압축비에 대해 생각해 본다면, 조금 이해가 쉽지 않을까 추측해 봅니다.

터보랙이 생성된 구간에는 동배기량 자연흡기대비 출력이 떨어질 수 밖에 없는 구간이라고 볼 수 있습니다.

자연흡기엔진 압축비가 10:1이라 놓고 볼 때, 그 엔진에 터보를 달아놓고 터보 사이즈에 따라서 다르지만 보통은 압축비를 7에서 8:1 정도로 떨어뜨려 놓는 세팅을 하게 됩니다. 세팅에 따라 천차만별입니다만 보통 안정성을 위해 그 정도로 어림잡아 볼 수 있지요. 즉, 터보를 달아 압축비를 7:1로 떨어뜨리는 경우에 터보랙이 생기는 구간은 자연흡기의 10에 대비해 3만큼은 출력을 얻지 못한다고 유추해 볼 수 있겠습니다. 물론, 부스트가 걸리면 실제 실린더 안에 적용되는 압축비는 부스트의 압에 비례해서 상승하게 되지요. 이론적으로야 터보의 1바(1기압)의 부스트에서 압축비는 자연흡기세팅 압축비의 두 배가 되는 셈입니다만... 현실은 그렇지 않아요. ㅡ,,ㅡ

참으로... 터보는 세팅에 그 모든게 걸려있다고 해도 과언이 아닙니다. 터보랙을 줄이느냐 아니면 긴 터보랙 뒤에 오는 꽝- 한 방이냐의 차이, 그리고 열과의 싸움. ^^

정영인님 말씀에 추가할것이 있다면...

터빈의 배기저항도 무시할 수 없는 조건입니다.

엔진을 하나의 펌프로 생각하시면 됩니다. 일단 크랭킹 후 자동으로 공기를 흡입하고 배기가스를 내뿜습니다.

설계입장에서는 터빈에 의한 배기저항을 줄이기 위해 우회로를 통한 배기를 현재 많은 엔진에서 적용하고 있고 트윈스크롤 경우에는 저알피엠시 작은 터빈블레이드쪽으로  배기를 유도함으로서 터보랙을 줄이는 효과를 보고 있기도 합니다.

아 그리고 요즘은 EMS의 정밀제어를 통한 터보차들의 압축비가 비교적 5년-10년전 자연흡기엔진의 압축비 수준으로 업그레이드 되었습니다. 거기에다가 특히 요즘 직분사의 채택으로 실린더냉각과 정밀한 노킹제어등이 훨씬더 용이해졌기 때문입니다.

물론 최근차들의 경우 저알피엠시 약간의 버벅대는 증상은 솔직히 예전 시리우스 2.4같은 롱스트로크 엔진이 아닌다음에야 자연흡기든 터보든 경험하는 부분입니다.

하지만 위와 같은 이유로 터보차를 구매대상에서 제외하는 것은 현재의 터보 기술력을 외면하는 것으로 생각되며 내구성 및 유지관리측면에서 제외한다면 나름 일리있는 이유가 되겠습니다.^^ 

부스트가 터진다는 개념으로 생각하신다면 그렇겠습니다.

그냥 일정 부스트가 차기전에 완만하게 압력이 오르면서 출력이 높아지는 구간이라고 생각하시면 될듯합니다.

부스트가 터진다는 것은 완만하게 압력이 오르다가 급격하게 풀부스트가 차는 구간이라고 생각하시면 될듯하구요.

고로 터빈마다, 압축비 셋팅마다, 엔진마다 다양한 결과가 나오겠죠.

어느차는 밟자마자 na보다 높은 출력이 나오는차도 있을테고, 풀부스트의 50%이상이 차야만 na 만큼의 출력이 나오는차도

있을테구요.