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이산화탄소가 집중적으로 이슈가 되던 2007년 프랑크푸르트 모터쇼 앞에는 분홍색으로 칠한 7시리즈와 S클래스가 돼지로 둔갑된 체 환경단체들에게 소위 짓밟히는 수준의 험악한 모습으로 세워져 있었습니다.
이산화탄소를 많이 뿜어내는 대형차들이 지구 온난화의 주범으로 간주되어 특히나 그 모터쇼에서 신형 RS6와 같은 특고성능 차들이 메인스테이지 대신 한쪽구석에서 조용히 포스를 뽐냈던 모습이 기억납니다.
지구온난화가 자동차가 뿜어내는 이산화탄소에만 의한 것이 아니라는 다양한 학설과 주장이 있지만 이미 한번 못이 박혀버린 환경과 이산화탄소 그리고 자동차와의 상관관계는 쉽게 깨질 수 없는 그런 것이 되고 말았습니다.
현실적인 이야기를 해보지요.
다운사이징 터보가 요즘 대세입니다. 엔진 사이즈를 줄이면 정속주행연비가 높아지고, 여기에 터보가 달리면 성능을 유지할 수 있게 됩니다.
차의 무게가 주는 효과도 덤으로 얻을 수 있지요.
BMW도 직렬 6기통 NA를 버리고 4기통 터보 엔진으로 대체한다고 합니다.
이렇게 시대를 추종하는 메이커의 노력과 개발의지가 강력한 이유는 조금이라도 느슨해지는 날에 혹은 고성능차들만을 개발하는 자동차 엔지니어들은 모두 인류를 말살시키는 범죄자 취급을 받을 수 있기 때문입니다.
세상에 공짜는 없습니다.
터보엔진은 경험상 NA엔진에 비해 유지관리 비용이 10만킬로를 넘어가는 순간 두배에서 세배까지 들어갈 수 있습니다.
이전에는 없던 질소산화물 촉매나 DPF등이 추가되면서 이런 부품이 나가는 날에는 수백만원이 그냥 없어져야 합니다.
그냥 교체없이 탄다? 온갖 경고등이 괴롭힘은 물론 검사에 통과를 못합니다.
직분사엔진에 사용되는 인젝터 하나에 1백만원을 간단히 넘어갑니다.
센서들이 늘어나면서 산소센서 한개로도 충분하던 시대에 요즘은 V형 엔진은 4개가 기본으로 달립니다.
가변 캠타이밍을 사용하면서 유압액튜에이터가 추가되어 이놈이 망가지면 엔진이 바보되고 여기에 센서들이 캠축마다 하나씩 붙게되었습니다.
터보를 좀 더 자세히 보지요.
터빈이 달린 차들은 기본적으로 훨씬 고열을 발산합니다.
가스킷이나 엔진주면 고무부품의 수명이 짧을 수 밖에 없습니다.
터빈이 나가면 2백에서 3백만원이 깨지고 트윈터보면 그냥 곱하기 2하면 됩니다.
진공호스들에 대한 완벽성이 엄청나게 요구되는 엔진이다보니 엔진의 주요부품을 교환하기 위해 호스를 탈거하는 순간 부서지는 일이 있어 다른 작업하면서 현재까지 멀쩡해도 진공호스를 교환해야하는 일이 빈번하게 일어납니다.
터빈의 수명은 10만에서 20만 정도로 봅니다.
운좋아도 20만에 가까이 가는 사이에 교환을 요하는 경우가 많습니다.
이러는 사이 인젝터가 나가면 터빈, 직분사 인젝터 콤비로 교환하면 싱글터빈이라해도 300~400만원 우습게 없어집니다.
CAN통신을 하는 차들에 장착된 수없이 많은 컨트롤 유닛이 나가서 교환해야하는 경우도 머리가 아픈데, 환경과 성능을 만족시키기 위해 추가된 이런 부수적인 장비들은 결국은 이차를 운행하는 소비자들이 모두 쌩돈을 들여서 고쳐서 타야하는 것들입니다.
