글솜씨도 운전솜씨도 뛰어나지 않아 간단하게 기술해 보겠습니다.

결론적으로 '좋을것 같다.'라는 개인적인 예상에 적중했습니다.

오랜 시간동안 86과 같은 성격의 자동차를 타보지 않았기 때문에 좋아보이고 잘달리는 것처럼 보일 수 있습니다.

비교테스트로 나온 제네시스 쿠페2.0 AT와는 현격한 차이를 적어도 저는 느꼈습니다.

바디사이즈의 체급이 틀리겠지만

박서엔진 특유의 저중심 설계

박력있는 사운드

차체를 잘 잡아주는 서스펜션

행사진행은

1. 진행자, 인스터럭터 소개

    일본인 드라이버 3명, 한국인 드라이버 3명

2. 간단한 차량소개

3. 운전자세 교육 및 짐카나 코스 주행 2회

4. 코스주행 2회

    캠리 페이스카가 선도주행

5. 제네시스 쿠페와 1랩씩 비교 주행

6. 택시드라이브

의 순으로 진행되었습니다.

행사진행 시간은 약 2시간 반 정도로 충분한 체험을 하기엔 다소 아쉬운 시간이었습니다.

행사진행 순서에 따라 리뷰해 보겠습니다.

1.  진행자, 인스터럭터 소개

     자세한 설명은 없었지만 일본의 각종 레이스 쳄피언 출신들이라 합니다.

     일본인 답게 전원 레이싱 수트를 착용하고 간접인원들도 알아볼 수 있는 유니폼을 착용했습니다.

     한국인 스텝들은 제공된 모자와 티셔츠를 입으셨지만 누가 토요타 직원이고 누가 행사를 위해 고용된 파트타이머인지

     구분할 수 없어 누구에게 질문해야 할지 헛갈렸습니다.

     모 팀에서 나오신 인스트럭터 분들도 레이싱수트를 입으셨으면 좋았겠다라는 생각을 했습니다.

     물론 친절하고 자세하게 잘 알려 주셨습니다.

2. 간단한 차량소개

    PPT자료를 준비하여 설명을 들었습니다만 햇빛때문에 화면을 잘 볼 수 없었던 점은 아쉬웠지만

    배포된 자료를 참고하여 차량의 특성 및 세일즈 포인트를 잘 알 수 있었습니다.

    대시보드의 재질등 많은 얘기들이 있습니다만 어쩔 수 없는 상황이라 생각하면 아쉬울 것도 없습니다.

    간단명료하고 직관적인 인터페이스, 박서엔진의 특성에 따른 운동특성, 디자인된 사운드,

    디자인 컨셉등 잘 만들어진 차라는 생각이 듭니다.

    AT모델과 MT, 단 두가지 트림만 출시 예정이며 AT모델이 고급형입니다.

    MT는 기본모델로 직물시트(고급형과 동일한 버킷시트), 수동 에어컨 정도의 차이이며

    가장 중요한 가격대는 MT모델이 3천만원 후반, AT모델이 4천만원 중반대에 책정예정이라는 얘기를 들었습니다.

    일본처럼 범퍼마저 도색되지 않고 스틸휠을 장착한 커스터마이징 모델-소위 말하는 깡통차-이 한정수량이라도

    출시 한다면 좋겠다는 생각을 해봤습니다.

    시승차는 전부 AT로만 진행하고 MT 모델은 딱 한 대가 있었습니다.

    나중에 택시드라이브때 MT를 체험하신 분들이 계셨습니다만 저는 AT만 체험했습니다.

    기본적으로 뉴트럴 스티어를 지향하며 뉴트럴로 셋팅이 되었으며 박서엔진의 특징에 맞는 안전성과 저진동,

    페라리나 포르쉐에 버금가는 저중심설계, AT이지만 레브리밋이 7,000rpm까지 올라가며 명칭은 다르지만

    쉬프트다운시 레브매칭기능도 있습니다.

    무엇보다 칼날같은 핸들링은 일품이었습니다.

3. 운전자세 교육 및 짐카나 코스 주행 2회

    모처럼 써킷주행을 하니 당연히 흥분되고 떨렸습니다.

    간단하게 자세에 대한 교육을 받고 바로 짐카나 코스로 들어갑니다.

    저속슬라럼과 회피, 고속코너 탈출시 엑셀전개, 마지막에 풀브레이킹...

    첫 주행때는 천천히 두번째 주행때는 속도를 높혀 주행해 보았습니다.

    슬라롬에서 민첩한 운동성능과 차체강성을 충분히 느낄 수 있었으며 브레이크는 초기 반응은 더딘것 같았으나

    금새 자리를 잡고 정확하게 제동성능을 보여줍니다.

4. 코스주행 2회

    캠리페이스카를 뒤딸아 가는데 페이스카를 운전하신 일본인 드라이버께서 뒷차의 흐름을 보고 속도를 가감해 주셨습니다. 똥침은 아니지만 제법 타이트하게 붙으니 빠른 페이스로 이끌어 주셔서 좋았습니다.

