오늘의 드라이빙 일기 20240803
부산에서 쌍둥이와 함께 오랜만에 해수욕도 하고 BMW 전시장에서 차도 구경하고 돌아오는 날 점심은 
아래의 양산돼지국밥도 먹고 정말 좋은 시간을 보냈습니다.

부산은 항상 제가 워낙 좋아하는 도시이기도 하지만 매번 갈 때마다 좋은 기억들이 만들 수 있어서 너무 좋습니다.
 

D4 S8에 장착된 Adaptive Cruise Control(ACC)를 올라오는 길에 가끔 이용했는데, 재미있는 설정을 소개합니다.
독일에서는 원칙적으로 고속화도로에서 우측 추월이 안되게 되어 있습니다.
추월은 항상 본인의 왼쪽 차선을 이용해야하며, 저속차량이 추월선을 이유없이 점유해서도 안됩니다.

ACC로 크루즈할 때 2차선으로 달리게 되는 경우 1차선 저속차량이 있으면 추월을 안하고 차량 한대 정도 거리를 두고 따라가도록 설정이 되어 있습니다.

우측추월이 법규 위반이니 반자동으로 속도를 조절하는 상황에서도 상위차선 차를 추월하지 않고 보조를 맞추는 기능이 작동하는 것입니다.

이럴 때는 가속패달에 발을 아주 살짝 두고 있으면 추월을 진행합니다.
 

이로서 2박 3일의 부산 여행은 무사히 잘 마무리했습니다.
 

그동안 미뤄뒀던 D5 A8에 대한 이야기를 좀 해보려고 합니다.
제 생각인데, 현재 구입이 가능한 럭셔리 세그먼트 세단 중에서 D5 A8은 승차감면에서 단연 압도적이라고 생각합니다.

승차감은 어느 한쪽을 포커스를 하면 다른 한쪽이 약해지는 특성이 있어서 높은 위치에서 아주 좋게 세팅을 하기 매우 어렵습니다.

예를 들어 바운스시 스트로크를 길게 해서 보트와 같은 느낌을 선사하면 샤프한 충격에 대한 대응이 약해집니다.
과거 미국차와 벤츠의 경우 W222 S클래스가 약간 얻고 크게 잃는 세팅입니다.

조금 조여서 바운스 스트로크를 줄이면 평균적으로 조여진 느낌을 주지만 잔 충격에 대한 대응이 약해집니다.
에어나 유압을 사용하면 이 상관관계를 고려했을 때 서로 약한 부분을 매워줄 수 있는 가능성이 생깁니다.

승차감 측면에서도 위와 같은 함수관계가 있는데 거기에 핸들링을 높이기 위한 부분과 2.3톤이 넘는 무게를 자유자재로 다스려야하는 목표를 완수하기 위해서 투입되야하는 엔지니어링은 정말 복잡하고 까다로운 작업입니다.

1인 승차와 4인 승차는 성인 평균 몸무게를 65kg으로만 잡아도 195kg 거의 200kg에 가까운 무게가 실리고 안실리고의 문제이니 서스펜션 세팅의 복잡성은 정말 상상을 초월하는 정도입니다.

D5는 D4 A8이 가지고 있던 핸들링에 좀 더 포커스를 둔 세팅을 그대로 유지하면서 눈에 띄게 평형성이 좋아졌고, 잔충격과 큰 충격을 걸러내는 능력이 탁월해졌습니다.

신차시장에서 A8의 존재감은 완전 없다시피 하지만 중고차 시장에서 D5 A8은 가성비면에서 따라올 수 있는 차가 없을 정도입니다.

벤츠나 BWM의 기함이 아니어도 되고 실제로 장거리 주행이 많고 속도를 가끔 내는 오너에게는 현행 기함중에서 A8이 종합적으로 가장 서스펜션 세팅이 앞서 있다고 봅니다.

상품으로서의 A8은 W223 S클래스에 못미치는 부분이 있지만 아우디에 관대한 사람들 입장에서 보면 그져 중앙 모니터의 크기와 시각적 고급성을 제외하면 A8도 나쁘지 않다는 인상을 가질 수 있습니다.

240 이상의 속도에서 안정성이 없는 승차감은 존재하지 않습니다.
아무리 편안해도 운전자와 승차자 입장에서 안전하게 차가 직선과 곡선 그리고 차분하고 여유있는 제동이 되는지에 대한 안심감 없이 편안함을 느낄 수 없다는 뜻입니다.

50TDI 3리터 6기통 디젤 엔진은 노말 모드부터 부스트가 뜰 때 너무 급격하게 솟아올라가는 것이 좀 아쉽기는 하지만 효율이나 성능면에서 경쟁력이 있습니다. 이 부분은 부스트 뜨기 이전과 이후의 격차가 너무 커서 느끼는 거침입니다.

이차를 테스트할 때마다 매순간 국내 신차시장에서 영광이 사라진 아우디의 아쉬움, 그럼에도 불구하고 뭔가 끝내주는 차가 주는 진한 감동, 두가지 감정이 교차했습니다.