Q & A
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제네시스 쿠페 3.8 스틱 차량입니다.
일상 주행보다는 와인딩이나 서킷주행 랩타임 단축을 위한 브레이킹 방법에 대한 질문이 되겠네요..
보통 효율적인 풋브레이킹이라고 하면 바퀴가 잠기지 않는 한도내에서
최대한의 제동력을 발휘하기 위해 깊고 빠르게 탁탁 끊어치도록 하고는 있는데
그 깊이는 어느정도선까지 해야 하나요?
브레이크 답력이야 전륜이 후륜보다 월등히 높게 잡혀있긴 하겠지만
타이어 마찰음이 안날정도까지만 밟을경우 생각보다 큰 제동력을 기대하기 힘들고
타이어가 순간 잠겨 마찰음이 날만큼 깊게 밟을 경우.. 일단 그 순간 만큼은 엄청나게 짧은 시간이라도
슬립이 난 상태기 때문에 위험요소가 있지는 않을지 걱정되네요
얼마전에 ABS가 개입하지 않도록 최대한 빠르게 끊어치며
시속 100에서 80으로 감속 테스트, 120에서 100으로 감속 테스트를 해봤는데
차 잘타시는 다른 몇몇분들의 소감과는 달리 저는 결과가 그다지 만족스럽지 못했구요.. (순정 브렘보..)
아무래도 제 스킬상의 문제인것 같은데.. 고수님들의 조언 좀 부탁드립니다.
그리고 깊고(페달깊이) 짧게(시간) 브레이크 칠때 타이어가 순간 잠겨 슬립 마찰음 날때
뒷바퀴에서 나는게 아니라 앞바퀴에서만 나는거죠? 클러치는 맞물려 동력이 전달중인 상태인데
구동축인 뒷바퀴가 순간 잠겨버린다면 슬립으로 인한 위험은 둘째 치더라도 고속주행중이였던 경우
엔진과 미션에는 무리가 가지 않을지...
그리고 '힐앤토가 들어가야 될 시점'에서.. 능숙한 힐앤토 구사가 불가능한 운전자의 경우
(CP 혹은 전방의 정속주행중인 타 차량 및 장애물)
선 풋브레이킹 후 더블클러치(RPM 보정)이 나을지, 선 더블클러치, 후 풋브레이킹이 나을지
아니면 상황에따라 앞뒤 구분없이 구사하는게 옳은지 궁금합니다.
저는 주로 선 더블클러치, 후 풋브레이킹을 사용하는데 한번식 타이밍 놓치거나 변속 미스 생기면
풋브레이킹 들어갈 시점이 너무 딜레이되어 위험한 상황이 연출될 경우가 있고...
선 풋브레이킹, 후 더블클러치를 구사할 경우, 힐앤토를 구사하며 치고 빠져나가는 차량에 비해 많이 뒤쳐지더군요.
제가 주로 에어쿠션이 들어간 나이키 운동화만 주로 신어서 그런지는 모르겠지만
힐앤토 구사하는데 있어 일단 오른발 자세부터가 너무 안나오네요...
고수님들의 내공 좀 공유 바랍니다..^^;
일상 주행보다는 와인딩이나 서킷주행 랩타임 단축을 위한 브레이킹 방법에 대한 질문이 되겠네요..
보통 효율적인 풋브레이킹이라고 하면 바퀴가 잠기지 않는 한도내에서
최대한의 제동력을 발휘하기 위해 깊고 빠르게 탁탁 끊어치도록 하고는 있는데
그 깊이는 어느정도선까지 해야 하나요?
브레이크 답력이야 전륜이 후륜보다 월등히 높게 잡혀있긴 하겠지만
타이어 마찰음이 안날정도까지만 밟을경우 생각보다 큰 제동력을 기대하기 힘들고
타이어가 순간 잠겨 마찰음이 날만큼 깊게 밟을 경우.. 일단 그 순간 만큼은 엄청나게 짧은 시간이라도
슬립이 난 상태기 때문에 위험요소가 있지는 않을지 걱정되네요
얼마전에 ABS가 개입하지 않도록 최대한 빠르게 끊어치며
시속 100에서 80으로 감속 테스트, 120에서 100으로 감속 테스트를 해봤는데
차 잘타시는 다른 몇몇분들의 소감과는 달리 저는 결과가 그다지 만족스럽지 못했구요.. (순정 브렘보..)
아무래도 제 스킬상의 문제인것 같은데.. 고수님들의 조언 좀 부탁드립니다.