신차로 한 3년 워랜티내에서 구입하고 파는 경우에는 위에 나열한 것이 해당안될 수도 있습니다.
그럼 세컨 오너나 써드 오너들이 이 비용을 부담해야겠지요?
만약 이런 것들을 부담하기 싫어하는 빈도가 늘어나면 차량은 자연스럽게 훨씬 짧은 연식에도 폐차나 외면될 수 있습니다.
이로인해 발생하는 환경문제도 어머어마할 수 있습니다.
또다른 시나리오를 볼까요?
차의 베스트 컨디션을 유지하기 위해 들어가는 비용이 몇배가 됩니다.
그비용을 부담할 수 없다면 차는 완전치 않은 상태로 운행되지요.
모든 것이 완벽해야 유지되는 배기가스 수준도 뭔가 하나만 틀어져도 완전히 엉망이 되는 것이 요즘차입니다.
즉 요즘의 최신형 차들도 연식이 오래될 수록 많은 배기가스를 내쁨을 가능성이 커집니다.
예를들어 BMW 335i 트윈터보 사양이었다 치면 이차가 15만킬로를 주행한 경우 차에 들어갈 지도 모르는 비용을 조금 비관적인 계산법을 적용시키면 쉽게 1000만원에 육박하는 수리비가 책정됩니다.
프리미엄 브랜드인 BMW는 그렇다치고 현대나 기아의 직분사 엔진이나 직분사 터보 엔진의 경우 우리가 최근까지 흔히 사용하는 MPI NA엔진에 비해 몇배의 비용이 더 드는 수준이 될 것입니다.
추가된 장비로 터보, 가변 캠타이밍, 피드백을 위한 산소센서와 같은 센서류, 엄청나게 비싼 인젝터 이런 것들은 요즘 잘만들어진 MPI NA엔진에 비해 결코 내구력이 뛰어나지도 않으면서 가격은 살벌하게 비쌉니다.
전 최신형차들의 높은 기술수준에 경이로움을 느낀 적이 아쉽지만 단한번도 없습니다.
그저 고장날 것 투성이인데다가 운전의 재미는 극도로 축소된 그런 전자장비로 전락하는 것이 아쉬우며, 그런 이유로 이렇게 어떻게 보면 지나칠 정도의 과열을 부축인 환경론자들이 원망스럽기도 했습니다.
연비가 좋은차들이 이산화탄소가 적게 배출되는 것은 당연합니다.
물론 탄화수소와 질소산화물의 배출량도 함께 고려되어야 하지만 380마력짜리 제 RS2도 정속하면 12킬로 정도의 연비가 나오고 3.8리터의 EU2 기준의 E34 M5 250km/h를 넘나드는 주행을 반복해도 연비가 7킬로 이하로 안떨어집니다.
이미 참으로 잘만들어지고 내구력을 고려해 매우 바람직한 방향으로 만들어졌던 차들조차 요즘의 기준으로 보면 너무나 터무니 없이 지구를 말아먹는 차 취급을 받아야하는 것은 도저히 용납할 수가 없습니다.
자동차를 정비하는 분들의 세상이 올 날이 머지 않았다는 생각이 드네요.
소나타 입고시키고 몇백씩 견적을 내는 날이 머지 않았으니 말입니다.
-testkwon-
전 세계의 자동차들보다도,
들판에서 풀 뜯어먹고 똥 싸고 방귀 뀌는 수 억마리의 소와 말들이 지구온난화를 더 빨리 부추긴다는 사실을 아십니까?
소 똥구멍에다가 필터라도 달아야할 판인데
자동차만 붙들고 늘어지는 건 저도 참 안타깝습니다..
