Q & A
글 수 25,349
안녕하세요.
테드외에는 답을 얻을곳이 없어 질문을 드려봅니다.
고급차,스포츠카가 아닌이상 전륜엔 단순하며 공간활용이 좋은 맥퍼슨 스트럿방식을
많은 양산차들이 사용하고 있습니다.
의문점은 이 맥퍼슨 스트럿 타잎이 다운스프링이나 코일오버킷 장착으로
로워링을 했을때 본래 설계상에 구현되어져야 할
서스펜션 지오메트리를 유지할 수 있느냐는 것입니다.
실제로 로다운된 차량들의 로암을 보면 심하게 꺾여 하늘로 들쳐 올라간 형상을
볼 수 있습니다. 제차도 그렇구요..
맥퍼슨의 링크구조는 로암만 피벗 되어 범프시에 네거티브 캠버가 심하게
생기는 구조로 알고 있습니다.
이런걸 보면 고성능 차량의 SLA타잎 서스펜션이 그렇게 부러울수 없습니다..
맥퍼슨 서스펜션의 로다운시 야기할 수 있는 문제점들을 지적해 주시면
대단히 감사하겠습니다..
ps. 즐거운 명절연휴 잘 보내시길 바랍니다.^^
테드외에는 답을 얻을곳이 없어 질문을 드려봅니다.
고급차,스포츠카가 아닌이상 전륜엔 단순하며 공간활용이 좋은 맥퍼슨 스트럿방식을
많은 양산차들이 사용하고 있습니다.
의문점은 이 맥퍼슨 스트럿 타잎이 다운스프링이나 코일오버킷 장착으로
로워링을 했을때 본래 설계상에 구현되어져야 할
서스펜션 지오메트리를 유지할 수 있느냐는 것입니다.
실제로 로다운된 차량들의 로암을 보면 심하게 꺾여 하늘로 들쳐 올라간 형상을
볼 수 있습니다. 제차도 그렇구요..
맥퍼슨의 링크구조는 로암만 피벗 되어 범프시에 네거티브 캠버가 심하게
생기는 구조로 알고 있습니다.
이런걸 보면 고성능 차량의 SLA타잎 서스펜션이 그렇게 부러울수 없습니다..
맥퍼슨 서스펜션의 로다운시 야기할 수 있는 문제점들을 지적해 주시면
대단히 감사하겠습니다..
ps. 즐거운 명절연휴 잘 보내시길 바랍니다.^^
2008.02.09 01:35:00 (*.193.141.132)
초보적 마인드로 접근하면 코일오버로 과도한 로다운시에
이미 공도의 진동밸런스가 맞지않아 차체가 튀고,
하체에 무리가 가며, 롤센터가 이미 순정의 기준과는
많이 벗어나기 때문에 스트로크를 짧게하고
스프링을 강하게 세팅하면 모멤텀에 대한 롤은 없겠지만
지오메트리가 작용을 하지 않으니까 달구지 세팅이 될거 같네요.
물론 서킷으로 들어가면, 하체를 전부 뜯어고쳐야 할거같습니다.
돈만 많으면 GT경기에 나가는 서스펜션을 이식하고,
트레일러에 차 실고 다니면서 용인에서 서킷을 공략하는
용도가 아니라면 비추인거 같습니다^^;
이미 공도의 진동밸런스가 맞지않아 차체가 튀고,
하체에 무리가 가며, 롤센터가 이미 순정의 기준과는
많이 벗어나기 때문에 스트로크를 짧게하고
스프링을 강하게 세팅하면 모멤텀에 대한 롤은 없겠지만
지오메트리가 작용을 하지 않으니까 달구지 세팅이 될거 같네요.
물론 서킷으로 들어가면, 하체를 전부 뜯어고쳐야 할거같습니다.
돈만 많으면 GT경기에 나가는 서스펜션을 이식하고,
트레일러에 차 실고 다니면서 용인에서 서킷을 공략하는
용도가 아니라면 비추인거 같습니다^^;
2008.02.09 01:35:47 (*.193.141.132)
로다운시 롤센터가 낮아지면 롤에대한 모멘텀이 커지는데 CG하고 롤센터를 반대로 차이를 줄이고 일치시키면 좋지않는가 라고 생각하는데 그것도 아니랍니다. 가장 최적의 지오메트리가 순정상태의 CG와 롤센터의 밸런스를 유지하는것이고, 이것은 정한조님께서 말씀하신 어댑터를 이용해서 밸런스를 맞출수 있을거 같네요.
2008.02.09 02:43:44 (*.193.141.132)
로워암 접지되는 부분에 사용되는 부품을 말합니다.
윗부분에 고정되는 어댑터가 길이가 늘어나면,
아래쪽 로워암 각도가 위로 올라간 상태에서 다시 내려가고,
그럼 결과적으로 다시 롤센터가 올라갑니다.
윗부분에 고정되는 어댑터가 길이가 늘어나면,
아래쪽 로워암 각도가 위로 올라간 상태에서 다시 내려가고,
그럼 결과적으로 다시 롤센터가 올라갑니다.
2008.02.09 02:57:18 (*.229.116.62)
심하게 로다운을 시키면, 롤센터가 땅속으로 묻히게 되고 캠버 변환율이 커져 코너링시 언더->오버스티어로 급전환되는 현상이 생깁니다. R 이 큰 고속 코너링중 당황스러운 상황이 발생할 수 있고.. 등속조인트에 무리가 가서, 러버부츠등이 일찍 손상되는 경우가 생깁니다. 맥퍼슨타잎의 경우는 좀더 불리한 조건이 되겠네요.