그리고 깊고(페달깊이) 짧게(시간) 브레이크 칠때 타이어가 순간 잠겨 슬립 마찰음 날때
뒷바퀴에서 나는게 아니라 앞바퀴에서만 나는거죠? 클러치는 맞물려 동력이 전달중인 상태인데
구동축인 뒷바퀴가 순간 잠겨버린다면 슬립으로 인한 위험은 둘째 치더라도 고속주행중이였던 경우
엔진과 미션에는 무리가 가지 않을지...
그리고 '힐앤토가 들어가야 될 시점'에서.. 능숙한 힐앤토 구사가 불가능한 운전자의 경우
(CP 혹은 전방의 정속주행중인 타 차량 및 장애물)
선 풋브레이킹 후 더블클러치(RPM 보정)이 나을지, 선 더블클러치, 후 풋브레이킹이 나을지
아니면 상황에따라 앞뒤 구분없이 구사하는게 옳은지 궁금합니다.
저는 주로 선 더블클러치, 후 풋브레이킹을 사용하는데 한번식 타이밍 놓치거나 변속 미스 생기면
풋브레이킹 들어갈 시점이 너무 딜레이되어 위험한 상황이 연출될 경우가 있고...
선 풋브레이킹, 후 더블클러치를 구사할 경우, 힐앤토를 구사하며 치고 빠져나가는 차량에 비해 많이 뒤쳐지더군요.
제가 주로 에어쿠션이 들어간 나이키 운동화만 주로 신어서 그런지는 모르겠지만
힐앤토 구사하는데 있어 일단 오른발 자세부터가 너무 안나오네요...
고수님들의 내공 좀 공유 바랍니다..^^;
2008.12.31 08:45:54 (*.229.107.156)
호선님 얘기처럼, 타이어 록의 시점까지 부드럽게 브레이킹 하면서 감을 익히는게 중요합니다. 특히 코너링 전 감속을 위한 브레이킹 때는 최대한 꿀럭임이 없도록, 부드럽고 지긋하게(이어서) 수행하는게 필요하겠죠. 또한 후륜이 잠긴다고 밋션과 엔진에 무리가 가지 않습니다. 액셀에서 발을 떼는순간 이미 역작용을 하고있기 때문이죠.
더블클러치 후 브레이킹은, 릴렉스한 드라이빙때 사용하는건 문제없지만, 통상적인 브레이킹에서는 틀린 방법입니다. 무조건 풋브레이킹 후, 더블클러치 혹은 힐앤토가 돼야겠죠. 힐앤토는 브레이킹 - 더블클러치로 이어지는 자연스러운 방법으로 연습해가세요. 힐앤토를 무조건 브레이킹과 동시에 해야한다고 생각하고, 성급하게 시도해서 차체가 과도하게 꿀럭이면, 브레이킹도 비효율적이고 피칭에 의해 빠른주행에도 방해만 됩니다. 타이밍을 길게 잡고, 부드러운 브레이킹->침착한 더블클러칭. 이 행동을 조금씩 빠르게 연결해 주는것을 트레이닝 하다보면, 자연스러운 힐앤토가 가능해집니다.^^
더블클러치 후 브레이킹은, 릴렉스한 드라이빙때 사용하는건 문제없지만, 통상적인 브레이킹에서는 틀린 방법입니다. 무조건 풋브레이킹 후, 더블클러치 혹은 힐앤토가 돼야겠죠. 힐앤토는 브레이킹 - 더블클러치로 이어지는 자연스러운 방법으로 연습해가세요. 힐앤토를 무조건 브레이킹과 동시에 해야한다고 생각하고, 성급하게 시도해서 차체가 과도하게 꿀럭이면, 브레이킹도 비효율적이고 피칭에 의해 빠른주행에도 방해만 됩니다. 타이밍을 길게 잡고, 부드러운 브레이킹->침착한 더블클러칭. 이 행동을 조금씩 빠르게 연결해 주는것을 트레이닝 하다보면, 자연스러운 힐앤토가 가능해집니다.^^
2008.12.31 08:52:20 (*.104.15.95)
브레이킹을 강하게 탁탁 끊어친다는 이야기는 처음들어봅니다. 감각을 최대한 살려 한번에 주욱~ 락이 걸리지 않을만큼 들어가야죠. 턱인이나 기타 의도적인 하중이동이나 슬라이드를 하려 한다면 방법은 또 조금씩 달라지겠네요.
FF차량의 경우 코너링중 하중이 한쪽으로 쏠려있을때 뒷바퀴가 잠기는 현상이 종종 일어납니다만 FR은 잘 모르겠네요.
힐앤토우가 익숙치 않으시다면 선 더블클러치, 후 풋브레이킹보다는 선 풋브레이킹, 후 더블클러치가 맞다는 생각입니다. 서킷에서의 상황이라면 현재 RPM을 거의 끝까지 사용하고 있는데 더블클러치로 RPM을 더~ 올리고 쉬프트다운한다는게 말이 안되지요. 그냥 공로에서의 스포츠주행이라면 가능하겠지만, 최대 전투력을 발휘하는중이라면 아닌것 같습니다.