많은 부분에서 공감 갑니다
차량에서 배출되는 이산화탄소보다 다른 요인 으로 인한 배출량이 더크다고
저역시 어디선가 본기억이 납니다 (원진님// 이 이미 알고 쓰셨군요^^)
가끔 정비하는 단골 업체에서 제차보다 신형의 요즘차들이 입고되있으면
으례 "어휴 저차는 같은 부속 갈려면 이거 두배값이에요 " 라는 말을 듣곤했는데
기술의 발전이 일견 사람을 편하게 하는듯 하지만 결국 불편하게 하는듯 하기도 하고
웬지 차량 제조사만 배불리는 쪽으로의 규제인듯 보이기도 합니다
글쎄요..저는 조금 동의하기 어렵네요. 보통 다운사이징 터보엔진은 대배기량 6~12기통을 대체합니다. 1.6~2.0 엔진은 굳이 터보를 달지 않아도 GDI로 일정수준의 연비를 확보할 수 있고 터보보다는 하이브리드와의 조합이 앞으로 더 유행이라고 봅니다. 그리고 GDI의 경우 연료분사압은 커먼레일 디젤의 10분의 1도 안되는 200bar도 안됩니다. 그만큼 저압이기 때문에 인젝터가 문제될 확률이 그리 크지 않고 오히려 카본 퇴적 문제가 관건이라고 봅니다.
그리고 수입차에 비해 현대차는 부품값이 비교할 수 없을 정도로 저렴합니다. 제네시스 쿠페 터보차져 1개에 65만원 정도인데 이것도 물론 재생부품이 매우 많습니다(이미 터보가 유행인지 10년이 넘은 디젤터보는 재생품이 아주 많죠). 20년 가까이 현대차 타면서 겪어본 현대차의 장점은 저렴하게 이용할 수 있는 재제조 제품입니다. CV조인트, 알터네이터, 인젝터, 변속기 등등 굳이 사업소에서 제값 줄 필요도 없고 제값 준다고 해도 수입차에 비해서는 매우 저렴하며 요즘의 차들은 별다른 정비를 해야할 필요가 거의 없습니다. 주변에 TG와 NF를 중고차로 매우 많이 권해주고 실제로 구매까지 연결해 줬는데 다들 아무런 추가정비 없이 몇년을 타고 있습니다.
그리고 BMW에서 고질적인 것으로 알고 있는 VANOS, 통칭 VVT의 경우 현대차에 적용된 지는 10년이 넘었는데 아직까지 VVT 모듈이 고질적인 문제로 나타나지 않습니다. 엔진은 블로우되도 VVT 나갔다는 소리는 못들었습니다. 도요타 역시 VVT가 문제되는 경우는 없는 것같은데 주로 유럽 메이커의 VVT가 문제 되는 것 같습니다. 개인적으로 일상적으로 타는 차가 정비때문에 시간잡아먹는 것을 매우 싫어하기 때문에 이부분은 좀 납득이 안되긴 합니다.
물론 전자장비가 많아지면서 필연적으로 고장이 날 확률이나 그에 따른 부품가격의 증가가 수반되기는 하지만 그렇다고 최신 기술의 요즘차의 존재의미가 퇴색될 정도는 아니라고 봅니다. 제 쏘나타3도 정속주행하면 14키로 이상의 연비를 뽑아내지만 YF로도 그만한 연비는 당연히 나오며 그뿐 아니라 에어콘을 켜고도 아무린 힘부족을 못느끼지만 쏘나타3는 그렇지 않습니다. 가변컴프레서로 엔진힘을 덜 뺏으니 그만큼 에어콘 켜고 연비가 더 좋은 것이죠.
8~90년대까지는 고장이 나면 부품의 교체가 아닌 그야말로 수리를 해서 쓰는 개념이었지만 그건 지금의 중국보다 인건비가 쌌던 때이니 가능한 것이고 지금은 부품의 교환의 개념이지만 그 부품은 정품부터 비순정품, 재제조품 등 다양한 선택이 가능하기 때문에 예전에 비해 정비비는 별 부담이 없어진 상황입니다. 경험적으로 95년에 90년 차를 유지하는 것과 2011년에 96년식 차를 유지하는 것을 보면 실제 비용에서 별 차이가 없습니다.