투스카니에선 잘 모르겠는데(극로워링한 차가 많아서) 예전 티뷰론에 로워링을 심하게 한 차들이..러버부츠가 찢어지고, 주행중 그리스가 뿌려져나와 등속조인트가 손상되버리는 경우가 많았습니다. 위에 정한조님 얘기대로, 롤센터 어댑터를 장착해 피벗포인트를 조정하거나, 필로우볼 마운트를 이용해 캠버를 잡아주는 방법등으로 개선할 수 있습니다.
투스카니에선 잘 모르겠는데(극로워링한 차가 많아서) 예전 티뷰론에 로워링을 심하게 한 차들이..러버부츠가 찢어지고, 주행중 그리스가 뿌려져나와 등속조인트가 손상되버리는 경우가 많았습니다. 위에 정한조님 얘기대로, 롤센터 어댑터를 장착해 피벗포인트를 조정하거나, 필로우볼 마운트를 이용해 캠버를 잡아주는 방법등으로 개선할 수 있습니다.
2008.02.10 15:31:32 (*.109.86.239)
국산차에 적용할 만한 롤 센터 어댑터가 있을까요? ㅠ_ㅠ;;아반테랑 세피아께 있으면 좋은뎅ㅠ_ㅠ;; 자작밖에는 답이 없을라나요 ㅠ_ㅠ
2008.02.10 16:18:07 (*.130.122.141)
(롤센터 어댑터의 필요성을 알고 적용하려는 사람) : (차에 튜닝을 하려는 사람) 의 비율이 1:1000 이나 될까요? 시장성이 없으면 제품이 없는 법이지요.
2008.02.10 16:21:33 (*.130.122.141)
E30 M3 같이 블럭 구조물로 롤 센터 어댑터를 추가할 수 있는 로워암 및 너클 구조라면 제작이 쉬우나, 투스카니까지의 현대/기아차는 측면 힘을 버틸 수 있게 만들기가 쉽지 않아 보입니다. 이후의 신차들도 좀더 용이하다고 해도, 불안하지 않을 수 있을지가 의문이죠.
2008.02.10 16:51:17 (*.127.196.159)
로다운을 하게되면 롤센터 캠버 캐스터 토인 등등... 전부 바뀝니다
중요한것은 코너링시 좌우 타이어가 한쪽은 올라가고 한쪽은 내려가는 형상이 되는데...
그 상황에서 좌우 타이어가 적합한 캠버와 토인 등등을 가지도록 만드는것은 상당히 어렵습니다
서스펜션의 지오메트리는 다물체 동역학 프로그램으로만 해석이 가능한 문제입니다
쉽게 접근해서 간단히 몇가지 고쳐서 될문제는 아닙니다
로워링 후 너클 타이로드 로워암의 형상 그리고 각각의 하드포인트를 모두 변경해야만 적합하게 바꿀수있습니다
이미 다 만들어져 나온 서스펜션을 로워링할때 발생하는 문제를 이런저런 방식으로 해결하려는 노력이 많지만... 그 방식 그대로 해석해보면... 대부분 하나얻고 여러개를 잃는 결과뿐입니다
중요한것은 코너링시 좌우 타이어가 한쪽은 올라가고 한쪽은 내려가는 형상이 되는데...
그 상황에서 좌우 타이어가 적합한 캠버와 토인 등등을 가지도록 만드는것은 상당히 어렵습니다
서스펜션의 지오메트리는 다물체 동역학 프로그램으로만 해석이 가능한 문제입니다
쉽게 접근해서 간단히 몇가지 고쳐서 될문제는 아닙니다
로워링 후 너클 타이로드 로워암의 형상 그리고 각각의 하드포인트를 모두 변경해야만 적합하게 바꿀수있습니다
이미 다 만들어져 나온 서스펜션을 로워링할때 발생하는 문제를 이런저런 방식으로 해결하려는 노력이 많지만... 그 방식 그대로 해석해보면... 대부분 하나얻고 여러개를 잃는 결과뿐입니다
2008.02.10 16:56:55 (*.127.196.159)
더블위시본의 경우에는
예를들어... 캠버를 해결하려면 어떤 하드포인트를 어떤방향으로 움직이면 되는지 매뉴얼이 나와있을정도로 모터스포츠에서 자주사용하기때문에 어떻게든 암의 길이나 형상 또는 너클의 형상이나 타이로드의 길이를 조절해서 원하는 캠버변화커브를 얻을수있지만...
맥퍼슨에 대한 그런 데이터는 별로 없기 때문에... 해석툴의 능력에 기댈수밖에 없습니다
경험과 지식이 많은 서스펜션 설계자는 어떤 하드포인트를 얼만큼 변경하면 되는지 직감으로 알게되지만... 일반인으로서는 상당히 어려운 분야입니다
서스펜션은 순정에서 벗어나는 순간부터 고난이 시작됩니다
예를들어... 캠버를 해결하려면 어떤 하드포인트를 어떤방향으로 움직이면 되는지 매뉴얼이 나와있을정도로 모터스포츠에서 자주사용하기때문에 어떻게든 암의 길이나 형상 또는 너클의 형상이나 타이로드의 길이를 조절해서 원하는 캠버변화커브를 얻을수있지만...
맥퍼슨에 대한 그런 데이터는 별로 없기 때문에... 해석툴의 능력에 기댈수밖에 없습니다
경험과 지식이 많은 서스펜션 설계자는 어떤 하드포인트를 얼만큼 변경하면 되는지 직감으로 알게되지만... 일반인으로서는 상당히 어려운 분야입니다
서스펜션은 순정에서 벗어나는 순간부터 고난이 시작됩니다
2008.02.10 17:00:59 (*.127.196.159)
튜닝은 기본적으로 설계자의 의도를 읽을 수 있어야 하고 더 향상 시킬 수 있는 능력이 있을때 가능한 분야라고 봅니다