힐앤토우는 토우앤토우부터 감을 익히시면 금방 익숙해지실겁니다~
FF차량의 경우 코너링중 하중이 한쪽으로 쏠려있을때 뒷바퀴가 잠기는 현상이 종종 일어납니다만 FR은 잘 모르겠네요.
힐앤토우가 익숙치 않으시다면 선 더블클러치, 후 풋브레이킹보다는 선 풋브레이킹, 후 더블클러치가 맞다는 생각입니다. 서킷에서의 상황이라면 현재 RPM을 거의 끝까지 사용하고 있는데 더블클러치로 RPM을 더~ 올리고 쉬프트다운한다는게 말이 안되지요. 그냥 공로에서의 스포츠주행이라면 가능하겠지만, 최대 전투력을 발휘하는중이라면 아닌것 같습니다.
힐앤토우는 토우앤토우부터 감을 익히시면 금방 익숙해지실겁니다~
2008.12.31 09:40:24 (*.32.114.167)
ABS를 믿고 그냥 최대한 깊숙히 밟으시는 것을 추천드립니다. ABS 모듈에 따라 다르지만 ABS가 작동 하지 않을 정도로 적당히 밟는게 어렵기도 하거니와(NON-ABS 차량의 마른 노면 한계 제동보다 어렵다고 생각합니다. ABS가 은근히 똑똑해서^^) 노면, 하중 분포 상태등에 따라 각 바퀴의 ABS가 따로따로 작동하기 때문에 한계 제동을 하지 못하는 상황이 많이 생깁니다. 넓은 공터에서 이리저리 테스트 해보시면 발바닥에 안마받으며 서는게 제일 낫다고 느끼실 거에요. ABS 휴즈를 빼고 한계 제동을 시도할 수도 있지만 자세 제어 장치나 제동력 분배 장치등이 오작동 할 수 있기 때문에 위험합니다. 어마어마한 19인치 타이어의 가격을 생각하더라도 NON-ABS 한계 제동을 시도해보기는 힘들겠죠^^
120->80 제동 등이 만족스럽지 않은 이유에 대해 생각해 보셨는지요? 대체로 초기 답력이 좋을 경우, 그 이후의 거동과 상관없이 제동력이 좋다고 느끼고 초기 답력이 좋지 않을 경우 제동력이 나쁘다고 느끼시는 분들이 많습니다.
그리고 더블클러치보다는 다운쉬프트라는 용어를 쓰시는 것이 좋을 것 같습니다. 더블클러치는 기어 변속 도중 미션 입력축과 출력축의 회전수를 맞춰 주어 변속을 손 쉽게(?)하기 위한 행동을 의미하는 것이며 업쉬프트, 다운쉬프트와 상관없이 아무 때에나 사용가능한 것입니다. 제동 전, 다운 쉬프트를 하게 되면 지나치게 높은 회전수로 인해 엔진이 회전 한도를 넘어 회전할 가능성이 있습니다. 엔진, 미션에도 좋지 않을뿐더러 FR인 젠쿱의 경우 후륜이 잠기거나 헛돌아 위험해질 수 있습니다. 힐앤토(제동+다운쉬프트)가 익숙치 않으시다면 실전에서는 먼저 100% 제동을 거신 후, 기어 레버를 그냥 꽂아넣어버리시는게 여러모로 좋습니다. 힐앤토 연습은 우선 원 클러치만으로 신호 대기를 위해 서서히 속도를 줄여야 할 때 상대적으로 낮은 RPM에서 연습하는 것이 최고 입니다. 상대적으로 적은 회전수를 보정해야 하므로 악셀링도 섬세하게 해주어야 하므로 은근히 어렵습니다^^특히 여자 친구나 부모님을 모시고 연습 하시면 그 효과가 배가 됩니다.
120->80 제동 등이 만족스럽지 않은 이유에 대해 생각해 보셨는지요? 대체로 초기 답력이 좋을 경우, 그 이후의 거동과 상관없이 제동력이 좋다고 느끼고 초기 답력이 좋지 않을 경우 제동력이 나쁘다고 느끼시는 분들이 많습니다.