하이브리드의 경우도 배터리를 갈아야 되니 모터가 나가면 비싸다니 말이 많지만 실제로 도요타 프리우스가 그래서 안팔리지는 않으니까요, 저도 아반떼 하이브리드로 매달 3000키로씩 꼬박 타니 10년만 유지하면 30만km 내구 테스트가 될테니 직접 그 경과를 테드에 보고할 생각입니다. 앞으로 유가폭락으로 휘발유가 1200원 이하로 내려가거나 현 유가 수준으로 시내연비가 25km/l 이상 나온다면 차를 바꾸겠지만 그럴 가능성은 없어 보이니까요.
어쨌든 지금처럼 흘러간다면 정비쪽의 전망은 매우 불투명합니다. 제조사의 워런티가 5년 10만은 기본이고 타이밍벨트가 사라짐으로써 정비업체의 주수익원도 역시 사라졌습니다. 부동액도 이젠 10년 16만키로라서 부동액도 안갈고 점화플러그도 웬만하면 다 백금이라 10만키로까지 안갑니다. MDPS라 파워스티어링 오일도 필요없고 샐 걱정 안해도 되니 교체하는 것은 타이어와 브레이크 패드, 엔진오일 정도죠.
90년대 초중반만 하더라도 국산차 내구성도 안좋았고 워런티 딸랑 1년 2만키로에 8만키로마다 꼬박 타이밍벨트 교환해야지 2년 4만키로마다 부동액 교환하고 점화플러그/배선 교환해야지, 오래타면 파워스티어링 펌프 새거나 스티어링기어 자바라에서 오일이 새는 등 카센터 갈 일이 수두룩 했고 저도 그랬습니다. 하지만 지금은 갈 일이 없습니다.
포커스를 일반 대중이 타는 준중형/중형차들로 본다면 과거 차들이 연비도 안좋고 교체해야될 케미컬도 주기가 빠르니 어찌보면 더 환경에 해가 되는 부분이 많다고 볼 수 있습니다.
국산차에 초점을 맞추어서 생각하니 배지운님 말씀에 상당부분 수긍이 갑니다.
하지만 좀 더 부연설명을 하자면 GDI로의 트렌드 변화는 궁극적으로는 터보차져와의 매칭을 목표로 합니다.
이유는 현재 2.5리터급 엔진들이 2리터 터보로 대체되고 2리터 NA엔진들은 1.6터보나 1.4터보 등으로 기본 배기량을 계속 낮추는 형태로 진행됩니다.
이미 폭스바겐에서 2006년도에 1.4트윈차져를 선보였고, 내부적으로는 1.2리터 터보등의 엔진이 cycle plan에 이미 포함되어 있습니다.
때문에 현대의 경우에도 지금 모든 엔진이 직분사화되어가고 있는 과도기이며, 요 다음 과도기는 기존 배기량을 더 낮춘 과급엔진으로의 변화가 생길 가능성이 분명 있습니다.
현대차가 글로벌 스탠다드에 맞는 수준으로 거듭나 해외의 쟁쟁한 브랜드들과 내구력에서 동등한 위치 내지는 좀 더 나은 위치를 선점한 것은 극히 최근의 일입니다.
한마디로 소나타3까지의 차는 도요다나 혼다가 당시에 만들던 차에 한참을 뒤졌던 엔지니어링과 내구력 및 안전성을 가지고 있었지요.
현재 YF모델에 와서야 진정 캠리와 맞먹는 수준의 차가 되었다고 보인다면 기존의 국제 기준에 맞지 않았던 국산차가 현재 완성도가 높아짐으로 수반되는 메인트넌스의 간소화는 국산차에만 국한될 수도 있다고 봅니다.
독일차를 제차로 소유한 2000년 이래 다양한 세대의 차를 소유하면서 느끼는 점은 이미 독일차는 90년대 초반에 나온차들의 주요 부품의 수명이 현재 나오는 최신차들의 그것과 거의 동등할 정도로 이미 국산차는 물론이거니와 일본차의 그것보다 현재를 기준으로 20년전에 이미 엄청난 완성도와 내구력을 가지고 있었습니다.
