Q & A
일반적인 공도용 쇼바에서..
컴프레션 때와 리바운드 시의 압력을 어떻게 설정하는지 궁금합니다.
컴프레션 압이 라비운드 압보다 더 큰가요?
아니면 리바운드 압이 더 큰가요?
압력의 차이를 둔다면, 그 비율을 보통 어느 정도인가요?
http://blog.naver.com/carzrobin/140208119548
링크 글의 하반부를 읽으니 더 혼란스러운데..
1. 댐퍼 다이노의 y 축은 댐퍼에 가하는 힘 (파운드/ 제곱인치 ) .. + 는 컴프레션이고, - 는 리바운드 때이지요.
2. 댐퍼의 컴프레션압이 높다는 뜻은 댐퍼를 특정 힘으로 눌렀을 때, 피스톤이 쉽게 내려가지 않는다는 것이고..
리바운드압이 높다는 것은 특정 힘을 제거했을때 빠른 속도로 제 위치에 돌아온다는 뜻이지요.
피스톤 밸브의 상하 금속 부품들을 이용해서 구멍 사이즈를 정해 컴프레션과 리바운드의 압을 정하는데..
공도용 일반 댐퍼는 리바운드 때 열리는 밸브의 구멍이 더 크더군요.
http://blog.naver.com/cogram/140203593263
링크 건 곳의 하단부의 그림에 나옵니다.
그렇다면, 리바운드압이 컴프레션압보다 낮게 만들었다는 것이 아닌지요?
1. psi 아닙니다 그냥 파운드입니다. (그냥 kg, N 등) +/-는 그래프 그리는 사람 마음입니다. 별로 중요하지 않습니다.
2. 아닙니다. 컴프레션압은 댐퍼를 수축시킬 때의 저항력을 말하고 리바운드압은 댐퍼를 신장시킬 때의 저항력을 말합니다. 댐퍼 자체는 하중 지탱할 능력이 없습니다.
첫째 링크 맨아래 그림은 제가 드린 그래프를 그냥 뒤집어놓은거네요.
두번째 링크에서 로드홀딩을 보다 좋게하기 위해서 리바운드를 약하게 가는 셋팅을 논하고 있네요. 그건 리바운드가 필요 이상을 강했을 때나 약하게 하면 로드홀딩이 좋아지는거지 기본적으론 강해야 합니다. 약하게 간다면 일단 1차 홀딩은 좋아질지 모르지만 바운스 컨트롤이 안되어서 (에너지 상쇄에 1회 이상 상하운동이 필요한) 출렁대는 쓰레기가 됩니다. 그림은 말그대로 그냥 예시일 뿐입니다... 기술책에서 흡입압축폭발배기 배웠다고 정말 TDC(피스톤 상사점)에서 딱 폭발시키는거 아니고 주행중 상황에 따라 계속 점화진각이 바뀌는것처럼, 흡입 시작부터 끝까지 피스톤 하강스트로크 내내 흡기밸브가 열려있는게 아닌것처럼, 그림 보신건 기본 원리 설명에 불과합니다.
제 개인적인 의견을 붙이자면 저 그림 그린 사람이 실수로 거꾸로 그린거 같은데요 ... 원래 리바운드 밸브가 더 쬐끄매요.
압력은 단위 면적에 작용하는 힘이지요.
1 psi ( pound per square inch ) 는 1 제곱인치에 1 파운드의 힘이 작용한다는 뜻인데,
댐퍼 다이노의 y 축 단위입니다.
힘은 질량 곱하기 중력가속도..
댐퍼의 리바운드압이 높다라는 의미가..
눌린 댐퍼가 다시 제자리로 돌아오는 것에 저항하는 힘이 강해,
수축된 스프링이 다시 팽창하는 것을 더욱 억제하는 것을 뜻하는 것인가요?
담퍼의 다이노그래프에 대한 내용은 네이버에서 찾기 힘듭니다.
처음 링크 건 글도 번역에 오류가 있어서..
http://www.bilstein.de/technology/basic-know-how/
컴프레션 25% 리바운드 75 % 라는 것은..
compression 때 댐퍼가 25% 스프링이 75%,
리바운드 때 댐퍼가 75 % 의 역할을 한다는 뜻이더군요.
좀더 자세한 내용은 ..
한국어로 번역된 내용이 없어서 참 불편합니다.
댐퍼의 다이노그래프는 한국의 자동차 매니아들의 관심 사항이 아닌 듯 합니다.
일단 리바운드가 강합니다. 근데 단순히 뭐가 크다 뭐가 몇 배다라고 할 수 없는게.. 그래프 보시면 압니다. 위쪽이 컴프레션 아래쪽이 리바운드입니다. 도움되시길.