그리고 더블클러치보다는 다운쉬프트라는 용어를 쓰시는 것이 좋을 것 같습니다. 더블클러치는 기어 변속 도중 미션 입력축과 출력축의 회전수를 맞춰 주어 변속을 손 쉽게(?)하기 위한 행동을 의미하는 것이며 업쉬프트, 다운쉬프트와 상관없이 아무 때에나 사용가능한 것입니다. 제동 전, 다운 쉬프트를 하게 되면 지나치게 높은 회전수로 인해 엔진이 회전 한도를 넘어 회전할 가능성이 있습니다. 엔진, 미션에도 좋지 않을뿐더러 FR인 젠쿱의 경우 후륜이 잠기거나 헛돌아 위험해질 수 있습니다. 힐앤토(제동+다운쉬프트)가 익숙치 않으시다면 실전에서는 먼저 100% 제동을 거신 후, 기어 레버를 그냥 꽂아넣어버리시는게 여러모로 좋습니다. 힐앤토 연습은 우선 원 클러치만으로 신호 대기를 위해 서서히 속도를 줄여야 할 때 상대적으로 낮은 RPM에서 연습하는 것이 최고 입니다. 상대적으로 적은 회전수를 보정해야 하므로 악셀링도 섬세하게 해주어야 하므로 은근히 어렵습니다^^특히 여자 친구나 부모님을 모시고 연습 하시면 그 효과가 배가 됩니다.
2008.12.31 10:00:00 (*.184.41.192)
가끔 김성환님께서 올리시는 베스트모터링(속칭 베스모)를 보면 일본 레이서들의 페달웍 등을 제법 잘 볼 수 있습니다. 그걸 참고하는 것도 좋겠네요. ^^ 거기에 "특히 여자 친구나 부모님을 모시고 연습 하시면 그 효과가 배가 됩니다." 라는 이동규님 댓글에 한표입니다ㅋㅋ.
아무튼 대부분의 경우 100->0 를 ABS 걸릴만큼 급제동을 해본 경험이 많지 않은 편이더군요. 전 일단 운전 연수시킬 때 제일 먼저 시키는 것입니다. 통계적으로 브레이크를 100% 밟지 못 해서 나는 사고가 엄청나게 많은 비율을 차지하고 있다고 보험사에서 조사한 결과를 본 적이 있었거든요.
ABS 빼고 한계제동을 연습해보면 좋겠지만 순식간에 짝당 30만원이 넘는 타이어를 짱구로 버릴 수도 있기 때문에 조심해야겠지요 ^^ ABS의 장점이 바로 침착한 최대 한계 제동이 가능하다는 점이니까요. 브레이크는 딱 한번, 끌지 않고 그렇다고 너무 일찍 밟지 않아야 합니당. 그러는 와중에 힐앤토나 토앤토 등으로 다운 쉬프팅을 해서 탈출 속도를 도와주면 좋겠지요 ^^ 저도 사실 쉽게 이야기 하지만 같은 코너를 수십 수백번 반복하면서 연습하다 보면 '이때다!' 하는 시기가 오더군요. 실력이 안 되니 반복된 연습으로 커버했다고 할까요? ^^ (늦거나 빠르면 탈출 속도가 낮아지거나 랩타임이 늘어나버리고 라인을 이탈하는 등...)
아무튼 대부분의 경우 100->0 를 ABS 걸릴만큼 급제동을 해본 경험이 많지 않은 편이더군요. 전 일단 운전 연수시킬 때 제일 먼저 시키는 것입니다. 통계적으로 브레이크를 100% 밟지 못 해서 나는 사고가 엄청나게 많은 비율을 차지하고 있다고 보험사에서 조사한 결과를 본 적이 있었거든요.
ABS 빼고 한계제동을 연습해보면 좋겠지만 순식간에 짝당 30만원이 넘는 타이어를 짱구로 버릴 수도 있기 때문에 조심해야겠지요 ^^ ABS의 장점이 바로 침착한 최대 한계 제동이 가능하다는 점이니까요. 브레이크는 딱 한번, 끌지 않고 그렇다고 너무 일찍 밟지 않아야 합니당. 그러는 와중에 힐앤토나 토앤토 등으로 다운 쉬프팅을 해서 탈출 속도를 도와주면 좋겠지요 ^^ 저도 사실 쉽게 이야기 하지만 같은 코너를 수십 수백번 반복하면서 연습하다 보면 '이때다!' 하는 시기가 오더군요. 실력이 안 되니 반복된 연습으로 커버했다고 할까요? ^^ (늦거나 빠르면 탈출 속도가 낮아지거나 랩타임이 늘어나버리고 라인을 이탈하는 등...)
2008.12.31 10:03:05 (*.181.236.134)
저도 힐앤토 연습을 해보고자 일상 주행시 신호등 정지시나 주변에 차가 없을때 급코너링 돌아나갈때 등등...