타이밍벨트의 수명이나 하체부싱, 알터네이터나 파워펌프의 내구성이 제가 가지고 있는 90년대 초반 차량 즉 80년대부터 만들어져 엔지니어링의 기초는 80년대 중반것을 베이스로 한 차들인데도 엄청나게 잘만든 구성품을 가지고 있는 것이지요.
때문에 기본적으로 예나 지금이나 가지고 있는 부품들의 수명이 비슷하다고 봤을 때 추가된 첨단장비들이 고장의 가능성과 비용을 따졌을 때 당연히 최신형차로 갈수록 비용이 기하급수적으로 늘어나는 것은 당연한 것입니다.
독일차의 엔진과 하드웨어를 구성하는 하드웨어가 계속해서 내구력이나 성능이 나아지다가 멈춘 것은 결국은 원가절감과 맞물려 더 좋은 것을 만들 필요가 없었기 때문일 수도 있습니다.
비용을 10배로 들여서 만들면 지금보다 훨씬 단단하고 좋은 하체 부싱을 만들고 알터네이터를 만들 수 있지만 이미 상당한 수준의 내구력을 확보한 부품 하나하나를 영원한 내구성을 목표로 개발할 필요는 없으니까요.
MDPS전동식 파워스티어링 휠은 전동모터가 있는 대신 유압장비가 없어졌기 때문에 내구력이 향상된 것처럼 보이지만 실제로 스티어링 앵글센서나 컨트롤 유닛이 나가는 상황에서는 파워서포트가 사라지며, 모터 역시 일정 시간의 내구력을 가지고 있기 때문에 교환을 해야하는 부품입니다.
제 생각에 MDPS가 유압파워스티어링 장치보다도 오히려 나중에 더 큰 돈이 들 수 있습니다.
전동식으로 간 이유는 모터로 자동으로 스티어링을 구동시켜 자동주차 시스템이나 차선 보정기능등을 탑재하기 위한 편리성 때문이지 내구력이나 비용절감을 위한 솔루션은 아닙니다.
실제로 폭스바겐 차량중 Low cost로 개발되어 인도나 러시아로 나가는 차량에는 비용문제 때문에 전동파워스티어링 대신 유압을 사용합니다.
독일차는 확실히 90년대 세대의 차와 2000년대 세대의 차들이 확실히 유지하는데, 큰 폭의 차이로 수리비에 대한 부담이 크다는 것을 새삼느낍니다.
수리비뿐 아니라 앞으로 진행될 가능성이 있는 문제점을 포함하면 잠재된 비용상승의 폭도 더 크구요.
이런 분위기속이라면 비용을 줄이고 싶은 오너들의 맘을 이용해 기술력이 없는 업체들이 현재 돌아다니는 차를 대상으로 저질 부품으로 형편없는 서비스를 공급하는 사례가 많아지는 부작용도 커질 것입니다.
어찌되었건 차량의 부품의 수가 늘어나는 것은 순기능을 가지지만 장기적으로는 잠재비용의 증가를 불러오는 것은 사실입니다.
재 제조품.. 흔히 재생품이라는 것만 놓고 보면 꼭 그런 것 같지도 않습니다.
모비X의 순정부품인 단품 신품일지라도 그 퀄리티는 새차에 장착되는것만 못하다는 말을 들었습니다.
실제로 튜닝&정비하시는 모 블로거분께서 하소연 하시던 내용이더라구요.
부품을 교체했는데도. 그 부품이 불량이라 몇번을 다시 주문해서 교체해야만 했다더군요.
부품업체에서 생산된 부품중
A급은 수출차량용
B급은 내수용
그 이하는 내수 부품용으로 납품한다는 업자의 말도 들었구요.
단순히 저렴하다는 것만은 장점이 아닌 것 같습니다.
마스터께서 발제하신 글에서 배출가스와 연비측면은 다소 분리해서 봐야한다고 생각합니다. 일단 환경보존을 위한 규제강화의 방향은 저는 옳다고 봅니다.
