Q & A
하루에도 몇 번씩 들어와서 좋은 정보를 얻어가기만!! 하는 얌체회원입니다;;;
제가 쓸데없이 글을 길게 쓰는 버릇이 있어서 무슨 말을 하는지 모르실 수도 있는데
아무쪼록 잘~ 읽어주십시오 ㅠ_ㅠ
주변에 다른 동호회나 튜너분들의 블로그에서도 검색되지 않는 의문점이 생겨 질문 글을 올립니다.
우선 차종은 00년식 아반떼XD인데 델타 V6 2.7 + 아이치 6MT로 스왑 된 차량입니다.
엘리사 수동차량을 구하다 데려온 아이인데 오래된 연식의 튜닝 된 가솔린차를 유지하며 배우는 점이 많습니다.
여건만 된다면 순정상태에서 하나씩 바꿔가며 내차를 이루는 부속 하나하나의 쓰임과 능력을 배우고 싶지만 천지인의 조화로 다 튜닝 되어진 녀석을 데리고 왔습니다
차와 친해지려면 이녀석의 상태를 속속들이 알아야 될 텐데 순정상태의 엘리사나 제대로 작업된 동일 파워트레인의 스왑차를 타본 적이 없어서 이녀석이 아픈데가 있는지... 운전자로서 제대로 운용해 주고 있는지... 알 수가 없습니다.
육안으로 대략 확인이 가능한 하체나 제동계통 쪽은 파악이 되었는데
동력계통 쪽이 지식도 얕고 보는 눈도 없어서 도움을 청합니다.
일반적인 운용과 장기적인 메인터넌스의 관점에서 이차에 적용된 냉각, 흡기, 전기계통의 적절함에 대해서도 묻고 싶은게 매우! 많지만 우선은 배기 쪽의 궁금증 먼저 풀어보려 합니다.
배기라인의 구조나 원리에 대한 이해가 부족한 상황에서 질문을 하는거라 이상한 논점에 집중하고 있는건 아닌가 걱정됩니다.
전차주가 이용하던 샵 사장님의 말론 매니는 순정이고 1번 다운파이프(?)는 사제품이라고 하고 준비엘 레조에 세븐이즘 엔드로 되어있습니다(싱글).
보는 눈이 없어서 제 차량 배기라인의 구경이 얼마인진 모르겠지만 촉매 이후의 파이프 외경이 60∅보단 확실히 커서 내경도 60∅이상으로 추정됩니다.
(참고로 흡기 쪽은 어디제품인지 모르는 오픈필터에 격벽작업 되어있고 순정과 동일한 길이와 형상으로 추정되는 금속재질의 인테이크입니다. : 추가로 일반적인 주행 이후에 바로 본넷을 열고 흡기필터를 만지면 가운데 필터지 부분은 상온과 비슷하고 앞, 뒤의 금속부분은 따뜻한(약40°~45°정도)정도인데 이정도면 흡기격벽이 제 역할을 하는 것인가요? 괜히 흡기온이 올라 악영향을 주는건 아닌가 해서요...)
제가 알아본 정보에 의하면 델타 2.7(이하 델타)의 경우 매니폴드와 1번 파이프의 형상이 굉장히 비효율적이어서 이 부분을 바꾸고 배기라인의 구경을 60∅~63∅ 정도를 사용하면 가장 효율이 좋다고 알고 있습니다.
그런데 맥시멈스피드의 투덜이스머프님 글을 보니 작은 구경의 배기라인을 사용해서 강한 배압이 걸리면 일상영역에서의 운용성이 더 좋다고 하시는데
(30분정도 거리에 있어 차량관리도 하면서 자주 가서 배우고 싶은데 경정비는 안하시고, 매번 바쁜데 아는 것도 없이 괜히 가서 민폐만 끼칠까봐 가질 못하네요ㅠ_ㅠ)
이 강한 배압이 걸리는 상황이 라인 전체에 걸쳐 작은 구경에 의해 생기는 배압만을 이야기하는 것인지, 아니면 델타의 매니처럼 배기 초반의 저항에 의해서도 동일한 운용성을 가질 수 있는 것인지 궁금합니다.