연습을 해보는데... 가장 힘든것이 브레이킹 답력 유지입니다. ㅡ.ㅡ
브레이크를 밟고, 발목을 돌리는 과정 혹은 발목을 돌려서 악셀을 치는 과정에서 브레이크를 밟는 힘이 변해서 제동력이 변하는 것이 가장 어렵더군요. 차라리 제동을 강하게 거는 경우가 오히려 브레이크 답력유지가 더 수월하던데... 이런 제동을 걸면서 연습하기엔 부담스럽기도 하고... ㅡ.ㅡ
브레이크 페달을 밝고 발목을 돌리고 악셀을 치는 과정에서의 힘의 조절?이랄까... 하는 부분에서는 어떤 연습이 필요할까요??
더불어... 페달에 슬립방지용 고무가 발목의 회전을 방해?하곤 하는데... 페달고무를 벗겨버려야 할까요 ??
하지만 빼버린다는것도... 혹시나 하는 마음에 꽤 불안하고... ^^
완전초보를 위해 보다 구체적인 조언 좀 부탁 드립니다. ^^
연습을 해보는데... 가장 힘든것이 브레이킹 답력 유지입니다. ㅡ.ㅡ
브레이크를 밟고, 발목을 돌리는 과정 혹은 발목을 돌려서 악셀을 치는 과정에서 브레이크를 밟는 힘이 변해서 제동력이 변하는 것이 가장 어렵더군요. 차라리 제동을 강하게 거는 경우가 오히려 브레이크 답력유지가 더 수월하던데... 이런 제동을 걸면서 연습하기엔 부담스럽기도 하고... ㅡ.ㅡ
브레이크 페달을 밝고 발목을 돌리고 악셀을 치는 과정에서의 힘의 조절?이랄까... 하는 부분에서는 어떤 연습이 필요할까요??
더불어... 페달에 슬립방지용 고무가 발목의 회전을 방해?하곤 하는데... 페달고무를 벗겨버려야 할까요 ??
하지만 빼버린다는것도... 혹시나 하는 마음에 꽤 불안하고... ^^
완전초보를 위해 보다 구체적인 조언 좀 부탁 드립니다. ^^
2008.12.31 10:20:50 (*.32.126.154)
페달의 고무가 없으면 비오는날에 발이 미끄러질수있기에 더 위험할듯 ^^;;
힐앤토와의 병행시 페달 답력 유지도 힘들지만.. 저는 브레이크 페달을 떼는 방법 또한 상당히 어렵게 느껴지더라구요..
하중이동이 너무 급격하게 뒤로 몰리지 않게 하면서도 부드럽고 빠르게 브레이크페달 오프후 악셀링.. 이 과정의 익숙함에 따라서도 재가속에서 차이가 나더라구요..
힐앤토와의 병행시 페달 답력 유지도 힘들지만.. 저는 브레이크 페달을 떼는 방법 또한 상당히 어렵게 느껴지더라구요..
하중이동이 너무 급격하게 뒤로 몰리지 않게 하면서도 부드럽고 빠르게 브레이크페달 오프후 악셀링.. 이 과정의 익숙함에 따라서도 재가속에서 차이가 나더라구요..
2008.12.31 10:40:22 (*.98.81.27)
브레이크 페달을 밟은 상태로 발목을 돌리면서 악셀을 치는 과정에서의 브레이크 밟는 힘의 조절...저도 김범주님과 똑같은 고민을 하고 있습니다..
2008.12.31 10:40:48 (*.74.161.195)
부드럽게 쭈욱 밟아줘야 하는 코너도 있지만, 거의 모든 코너에서는 브레이크를 한방에 꾸욱 밟아주는 버릇을 들이는게 좋습니다. 트랙에 가면 상당수가 브레이크를 끝까지 밟지 못하는 사람이 많습니다. 이렇게 되면 브레이크만 계속 질질 끌게 됩니다. 브레이크 온도만 올라가고 브레이크액이 좋지않으면, 브레이크를 금방 잃어버리게 됩니다. 힐엔토는 브레이크를 꽉 밟는걸 익힌후에 배우시는게 좋습니다. 잘못하다간 트랙에서 발에서 페달 2개를 모두 잃을수 있습니다. 브레이크를 꽉 밟으면서 힐엔토우 하는건, 일반도로에서 다운시프트 레브매칭하는 힐엔토하는것과는 상당히 다릅니다.
2008.12.31 11:19:51 (*.155.172.234)
신제운님 말씀을 들어보니 트랙이나 극한주행 상황에서의 힐앤토 시의 제동답력 유지는 큰 문제가 아닐 수도 있겠다는 감이 오네요.. 거의 락이 안되는 수준의 풀브레이킹 상황에서 엑셀을 톡톡 쳐주는 것일테니까요..
일본의 자동차튜닝잡지 비디오 등에서 나오는 레이서 들의 트랙에서의 힐앤토를 보면 매우 가벼워 보이던데..