이산화탄소 배출량과 온실효과의 연관성에 대해선 하도 이런저런 얘기가 많아서 혼란스럽습니다만, 유한한 화석연료의 효율적 사용이란 측면에서는 연비개선도 배출가스 개선만큼 필요하다고 생각됩니다.
물론화석연료들의 가채연한이 70년대나 지금이나 별반 차이없이 4~50년이라 얘기되어지긴 합니다만, 실제는 더 많은 시간을 앞으로도 사용할 수 있다는 점도 생각해볼 수 있겠습니다만, 어째든 유한한 자원이고, 현재 그런 자원을 아끼기 위한 노력과 비용이 그 자원의 고갈시점에서 그 자원이 가지는 가치와 비교한다면 그렇게 높은 비용이라고 생각되지는 않습니다.
(궁극적으로는 이러한 유한자원에 대해서는 '일정량에 대한 효율적인 사용'이 아니라 대체에너지원을 통한 '사용량 자체의 조절'로 가는 것이 맞다고 봅니다.)
연비에 대한 규제가 없다면 배출가스에 대한 개발자유도가 높아질 가능성이 없는 것은 아닙니다만, 특히 디젤엔진의 경우라면 연비절감을 위한 아이템이 단순히 연비절감외에도 배출가스 저감을 위한 주요 아이템들이 되기도 합니다. 고압연료분사시스템과 정밀과급장치, DPF와 같은 후처리 장치들은 배출가스 저감을 위해 더욱 필요가 큰 장비들이지요.
"더 맑은 공기를 위한 개발이란"란 말은 화석연료를 사용하면서는 사실 말이 안되는 얘기입니다. 사실을 얘기하자면 "덜 오염시키기 위한 개발"이란 단어가 배출가스 저감을 위해 경주되는 기술개발의 본질이라 생각됩니다. 즉, 화석연료의 사용이 지속되는 한 대기의 오염을 덜 시키기 위한 노력은 강화되는 측면으로 갈 수밖에 없을테고, 이러한 노력에 소요되는 직/간접적 비용이 사회적으로 화석연료의 사용을 통해 얻을 수 있는 이익보다 도저히 낮출 수 없다는 시점까지 지속되리라 생각됩니다.
따라서 이러한 화석연료를 '생활의 편리'를 위해 사용하고, 앞으로 사용할 사람의 입장에서는 이에 따른 비용 증가를 감내하는 것이 옳다고 생각합니다.
배출가스저감을 위한 비용상승에 대한 측면은 이와 같이 생각을 합니다만, 그외적인 문제에 대해선 마스터께서 지운님의 글에 쓰신 댓글의 내용에 일부 동의합니다.
물론 더 안전하고 쾌적한(?), 그리고 편리한 주행환경을 위한 발전이라 생각합니다만, 2000년 이후의 독일차(가 가장 선도적이니 독일차로 적시하겠습니다. 다른 나라들도 뒤따르고 있으니 시차의 문제이지 별반 차이없다고 생각합니다.)들에게 도드라지는 문제는 과도한 전자제어(90년대차를 좋아하는 사람의 입장에서 볼때 얘기입니다..^^)의 채용으로 80~90년대에 비할때 상당히 많은량의 전자제어적 하드웨어의 채택이 이뤄졌고, 이러한 전자제어계통들이 새로운 정비소요로 등장했다는 점입니다.
차란 물건이 동력기관을 바탕으로 하기 때문에 이러한 전자제어의 사용은 파워트레인에도 예외없이 적용이 되었고, 파워트레인의 극악한 작동환경상 정밀함을 요구하는 전자제어용 하드웨어에서의 문제점 노출은 어찌보면 당연한 문제라 생각됩니다.
허나 이러한 부품들의 적용도 넓고 긍정적으로 보자면 교통수단을 이용하는 인간의 안전을 도모하고자 함이기 때문에 이에 따른 각종 비용부담의 상승이 배출가스등의 문제에 비해서는 좀 더 선택적이고 덜 강제적이라 할지라도, 이런 부담상승을 백안시 할 수는 없다고 생각됩니다.
