6세대는 아니나 ... 4,5세대 얼라인을 보면서 수치상으로 안거지만 캐스터가 꽤 컸고(7-8도, 상대적으로 현대차는 3-5도 사이였던거 같습니다), 덕분에 묵직한 손맛(무게감+피드백+고속조안성)이 가능한 거 아닌가 싶고, 타면서 느낀걸로는(정확하지 않을수도 있습니다만) 롤센터가 좀 높다...는 느낌이 들었습니다.

서스펜션에 대해 전문적으로 잘 알지는 못해서 딱히 뭐라 말하기는 그렇습니다, 네네.

저도 많이는 아니지만, 프로젝트 때문에 비슷한 일을(?) 해보면서 독일(유럽)차량의 서스펜션 설계/테스팅과 다른 나라의 (미국) 차이점이 무엇일까 고민해본적이 있습니다.  혼자서 내려본 결론들은..

1. 차량 설계 시작 포인트가 다르다. - 한국의 메이커들은 모르겠고, 유럽과 미국의 메이커들의 플랫폼 내지는 채시 개발 방법을 보니 우선적인 차이가 미국 애들은 플랫폼의 가지치기를 감안해, 대략적인 차량의 지오 메트리를 해놓고, 그 안에서 가능한 부품을 가지고 짜맞추기를 한후, Mule 을 만들고 수정을 하기 시작합니다만은, 유럽애들은 역으로 Mule 을 가지고 Adjust 를 하면서 무게 밸런스와 원하는 동력 성능 수치에 걸맞는 목표점을 찾아 낸뒤, 이후에 지오 메트리가 결정되고는 부품을 끼어 넣기 시작합니다.  그래서 레고로 만든 차량처럼 이상하게 생긴 mule 들(아래 사진은 순수 참고용입니다.)이 종종 보이는 것이 바로 이러한 "플랫폼 선행 연구"차량들입니다. 

같은 GM 의 플랫폼 중에서도 미국/유럽이 공유하는 플랫폼중에서 유럽에서 선행 개발된 플랫폼과 미국에서 선행 개발된 플랫폼들은 위와 같이 다른 개발 과정을 거치더군요. 물론 기존의 차량을 업그레이드(?) 하는 경우 이미 기본이 되는 플랫폼이 있기 때문에 여러가지 이유로 Mule 들이 플랫폼 수정에서 부터 시작하지만, 유럽 애들은 그 이전에 아주 희귀한 mule 을 만들어 내기도 합니다. (한 유럽 회사의 경우는 FRP 로 기존 차량의 껍데기만(?) 만들고 그 안에는 레고 같이 생긴 mule 을 넣어서 시험하는 것도 보았습니다.) 결국 두고 보면, 시작부터 접근 방법의 차이가 서스펜션과 플랫폼의 성격의 차이를 보여주는것이 아닌가 생각했습니다.

2. 수용성(?) ;adaptibility 의 차이 - 유럽 친구들이 하나의 플랫폼에서 파생되는 가지치기 모델들이 워낙 많다 보니 (4도어 세단, 2도어 세단, 해치백, 스테이션 웨건, 하이루프, 컨버터블등) 그만큼 플랫폼의 수용성(?)요구에 맞춘 Engineering Margain 이 클 수 밖에 없습니다. 예를 들어서 물론 댐퍼나 스프링등의 차이가 있기는 하지만, 컨버터블/스테이션웨건 같이 뒤쪽에 하중이 많이 실리거나 하이루프처럼 무게중심의 설정 포인트가 완전히 달라지는 차량들도 하나의 플로어팬과 플랫폼 서스펜션 지오 메트리로 거의 통일이 되다 시피 하니까요.. 그말은.. 결국 전혀 다른 무게 중심(?)에 맞춰 플랫폼이 설계된 덕분에 오히려 횡강성이나 하쉬니스에서 이득을 보는 부분도 있는게 아닐까 합니다. 유럽에서의 하이 루프는 우리나라의 3/6벤과 비슷한 용도로 사용되는 경우가 많은점을 감안하고, 요즈음 컨버터블들이 지붕구조(?) 덕택에 얼마나 심각하게 무게 중심의 변화가 일어 나는지를 감안해 보고 제가 내린 결론이었습니다. 한 예로 볼보의 엔지니어가 발표했던 페이퍼의 내용을 기억해 보면, 컨버터블 루프의 개방시 무게중심 포인트가 앞, 뒤로 약 30센티 까지 변화 할 수 있고, 이에 대한 수용력을 높이기 위해 플랫폼 전체의 지오메트리 (하드 포인트)의 기준점이 이를 감안해서 초기 설정치 보다 얼마만큼 변화 했는데.. 결국 이것을 다른 보디 스타일에서 스프링과 댐퍼/부싱 소재를 달리 적용하는 방법으로 해결 했다 등등의 내용을 보았던 것으로 기억합니다. (몇년전의 이야기라 정확하게 어디서 보았는지 가물 가물 하네요..)