제 운전성향은 일상영역을 벗어나지 않는다고 생각되는데 평상시의 변속타이밍은 2000rpm ~ 2500rpm 이며 템포를 올려 주행할 때에도 4500rpm을 넘는 경우가 많지 않습니다. 때문에 고회전영역에서 발생하는 피크파워보다 저회전영역에서의 토크감이 더욱 중요합니다.
또 횡성수설 하는것 같은데요 정리하자면
1. 델타의 배기매니폴드같이 배기라인 초반에 발생하는 강한 저항이 일상영역에서의 운용성에 더 효과적인가? 아니면 매니폴드나 다운파이프의 변경이 제가 사용하는 영역에서의 효율을 증대시켜주는 것인가?
2. 제 차량의 세팅상태에 더 효율적인 운전법은 아낌없이 더 밟아줘야 하는가? 혹은 지금처럼 얌전히 타는 것이 차에 더 안 좋은 것인가?
추가로 오픈흡기필터의 주행 후 온도의 이상유무. 입니다
잘못된 지식에 기반하여 엉뚱한 질문을 하는건 아닌가 걱정이 앞서지만 테드회원님들은 상상도 못한 부분까지 논의하시길래 한번 질문드려봅니다^^;;;
엘리사 흡배기차량 운용했었습니다. 저rpm 일상영역에서 토크증대를 노린다면 흡기를 다시 짜시는게 좋겠습니다. CAI 형태의 롱인테이크가 2000~3000 rpm의 응답성과 토크증대에 확실한 효과가 있었습니다. 다만 CAI형태의 흡기는 고회전에서는 별로입니다. 소리만크고 5000rpm 이상에서는 오히려 저항으로 작용하더군요. 또 물웅덩이도 조심해야하구요.
매니폴더가 순정주물이라면 그것도 바꾸는 것이 토크증대에 도움이 됩니다. 중통, 엔드를 튜닝용으로 바꾼상태에서 매니를 순정에서 튜닝용으로 바꾸니 전회전영역에서 토크증대가 확연히 느껴졌고 느낌상 배기량 300cc정도 업된 느낌이었습니다. 델타의 순정매니는 배압을 걸어주는 긍정적 효과로 보기엔 너무 극악으로 효율이 안좋아서 그런가 봅니다. 델타의 매니는 정말로 체감효율이 좋은 튜닝아이템입니다. 다시말해 매니를 바꾼다고 저회전에서의 허당느낌은 없었습니다.
같은 xd 에 델타수동 차량.. 반갑습니다^^
제 경우에는 스왑과 흡기만 되어있는 차량을 데리고 와서
제 스타일에 맞게 타고 있습니다.
델타의 배기라인은 기존 국산 4기통 차량과는 좀 틀립니다.
그리고 저는 고회전 영역에서의 출력유지를 지향하고 있구요..
그렇다고 매일 고회전 방방 돌리고 다니는것은 아닙니다만,
필요할때 끝까지 밀어붙힐수 있는 타입을 원하기에 오다보니 극한까지 와버렸습니다^^
하지만 저 rpm 즉 일상 가용영역에서 토크나 출력이 떨어지지는 않습니다.
델타의 경우.. 제대로된 매니폴더와 1번파이프를 잘 갖추면...
추가적인 맵핑 없이도 이 변화 만으로도 15마력정도는 올라갑니다.
이는 제가 무수한 중복투자와 시간을 들여 해본것이라 자신있게 말씀드리고 싶습니다.
초반토크를 더 살리시고 싶으시다면 aem 이나 cai 같은 롱인테이크로 변경하시고
혹은 비슷하게 인테이크라인을 길게 짜보셔도 무관합니다.