그래도 90년대의 메커니즘을 가진 차들은 다행히 시기적으로 아직은 기계적인 면의 가중치가 높은 적당한(/) 수준의 기술적용이 이뤄진 탓에 최근과 비교할때 상대적으로 적은 비용과 직관적인 정비접근이 가능했고, 그런고로 저도 그런 차들이 최근의 차들보다 더 애착이 갑니다.
하지만, 차를 일상의 편리함을 위해 도구로 이용하는 일반계층에게는 최근의 기술집적에 따라 그에 따른 기술적혜택을 얻음과 동시에 소유/유지 비용이 증가한다 하더라도 딱히 대안을 찾을 수 없는 대세의 환경속에 위치하고 있기 때문에 비용상승의 부담을 수용하고 있는지도 모르겠습니다. 저만 하더라도 제가 쓸 차가 아니라 집사람과 애들이 사용할 차를 고른다면 정비소요가 많이 발생하고 관리가 더럽더라도 좀 더 안전하고, 쾌적한 최근의 차를 골라줄테니까요.
어느 정도 공감이 가는 글입니다.^^
다만... 과급기 차량이 대중화 되면.. 지금의 최신 기술들의 단가가 많이 낮아지겠죠.
글을 읽다가, "누가 이렇게 과감한 어조의 글을 썼을까?" 싶었는데 결국 그 파란차를 보게 되네요. 간혹 보는 마스터님 글들 반갑습니다^^
터보차져에 대해서는 저는 긍정적으로 생각합니다. 비록 나중에 교체로 인한 비용 문제가 발생할 수 있으나, 이 문제는 터빈을 보다 내구성 있으면서 더 저렴한 재료로 개발하려는 자동차 업체들의 노력이 필요한 부분이라 생각합니다. 그러다보면 비용 절감이 이뤄질 수 있을 것이라 생각하고요.
하지만 이와는 별개로, 과연 터보차져가 연비와 효율성에 있어 best 의 솔루션일까 하는데에는 좀 의구심이 있습니다. 가령 2008년도 Saab 9-3 4기통 터보차의 공인연비가, 2004년도 Infinity G35 Coup 자연흡기 6기통 차의 공인 연비와 별 차이가 없었던 것으로 기억납니다.
이산화탄소 배출량은 연비와 정확히 반비례한다고 하면 (태운만큼 나갈 테니까요. 다른 변수들도 있겠지만요), 배기량 기준으로 세금을 매기는 것보다 공인 연비 기준으로 세금 매기는 것이 맞지 않나 싶습니다.
좀 극단적인 예로, 8기통의 효율좋은 차가 4기통의 효율 나쁜 차와 연비가 똑같다면, 8기통 차가 엔진 크기 때문에 세금을 더 내는 것이 불합리해 보입니다.
잠시 세금 문제로 넘어왔습니다만, 다시 본론으로 돌아와,
"터보/직분사 엔진이 에너지 효율성을 확실히 보장할 수 있다면" 전 이 기술로 가는 것이 찬성합니다. 이 기술들의 유지/정비 비용을 줄여나가는 것은 메이커들의 몫이라고 생각하고요.
사실 소비자에게 수리비가 전가되기도 하며, 부품의 라이프사이클이 짧아질수록 그로 인한 이산화탄소 배출량도 늘어나게 되는 문제, 즉 생산, 재활용, 폐기에 들어가는 에너지의 생산을 위한 이산화탄소 배출 문제도 있습니다.
지금의 이산화탄소 배출량 규제는 '운용'에만 촛점이 맞추어져 있는데(이로 인해 제일 만만한(?) 자동차가 희생양이 되고 있죠) 탄소배출 총량규제가 들어가면 라이프사이클 전체의 이산화탄소를 관리해야 하는 패러다임으로 시프트가 일어날 수 있을듯 싶긴 합니다. 그렇게 되면 숨통이 트일지 더 팍팍해질지 좀 두고볼일이겠네요.
환경론자의 주장이 먹힌 적은 온실가스 외에는 거의 없어서 사실 환경론자들이 문제(?)인지는 잘 모르겠습니다.