(사실 드리프트 시연 같은 경우 스티어링휠도 휙휙 참 쉽게도 돌리죠;;;)
제 차에 적용하려면 엄청 꾹 밟으면서 가스페달을 쳐 줘야 할텐데.. 쉽지만은 않은 테크닉일것도 같습니다.;;;
일본의 자동차튜닝잡지 비디오 등에서 나오는 레이서 들의 트랙에서의 힐앤토를 보면 매우 가벼워 보이던데..
(사실 드리프트 시연 같은 경우 스티어링휠도 휙휙 참 쉽게도 돌리죠;;;)
제 차에 적용하려면 엄청 꾹 밟으면서 가스페달을 쳐 줘야 할텐데.. 쉽지만은 않은 테크닉일것도 같습니다.;;;
2008.12.31 11:50:03 (*.93.20.157)
브레이킹은 1차적으로 쇼바의 움직임을 이끌어내어 이상적인 속도로 코너를 돌기위한 준비자세라고 생각합니다.
평범한 운전을 하시는분에겐 감속을 위한 것이겠지만
달리고자 하시는분들에게는 감속 + 차량의 모션을 만들기위한 준비가 아닐까 싶습니다...
평범한 운전을 하시는분에겐 감속을 위한 것이겠지만
달리고자 하시는분들에게는 감속 + 차량의 모션을 만들기위한 준비가 아닐까 싶습니다...
2008.12.31 13:45:03 (*.32.114.167)
ABS가 있는 차량이면 트랙등지에서의 단순 감속을 위한 한계 제동시 마른 노면이든 젖은 노면이든 브레이크 페달은 그냥 깊숙히 밟기만 하고 악셀 보정량만 신경쓰면 되니 간단(?)합니다. (물론 제운님 말씀처럼 그 이전에 ABS를 제대로 활용할 수 있도록 페달을 강하게 깊숙히 밟을 수 있는 훈련이 되어 있어야 겠죠) 하지만 ABS가 없는 차량의 경우는 같은 트랙이라도 코너마다 노면 상황이 다르므로 락이 되지 않는 한계 제동을 위해 브레이크 페달의 답력에 많은 신경을 써야 합니다. 젖은 노면이라면 브레이크 페달을 의외로 아주 살살 밟으면서 동시에 악셀링을 해야 하죠. ABS가 없는 차량의 브레이크 페달을 단순히 꽉 밟는다면? 타이어에서 연기쇼가 펼쳐질 것입니다^^ 그리고 무엇보다 트랙 주행이라 하더라도 항상 100% 한계 제동 상황에서만 다운쉬프트를 하게 되는 것은 아닙니다.
ABS가 있는 차량이라도 100% 한계 제동이 아닌 상황(ABS가 작동하지 않는 상황)에서 다운 쉬프트를 매끄럽게 하기 위해서는 브레이크 페달의 답력에 많은 신경을 써야 하는 NON-ABS+제동+다운쉬프트 상황과 전혀 다를 바가 없습니다.
ABS가 있는 차량이라도 100% 한계 제동이 아닌 상황(ABS가 작동하지 않는 상황)에서 다운 쉬프트를 매끄럽게 하기 위해서는 브레이크 페달의 답력에 많은 신경을 써야 하는 NON-ABS+제동+다운쉬프트 상황과 전혀 다를 바가 없습니다.
2008.12.31 14:03:45 (*.155.172.234)
저는 ABS도 없는 브레이크만 XP투피로 개조한 정말 원시적인 수동차량인데요..
그냥 꾹 밟으면 안되는거군요;;;
생각해보니 지난 가을에 강원도로 자동차투어 갔다가 꼬부랑산길에서 저단변속을 하지 않고 돌리다가 언더나서 패닉브레이크 밟으니 위에 말씀하신 타이어 연기쇼와 함께 그대로 미끌어져 연석에 냅다 들이받아 많은 금전적 지출이 발생한적 있습니다..ㅠ.ㅠ
그때는 오토였던지라 매뉴얼 저단변속을 강제로 인가했어야 하는상황이었는데..
암튼 그래서 저도 힐앤토의 중요성을 크게 느끼고 있는 중이구요..
말씀 들어보니 당분간은 한계보다 훨씬 낮은 속도로 코너링시 답력 조절에 힘을 쏟아야 할 듯 합니다..
조언 많은 도움 되었습니다..^^
그냥 꾹 밟으면 안되는거군요;;;
생각해보니 지난 가을에 강원도로 자동차투어 갔다가 꼬부랑산길에서 저단변속을 하지 않고 돌리다가 언더나서 패닉브레이크 밟으니 위에 말씀하신 타이어 연기쇼와 함께 그대로 미끌어져 연석에 냅다 들이받아 많은 금전적 지출이 발생한적 있습니다..ㅠ.ㅠ
그때는 오토였던지라 매뉴얼 저단변속을 강제로 인가했어야 하는상황이었는데..