   1번 코너 진입전까지 안전을 위해 파일런으로 유도로를 만들어 놓아 첫 랩에서는 적극적인 공략이 어려웠습니다.

   이후에도 위험한 코너에는 파일런으로 가이드를 만들어 두었기 때문에 안전우선의 시승을 하게 되었습니다.

   출발하고 첫 코너 진입전까지 꽤나 빠른 속도로 진입한 후 코너 전에서 풀브레이킹으로 진입하여 아웃하면서 엑셀전개하는데 절제된 움직임과 쉬프트 다운시 회전보정과 사운드만으로도 충분히 재미있는 운전이었습니다.

   코속코너에서 깔때기처럼 파일런을 설치하여 살짝 감속하게 되는데 풀엑셀로 첫번째 코너 진입까지가 당일 시승의 백미가 아니었나 생각합니다.

   기본적으로 전자장비를 조작하지 말것을 당부하고 D모드로 운전할 것을 요청합니다.

   차체안정장치등은 조작하지 않고 매뉴얼 모드로 모든 랩을 클리어해 보았습니다.

   전문 드라이버도 아니고 처녀주행하는 코스라 하드코어 주행은 엄두도 못냈지만 개인적으로는 구매욕을 자극하기에 충분했습니다.

   MT모델을 운전하고 싶었지만 프로드라이버처럼 운전하지 못하니 시승때 MT를 운전했다면 스피드나 사운드 여러 운동성능을 다 체험하지 못했겠다 싶었습니다만 그래도 구입한다면 수동이겠죠.

   선도차량은 있었지만 안정적이고 깔끔하게 86의 특성을 파악하며 즐거웠습니다.

5. 제네시스 쿠페와 1랩씩 비교 주행

    제가 탑승한 제네시스 쿠페의 컨디션이 베스틑 아닌 듯 했습니다.

    아이들링 부조도 있었고 주행거리는 확인하지 못했지만 최상의 컨디션은 아니었습니다.

    3.8, 2.0 모델을 모두 시승해보고 여러번 탑승해 봤기에 충분히 비교는 할 수 있었습니다만,

    우선 차체 크기에서 제법 차이가 나니 운동성능은 당연히 86의 압승입니다.

    운전에의 집중도, 거동, 사운드등 감성적인 부분도 냉정하게 정확한 컨셉을 갖고 개발된 86과는 비교대상이 아니라는

    생각이 들었습니다.

    차라리 전륜구동이지만 벨로스터 터보와 비교했으면 어땠을까하는 생각을 해보았습니다.

    시승회에 참가하신 다른 분들의 의견도 제네시스 쿠페는 헐렁헐렁한 느낌인데 86은 타이트한 느낌이다...가 대부분의 의견이었습니다.

6. 택시드라이브

    택시 드라이버가 누구냐에 따라 뽑기같은 성격이 강했습니다.

    일본인 드라이버와 함께 주행한 분들은 각 코너에서 드리프트도 체험할 수 있었습니다.

    하지만 역시 프로드라이버라는 느낌을 충분히 느낄 수 있는 체험이었습니다.

    일본에서 공부하고 자동차 튜닝 관련일도 해 본 경험이 있으며 D1프로 드리프터의 차량도 여러번 체험한 경험이 있었기에 모처럼 박력넘치고 즐거운 체험이었습니다.

    일본의 비디오 매체 시승기를 보면 브레이크를 마지막까지 참고 참고 또 참아 마지막에 풀브레이킹으로 코너에 진입하며 가속하면서 아웃... 이것은 충분한 훈련과 경험이 없이는 어려운 것이겠죠.

결론적으로 제가 지금까지 좋다고 생각했던 S2000이후로 이건 정말 사고싶다라는 생각이 드는 그런 차였습니다.

앞으로 시장에서 얼마나 많이 팔릴지 어떠한 평가를 받을지는 모르겠습니다만 일본이라면 모터스포츠와 튜닝문화의 꺼져가는 불꽃을 다시 불태우기에는 충분하지 않나 생각해 봤습니다.

2008년 리먼사태 당시 페라리의 전세계 판매량은 꾸준하게 6,000대 정도였다고 합니다.

아무리 큰 불황이 와도 전세계에 페라리 6,000대를 사 줄 사람들은 있다는 거죠.

한국에서는 수입차에 뒷자리에 사람도 못탈 2도어 쿠페가 거의 4천만원에 구입할 사람은 그다지 많지 않겠죠.

폭스바겐이나 BMW와는 또다른 브랜드파워와 이미지가 있으니까요.

하지만 제네시스와는 충분한 가격경쟁력이 형성된다면 폭발력은 대단하지 않을까 기대반 우려반이었습니다.

저는 전세계의 자동차의 기술이라는 것은 거의 평준화 됐다고 생각합니다.

목적과 아이덴티티에 맞게 만드느냐, 고객이 아니라 메이커가 시장을 선도해 나갈 수 있느냐는 관점에서 본다면 당장 한국에서는 쉽지않겠지만 일본이나 기타 국가에서는 원박스로 이탈한 젊은 소비자층을 다시 끌어올 수 있지 않을까 생각합니다.