안녕하세요.

테드 스티커는 잘 받았습니다. 주말에 세차하고 뒷유리에 붙일 예정입니다.

제가 예전에 안전한 차량추천을 부탁드리는 글 http://www.testdrive.or.kr/qna/1606441 을 올린지 1년여만인 올해 6월에 아우디(2.4) A6 C6를 영입하고 적응중에 있지만 아우디의 멀티트로닉 미션의 특성이라 여겨지는 가속도 오판에 따른 높은 변속비(저단으로 변속)는 아직도 적응이 어렵네요.
예전에 타던 (국산)차들은 내리막길이나 가다서다를 반복하는 서행중 또는 낮은 속도에서 탄력주행을 하면 엔진브레이크가 걸리는 일 없이 적정기어비가 유지 되었는데 지금 타는 차(A6 C6)는 내리막길에서도 가속페달에 약간의 힘을 줘야 적정 변속비를 잡아주네요. 위키 문서( https://namu.wiki/w/CVT )에 따르면 아래와 같은 설명이 나오던데 아우디의 멀티트로닉 미션도 같은 이유일까요?

『 CVT가 힘이 딸린다는 말이 나오는 이유는 이렇다. CVT는 자동변속기가 rpm 가속과 변속을 반복하는 것과 달리 rpm이 고정된 채 차량의 가속도를 판단해서 변속비를 높이거나 낮추는데, 먼저 차량의 가속도를 오판해서 감속하고 있다고 판단할 경우 변속비를 높이면서(=저단으로 변속하면서) 일종의 엔진브레이크를 걸어버린다. 이럴 땐 밟아도 CVT의 TCU가 가속상황이라고 판단하지 않는 이상 변속비를 낮추지 않다보니 소위 말하는 '뒤에서 잡아당기는 듯한 느낌'이 생기는 것이다.

자동변속기는 보통 가속에 들어갈 경우에도 rpm이 높아졌다 내려갔다를 반복하면서 마력과 토크가 오르락 내리락한다. 그와는 달리 CVT는 일정하게 낮은 rpm을 유지하다 보니(차량 세팅 및 속도에 따라 1200~2000rpm) rpm이 낮은 만큼 낮은 엔진 출력(마력과 토크)을 낸다. 특히 자트코 CVT를 쓰는 닛산이나 르노삼성 차량의 경우 넓은 락업 클러치 적용범위로 인해 토크컨버터의 개입이 거의 이뤄지지 않으면서 토크 컨버터에서 생긴 토크 증대 효과가 없어진다. 안 그래도 적은 rpm으로 줄어든 엔진출력이 더 떨어지게 되는 것.

더 큰 문제는 이런 감속 오판 현상과 낮은 rpm 등이 '어지간히 가속페달을 밟지 않는 한' 오르막에서도 작동한다는 점이다.

이런 상황을 해결하기 위해서는 급경사가 아닌 경우 가속 페달을 더 깊게 밟으며 킥다운 시키면 엔진 rpm이 오르며 변속비가 상승해서 출력이 올라간다. 급경사에서는 수동모드를 사용해서 rpm 고정을 해제하고 고 rpm으로 가속시킬 수밖에 없다. 』