암튼 그래서 저도 힐앤토의 중요성을 크게 느끼고 있는 중이구요..
말씀 들어보니 당분간은 한계보다 훨씬 낮은 속도로 코너링시 답력 조절에 힘을 쏟아야 할 듯 합니다..
조언 많은 도움 되었습니다..^^
2008.12.31 13:49:33 (*.80.31.38)
답변 정말 정말 감사합니다.
더블클러치라는 표현과 쉬프트 다운 + rpm 보정이 완전 같은 의미 혹은 동급의 의미가 아닌걸 알지만
(사실..싱크로 있으니 클러치는 한번만 밟구요..)
굳이 풀어쓰기 귀찮아서 더블클러치라는 표현으로 함축해버렸네요.. 다음부턴 올바른 용어 쓰도록 신경쓰겠습니다.
그리고 제동력 전달하는 방법에 있어서 리플들 읽어보니 어떤게 옳은지 확실히 알겠습니다.
그냥 장기간 실생활 주행을 통해 체득한 방법이 가장 좋은 방법인가봅니다...
깊고 빨리 탁탁 끊어친다는건 제가 어디서 좀 의미를 와전하여 이해한것 같네요.
이제서야 겨우 운전대 잡은지 만 5년이 넘어가는데
교통수단으로서의 의미를 넘어서... 차를 어떻게 조작해야지 최대한의 기동력을 발휘할 수 있을까?로
생각이 넘어가니.. 요즘따라 운전하는게 겁도 나고^^; 하나하나가 새롭습니다.
그래서 요즘따라 특히나 중요하다 생각하는게 적절한 제동력 전달 방법 이네요..
지금까지 브레이크 페달을 밟는 것을 최대한 안전하게 미리, 최대한 부드럽게 제동하자라는 생각으로
하중이 앞으로 쏠리지 않게끔 발끝 힘을 조절해가며 관성력과 그의 반하는 작용에 의한 탑승자의 몸쏠림이
없도록 하는것이 제가 생각하는 이상적인 제동법이였는데.. 이것도 물론 중요하겠지만
내 차 제동력의 한계 지점을 알고 의도적인 브레이크 페달 답력을 통한 원하는 만큼의 제동력을 얻어내는게
정말 중요하고도 어려운거네요..^^; 또한 관성력과 제동력을 적절히 조합해서 원하는 방향으로의 하중이동을
이끌어 내는것도 마찬가지구요...
무엇보다도 안전이 최우선이란걸 잊지 말고, 브레이크 한번 한번 밟을때 마다 그 느낌을
항상 머릿속으로 기억해가며, 발전해나갈 수 있도록 노력해야겠습니다.
더블클러치라는 표현과 쉬프트 다운 + rpm 보정이 완전 같은 의미 혹은 동급의 의미가 아닌걸 알지만
(사실..싱크로 있으니 클러치는 한번만 밟구요..)
굳이 풀어쓰기 귀찮아서 더블클러치라는 표현으로 함축해버렸네요.. 다음부턴 올바른 용어 쓰도록 신경쓰겠습니다.
그리고 제동력 전달하는 방법에 있어서 리플들 읽어보니 어떤게 옳은지 확실히 알겠습니다.
그냥 장기간 실생활 주행을 통해 체득한 방법이 가장 좋은 방법인가봅니다...
깊고 빨리 탁탁 끊어친다는건 제가 어디서 좀 의미를 와전하여 이해한것 같네요.
이제서야 겨우 운전대 잡은지 만 5년이 넘어가는데
교통수단으로서의 의미를 넘어서... 차를 어떻게 조작해야지 최대한의 기동력을 발휘할 수 있을까?로
생각이 넘어가니.. 요즘따라 운전하는게 겁도 나고^^; 하나하나가 새롭습니다.
그래서 요즘따라 특히나 중요하다 생각하는게 적절한 제동력 전달 방법 이네요..
지금까지 브레이크 페달을 밟는 것을 최대한 안전하게 미리, 최대한 부드럽게 제동하자라는 생각으로
하중이 앞으로 쏠리지 않게끔 발끝 힘을 조절해가며 관성력과 그의 반하는 작용에 의한 탑승자의 몸쏠림이
없도록 하는것이 제가 생각하는 이상적인 제동법이였는데.. 이것도 물론 중요하겠지만
내 차 제동력의 한계 지점을 알고 의도적인 브레이크 페달 답력을 통한 원하는 만큼의 제동력을 얻어내는게
정말 중요하고도 어려운거네요..^^; 또한 관성력과 제동력을 적절히 조합해서 원하는 방향으로의 하중이동을
이끌어 내는것도 마찬가지구요...
