하기도 하구요. 우리나라처럼 안전벨트 미착용, 카시트 미설치 범칙금이 약해서 착용율도 떨어지는 환경에서는 디파워드 에어백만 고수하는건 무리가 있다고 봅니다. 그나라에 맞는 규정이 필요한거니까요.
3.시험 기관에서 무작위로 구매해 테스트를 한다면 말씀하신대로 업체에서 자체발표보다 더 공신력이 있는거 아닌가요? 소비자 입장에서는 더 믿을만한 정보구요. IIHS 여러 보험사의 영향을 받는다는 분도 있는데 그런 안좋은 소리를 들으면서도 영향력 있는 평가기관으로 자리잡은데는 그만한 이유가 있어서라 생각합니다. 그래서 현대차의 투산 홍보자료보다 IIHS의 이번 테스트결과를 믿는거구요. 영상에서 해당부품(보강재)와 충돌결과를 연관지어 설명하는것도 그래서 믿는겁니다.
전 개인적으로 "탑승자가 법규와 사용법을 지키지 않는 모든 변수에 대해서 완성차 업체가 책임을 질 이유는 없다"고 생각합니다. 정 그런 모든 변수상황이 문제가 된다면 관계법령을 강화하는 것은 법 제정자의 몫이고, 규칙을 준수하도록 하는 것은 교육의 책임이죠. 그럼에도 불구하고 일반보편적인 상황에 대해서는 예측 가능한 범주 내에서 안전장비를 통해 보완을 하지만, 주행 중 안전벨트를 매지 않는 것이 일반보편적이고 항시 고려해야 할 상황이라고는 생각하지 않습니다.
어드밴스드 에어백의 경우 에어백 상해를 막기 위해 폭발력을 약화시키다보니 제 역할을 하지 못해 오히려 디파워드나 스마트 에어백에 비해 위험하다는 견해도 있습니다. 여러 상황을 고려해서 보다 안전한 장비를 마련하는 것은 제조사가 해야 할 일이지만 에어백의 차별 아닌 차별이 그렇게까지 문제가 될 이유는 없다고 생각합니다.
첨언하자면 수입차들 중 어드밴스드 에어백이 장착된 경우가 꽤 많았던 것은 우리나라에 수입되는 대부분의 수입차들이 북미사양에 준해서 생산되기 때문입니다. 북미에 시판되지 않는 유럽전용 모델들의 경우 (푸조가 대표적입니다) 디파워드나 스마트 에어백이 표준사양으로 적용되고 있습니다.
종권님의 댓글 내용은 시험결과 자체를 불신하라는 뜻이 아닌 것 같은데요. 애초에 차에서 뭘 뜯어내거나 덧대고 테스트하는게 아닌 이상 충돌테스트에서 부정결과가 나오는 건 있을 수도 없는 일이고요. 하지만 결과의 분석은 별개의 문제죠. 보험업계의 스폰을 받는 기관의 분석결과가 수백 번 시뮬레이션 해 보는 완성차 업체보다 정확하다? 글쎄요.
심지어 IIHS 리포트와 영상 어디를 봐도 범퍼 빔 연장부분이 스몰오버랩에 대응한 부분이라는 언급은 없습니다. 좌우가 똑같이 생겼다는(symmetrical appearance) 것을 표시하기 위한 편의 상의 도색이라고밖에 생각되지 않습니다. 스몰 오버랩에 대응하기 위해서는 25% 충돌 시 차량을 튕겨내기 위한 engagement extension이 필요하다는 언급은 있네요. RAV4의 경우 운전석 쪽에만 두툼한 철제 구조물이 있는게 확인되고요. 그런데 고작해야 몇 mm 두께의 범퍼 레일 연장 부분이 스몰오버랩의 우수한 결과를 보장한다? 역학의 역 자도 모르는 제가 생각해도 2톤 짜리 철제 구조물이 60km/h가 넘는 속도로 벽을 들이받는 경우를 생각해보면 수언님 주장은 납득하기 어렵습니다.
하수언님 말씀처럼 제발 중립적인 위치였으면 좋겠습니다. 하수언님 말처럼. 제발.
1. 보행자보호를 위해 외관디자인도 영향을 미치는거 알고 계세요? 모르셨죠? 그리고 장치나 부품을 공개? 하수언님께서 직장생활하셨으니(제 추측입니다.) 이종권님이 해야할 일이 아니란것을 아실껍니다. 이곳에서 자동차를 정말 많이 아는 사람이라면 글을 남기는데 오히려 더 조심스러워 하실껍니다. 그래서 양질의 글이 이곳에 존재합니다.
2. 법규에 대해서는 제조사에 문의할 내용이 아닌듯 합니다.
3. 공정한 기관에서 테스트를 받기에 인증통과하고 차량을 판매할 수 있습니다.
진심으로 저도 자동차를 좋아하는 사람입니다.