매니폴더는 주물에서 스테인레스로 변경을 추천드립니다.
거기에다 추가적인 맵핑정도 곁들어주시면.. 초반토크 빵빵하게
다이노젯 기준 185 마력.. 26~27kg.m 정도의 토크를 얻으실 수 있습니다.
일부샵에서는 글쎄요 다이노는 숫자놀음이고 순정이 최고다.. 를 외치시긴 하던데...
순정부속을 무시하는게 아니라 제대로된 애프터마켓 파츠들은
제법 제대로 된 재미를 가져다 줍니다^^
지금의 하이캠,대용량 써지탱크.. 그리고 추가된 여러작업으로...
다이노젯 220 마력/6800rpm... 최고속도 273km/h 도 제법 흥미진진합니다만,
저는 초중반 다 살아있고... 후반의 아쉬움보다는 후반역시 어느정도 끌고 가주며
재밌게 타던 흡배기+대용량 써지탱크+맵핑.. 그래서 190 마력 시절이
가장 즐거웠습니다^^ v6 특유의 배기음도 재밌었었구요
안녕하세요. 저도 숏흡기에 1번 파이프, 중통, 엔드 교체한 투스카니 2.7을 한동안 타고 다녔습니다^^
범퍼 부근의 세부사진이 모자라 조심스럽지만, 격벽 아래 쪽으로 유입구를 마련한 게 아닌가 싶습니다.
유입구가 있고 격벽 밀폐성도 어느 정도 갖춰져 있다면 롱흡기로 바꾸셔도 체감도가 그리 크지 않을 가능성이 높아요.
현 상태에서 살짝 아쉬움이 있다면 현재 변속 시점보다 약간만 더 뒤로 늦춰보시기를 추천합니다.
참고로 메인터넌스 측면에서 "잘못"된 부분이 있을 것 같지는 않은데,
혹시 그냥 세팅을 바꿔보고 싶으신 거라면 비용대비 효과가 그리 크지 않을 수 있다는 점을 생각해 주세요.
직접 세팅하신 것이 아니라 그러신 듯 한데, 충분히 잘 갖춰진 편으로 보입니다.
'잘못'과 '다름'(세팅의 호불호)의 측면에서 봤을때 '잘못'되지 않았다는 말씀이 감사하네요^^
오래도록 함께하려고 내구성에 신경쓰는 것인데 괜찮은 상태라면 다행입니다.
아무래도 효율을 신경쓰는 입장에선 비용이 가장 중요한 포인트 중 하나인데
잘못된 부분이 아니라면 차에 맞추려고 합니다
(매니폴드의 경우 사제품이 단점도 적고 비용대비 효과도 큰축에 속해 관심이 갑니다)
흡기격벽의 경우 에어홀처럼 구속된 공기통로가 따로 마련되어있진 않지만, 사진에 보이는 아래로 향한 빗면이
양옆이 막힌채로 거의 바닥면까지 내려가 있어 신선한(?) 공기유입엔 큰문제가 없어보입니다.
(그래서 비올때랑 먼지 많은 곳을 지날때 신경이 많이 쓰입니다ㅠ_ㅠ)
다만 격벽의 밀폐성이 어느정도인지 몰라서 주행후의 필터온도를 언급했습니다.
저정도면 잘 밀폐되는것인지 모르겠네요;;
그리고 변속타이밍은 저정도 알피엠만 써도 앞차와의 간격조절이나 도로의 흐름을 리드하는데 전혀 지장이 없길래
더 안쓰는것이고
일상주행에서 엑셀 덜 밟고도 똑같이 나가는 방법이 없나 해서요.
주행거리가 많지 않아 연료비 걱정은 덜하지만 이왕이면 적은기름으로 잘달리는게 엔진에도 좋은것 같아서요;;;
매니 헤더 교체에 관심을 가지시는 듯 하여 조금 더 적어봅니다.