무엇보다도 안전이 최우선이란걸 잊지 말고, 브레이크 한번 한번 밟을때 마다 그 느낌을
항상 머릿속으로 기억해가며, 발전해나갈 수 있도록 노력해야겠습니다.
2008.12.31 18:20:55 (*.134.65.196)
제가 예전에 들은것중 가장 그럴싸한데?! 라고 생각한 말을 말씀드리겠습니다.
"클러치 밟듯이"
밟을때는 과감하고 깊게 밟고, 뗄때는 부드럽게 떼라. 는 의미로 설명하더군요.
이니셜 D었던가... 아니 거기는 ABS도 없는 주제에 "원수를 짓밟는듯한 브레이킹"을 하는 만화였죠 -_-);
"클러치 밟듯이"
밟을때는 과감하고 깊게 밟고, 뗄때는 부드럽게 떼라. 는 의미로 설명하더군요.
이니셜 D었던가... 아니 거기는 ABS도 없는 주제에 "원수를 짓밟는듯한 브레이킹"을 하는 만화였죠 -_-);
2009.01.01 14:07:35 (*.214.62.149)
최대 제동력을 비교하자면.
ABS가 없을시에는.. 바퀴가 잠기기 직전의 상태까지가 효율적인 브레이킹이구요,
= ABS가 있으시다면. ABS 쓰면서 풀브레이킹 하시는게 효율적인 브레이킹 입니다.
ABS 유무의 차이는 타이어락의 직전상태 컨트롤을 사람이 해주는가 전자장비가 해주는가,
의 차이므로, ABS가 있다면 그 ABS를 이용해서 한계까지 써주는거구요. 없다면 사람이.^^..
또 브레이크는 끊어치는게 아니라 예를들면 10단계로 나눠서 나눠 밟아주는게 좋구요
힐앤토는.... 더블클러치를 이해하시고, 그담에 브레이킹까지 같이 들어가는게
힐앤토니까. 그렇게 해보시는것도 좋을듯 합니다. 옛날에 저도 더블클러치부터 이해하니
힐앤토는 곧바로 마스터했던.. 힐앤토할때 브레이크 답력조절도 마스터해두심
당연히 여러모로 유용하구요. 화이팅입니다 복많이 받으세요.^^
ABS가 없을시에는.. 바퀴가 잠기기 직전의 상태까지가 효율적인 브레이킹이구요,
= ABS가 있으시다면. ABS 쓰면서 풀브레이킹 하시는게 효율적인 브레이킹 입니다.
ABS 유무의 차이는 타이어락의 직전상태 컨트롤을 사람이 해주는가 전자장비가 해주는가,
의 차이므로, ABS가 있다면 그 ABS를 이용해서 한계까지 써주는거구요. 없다면 사람이.^^..
또 브레이크는 끊어치는게 아니라 예를들면 10단계로 나눠서 나눠 밟아주는게 좋구요
힐앤토는.... 더블클러치를 이해하시고, 그담에 브레이킹까지 같이 들어가는게
힐앤토니까. 그렇게 해보시는것도 좋을듯 합니다. 옛날에 저도 더블클러치부터 이해하니
힐앤토는 곧바로 마스터했던.. 힐앤토할때 브레이크 답력조절도 마스터해두심
당연히 여러모로 유용하구요. 화이팅입니다 복많이 받으세요.^^
브레이킹은 절대로!!!!! 탁탁 끊어치는게 아닌, 빠른 동작에서도 10%,20%,30%, 주르륵 이어서 100%까지 연속적으로 이어지게 답력을 주어야 합니다. 물론 그 빠르기가 빨라져도 방법은 동일합니다. - 2차 결론
선 더블클러치, 후 풋브레이킹이 가능한 지점에서는 그렇게 하는게 좋지만, 그렇다는 것은... 기본적으로 변속 전에는 엔진 회전수를 최대한 써먹지 못하고 있다는 것이므로, 다시 생각해보시길...
감속하며 힐앤토 썼을때 레드존 바로 밑으로 오도록 하는 것이 가장 이상적이죠.(물론, 저도 못합니다. -_-;)
신발은 굳이 구분하긴 뭐하지만, 볼이 넓은 신발일때는 토앤토도 괜찮습니다.
그러나, 지금은 랩타임 도전에 주력하면서 힐앤토가 멋지게 들어가도록 하는 운전이 하고 싶다는 생각이 압박을 준다면, 볼이 좁은 동대문표 스피드캣하나 장만하는 것도 방법이구요.
다시 말씀드리면, 너무 빨리 가야겠다는 생각과, 멋진 자세에 대한 압박을 버리시길~
(정작 저는 잘하지도 못하면서, 유시진님 질문이라 괜히 답글만 길어졌네요.)