제가 여기서 많은 글을 남기는 사람은 아닙니다.
하지만, 제가 하수언님 글에 이토록 많은 글을 남기는 이유는 하수언님의 글이 중립적이지도 않고 객관적이지도 않습니다. 무엇때문에 그토록 안티현대이신지요? (제가 느끼기에는 안티현대이십니다.)
헤드램프에 물이 들어와서 비오는 밤에 램프 사망하는 벤츠도 있습니다.
달리는 중에 엔진커버가 배선과 간섭을 일으켜서 고속도로에서 시동이 꺼지는 벤츠도 있습니다.
교환주기보다 빨리 엔진오일 교환하고 예열과 후열을 해도 엔진실린더 스크레치가 발생하는 포르쉐도 있습니다.
위에는 모두 현재 제 소유차량에서 발생한 사항이며, 또한 제 차량 뿐만아니라 다수의 차량에서 발생한 사항입니다.
그리고, 이보다 더한 자질구래한 일도 많습니다. 그래도 안티는 아닙니다.
중국에는 롱바디를 판매하는 벤츠입니다. 저도 롱바디 E클래스가 있으면 좋겠습니다.
미국에서는 점화계통 리콜한 포르쉐입니다. 한국도 리콜했으면 좋겠습니다.
그래도 안티는 아닙니다.
도대체 하수언님의 감정의 골은 무엇이길래 이토록 안티현대이신지요?
현대자동차 좋은 차 만들고 있는 회사입니다.
예전에 타던 제네시스 쿠페에서는 차량문제로 속상한 일이 단 한건도 없었습니다.
2년하고 5일동안 5만키로를 넘게 주행했었습니다. 연비 4km를 기록할 정도의 가혹주행도 많이 했습니다.
도대체 어떤 개인적인 사유가 있으신지요? 진심 궁금합니다.
1.예 몰랐습니다. 그런데 그게 이번충돌테스트 관련 논쟁과 관계가 있나요? 설령 조금 관계가 있다 하더라도 먼저 해결해야 할 주제부터 해결했으면 좋겠습니다. 그리고 자동차를 많이 아시는분도 있지만 자기 입장과 다르다고 상대방을 비하하는 분도 있더군요. 저만 조심해야 할 상황은 아닐겁니다.
2.이부분은 증명하기 어려운 부분이니 저도 더 이상 말 안하겠습니다.
3.어느정도 까야(?) 현대안티라는 규정이 없어서 뭐라 말하기는 어렵습니다만 현기차를 좋아하는 입장은 아닙니다. 말씀하신대로 현대차를 사서 그 차를 팔때까지 좋은 인상을 남겼다면 박기수님처럼 좋은 이미지의 회사나 차가 되는 것이고 저처럼 안좋은 경험을 많이 했다면 안좋은 입장이 되겠지요. 박기수님께서 좋아하는 회사라고 다른사람까지 좋아할거라고 생각하시는건 아니죠? 꼭 차량의 품질만이 아닙니다. 사후처리나 고객응대도 그 회사를 판단하는 중요한 부분이니까요. 박기수님은 포르쉐나 벤츠가 문제가 있었지만 안티는 아니라고 하셨죠. 그런데 같은 문제가 발생했을때 그걸 그냥 이해하고 내가 좋아하는 차량(제조사)이니까 넘어가는 사람이 있는가 하면 이건 잘못된 부분인데 제조사 처리가 불만이라 생각해서 안좋은 평가를 하기도 합니다. 누구 한명을 나쁘다고 몰아갈 수 있을까요? 자신의 기준으로 상대를 평가하지 말았으면 합니다.
이 세상차에 범퍼레일이 프레임에 안붙어있는차가 있나요???
현대는 적어도 좌우 대응을 다르게 하거나 기본 섀시에 있어서 수출용과 내수에 차별을 두지않습니다. 혼류 비용이 더 들고 라인전체를 달리써야합니다. 범퍼레일로 에너지를 분산시키는 그렇게 간단한 방법이 있으면 그 이전에도 달려나온 다른차들은 왜 저모양일까요.
저는 섀시 엔지니어에게 직접 묻고 들은 겁니다.
안쪽 구조가 달라진 것만 봐도 대번 알텐데 편협한 선입견으로 얘네는 이러니까 이럴것이다 라고 단정지어 버리고 보고싶은것만 보시니까 안타깝네요.
모터그래프에서도 저거가지고 찌라시 만들었던데 물고 뜯기 좋아하는 김한용기자가 저널리스트로서는 높은 평가를 못받지만 차 잘알고 영리한사람입니다. 그 분이 직접적으로 저 범퍼레일 볼트온으로 익스텐디드 한 것이 스몰오버랩 대응 구조물이라고 이야기 하던가요? 안합니다. 애둘러 돌려서 차이가 있다고만 말하지요. 적당히하세요.