3. 문제 해결사의 사용 방법; 우리가 흔히 광고에서 '포르쉐'나 '로터스'가 핸들링을 손 봤다고 하지만, 실제 엔지니어링 하시는 입장에서는 그게 어떤 의미인지를 잘 알고 계실겁니다. 한가지 예로, N*차량이나 C* 차량 (현재 마켓에 나와 있는 차량들이죠?)들이 ESP 와 스티어링 랙, 그리고 서스펜션에 개발 단계에서 이슈가 생겼을때 선행차량들이 어디로 보내 졌는가 또 그이후에 어떻게 처리되었는가를 알고 계신다면 답이 나와있습니다. N* 차량떄는 스티어링 랙의 반응과 부싱의 반응때문에 결국 델파이 새기너 스티어링과 보그워너에 "이거 고쳐 주면 내가 관련된 부품 비지니스 너네한테 줄께" 하고 엔지니어링 수정 다 해줬더니.. 초기 5천 유닛/2만 유닛만 가져 가고, 나머지는 국산화(?) 시켰는데, 이덕분에 실제 '프리미엄'레벨 부품이 사용되지 못하고 "미드 하이"가 선택된적도 있었고.. C* 차량때도 국내의 부품 회사들이 개발팀한데 자신없다(?) 늘어 지셔서 개발팀이 전세계 회사들한테 자문하러 다녔었죠. (역시 비지니스 어워드 가지고 말 꺼냈다가 그전에 악명(?)이 높아져서 확실한 도움(?)은 크게 못받았던 것으로 알고 있습니다만..; 제가 한동안 테크니컬 세일즈 파트에 있으면서 직/간접적으로 보고들은 이야기들입니다.) 전혀 성윤님이나 그쪽에 계신 분들의 잘못은 아닙니다만.. 적어도 이러한 문제 해결사(?)들을 사용하는 방법이 잘못되어 있기 때문에, 어쩌면 간단하게 해결될 일도.. 해결이 안되는 경우가 있었습니다. '프리미엄'레벨 파트를 분명히 받아 낼 수 있을만한 볼륨과 비지니스 어페어를 가지고 있으면서도 기타 등등의 이유로 이를 받아 내지 못하고 있고, 결국 엔지니어링 쪽에서도 이러한 '프리미엄 레벨'에 대한 엔지니어링 스펙..(노하우가 아닙니다.. SI/Tier1에서 충분히 어시스트 해 줄 수 있는 스펙들입니다.) 을 접하실 기회가 없으신거니까요.. -읔읔읔.. 너무 주제에서 벗어났나요..

여튼.. 저도 서스펜션 담당/전문도 아니고, 다만 비슷한 일(?)을 하면서 느낀 것들과 다른 포지션에서 보고 있는 부분에 대해 한말씀 드려 봤습니다.. 전혀 도움이 안되는 말들만 한것 같아 죄송 스럽네요..

토숀빔이네 멀티링크네 하는 하드웨어적인 논쟁도 그닥 중요치 않음을 다시한번 느낌니다.. 역시 세팅하는 소프트웨어적인 능력이 더 중요한가보군요.. (5세대는 멀티이지만..)

 '플랫폼연구 선행차량' 이란 것도 있군요.. 역시나 승민님의 흥미로운 정보 잘봤습니다..