현 상태에서 헤더 작업만 다시 해보는 것은 비용대비 효과가 그리 크지 않을 수 있습니다.
2.7 매니폴더의 효과는 헤더 보다는 합류부 개선에서 나올 가능성이 높거든요.
(맞는 표현인지 모르겠습니다만, 90점 상태에서 100점을 기대하고 작업하셨는데 94~5점으로 느껴질 수도....)
저도 여러 모로 오랫 동안 고민하다가 순정 헤더를 살리면서 합류부 개선만 해서 배기 튜닝을 했었습니다.
가장 큰 이유는 비용(반값;;)이었고 또 주변에서 안 해보는 방식으로 해보고 싶었습니다.
2007년 초에 184 / 26.8 나왔으니 결과는 나름 괜찮았고요.
그리고 격벽 밀폐성 부분은 주행 후 격벽 내외부의 온도차를 측정해보시면 어느 정도 신뢰할 수 있을 듯 합니다.
저 역시 이종수형님과 같은 XD에 델타엔진 장착 차량입니다.
음..전 매니헤더가 준비엘GT입니다.
애프터마켓 파츠고. 또 나름 인지도있는 브랜드라 신경없이 잘타고 다닙니다.^^
순정매니와의 차이는 내경과 재질, 파이프형상의 상이함에 따른 배기가스의 토출압력 차이가 나지않을까 생각되어집니다.^^
편안한드라이빙을 원하시면 현재의상태로도 충분하리라 생각되어지구요, 약간의 스포티함의 주행과 퍼포먼스업글 방향을 가지시면 서지탱크 교체 및 하이캠도 가능하리라 생각되어집니다.^^
차를 꾸며가는 성격을 정하는 것은 차주의 몫이고 자신이 원하는 방향을 잘 지원해줄 튜너를 찾는 것도 힘들지만 차주의 몫인 것 같더군요.
저는 아마 델타를 스왑한 차 중에 제일 오래된 차(97년식)에 유일하게 현대 기아가 합쳐지기 전의 차인 걸로 알고 있습니다. 위에서 말씀하신 샵에서 작업했고요. 쓰신 글과 댓글들을 종합해보면 편하게 탈 차를 원하시는 것 같네요.
저의 경우는 매니폴드 빼고는 배기라인 구경도 모두 순정사이즈고 심지어 엔드머플러는 크레도스용입니다.
혼자만 사용하시는 장난감이 아니고 마트도 가고 데일리 카로 쓰시는 차라면
타고 다니시다가 배기관련 부분을 순정화 하셔서 타는게 원하시는 방향이 아닐까 합니다.
저는 바로 밑에 면목동에 살고있습니다. 그리고 주말엔 중계동 은행사거리에서 살고 있습니다.
기회 되실 때 한번 뵙어도 괜찮으시겠네요 : )
참고로 제 차는 어쩌다 보니 엔진을 살 때 준비엘 GT매니폴드가 딸려왔고 중통관련 배기라인은 기존 것이 너무 낡아서 준비엘에서 나오는 것으로 용접해서 만들었습니다. 구경은 아마 54파이인가 그럴겁니다.
보통 엘리사의 국민 셋팅은 외경 기준으로 63파이 입니다.
캠이 들어가는 경우 76까지 셋팅 하기도 하지만 허당이 있습니다.
질문하시는게 정확히 무슨말인지 잘 이해가 안가는데..
배기 내경을 줄이면 배압이 더 걸리면서 저알피엠 토크가 살아납니다. 고알피엠에서는 답답하구요.
엘리사 순정이 외경 56파이 정도로 기억하는데 정확한지는 모르겠습니다. 오래되서 가물가물 하네요..
그리고 흡기는 저렇게 해놓으시면 순정에 비해 안하니만 못합니다. 소리만 웅웅거리면서 날뿐..
에어홀이라도 제대로 뚫어주시던지.. 인테이크를 좀 롱으로 짜서 박아주시면 한결 낫습니다.