2025년 9월 25일(목)
아침일찍 호텔을 나서 트랙으로 향했습니다.
 

52만킬로를 탄 도요타 밴으로 왔는데, 도요타 4기통 디젤엔진의 내구성은 역시 상당했습니다.
스리랑카를 잘 안다고 할 수는 없지만 일단 트랙에 도착했을 때 와우 했던 이유는 여기까지 오면서 도저히 현대화된 트랙이 있을 것이라고 기대를 할 수 없는 엄청난 대비가 있었기 때문입니다.
 

초현대식으로 만들어진 서킷은 물놀이 풀도 같이 있는데다가 규모가 상당했습니다.
 

한국에서도 경험해보지 못한 초 현대화된 트랙을 스리랑카에서 경험하게 되다니...
 

이 카트들로 이번 경기에서 내구 레이스도 있는데, 4사이클 엔진치고는 상당히 빨랐습니다.
 

우리는 말레이시아에서 가장 큰 카트 레이싱 팀인 RL Racing팀에 모든 장비를 의뢰했기 때문에 RL의 피트로 왔습니다.
 

오준이와 오탁이가 한국에서 타는 카트는 OTK 이태리 샤시와 오스트리아 Rotax 2사이클 30마력 엔진입니다.
이번 APMC의 규정 엔진은 이태리 Iame의 X30 2사이클 엔진인데, 로탁스와는 특성이 많이 다르고 OTK샤시에 익숙한 드라이버에게 처음으로 이태리 Birel Art 샤시를 경험하는 것은 전혀 다른 특성이기도 하기 때문에 처음 경험하는 샤시와 엔진의 조합으로 얼마나 빨리 적응을 하느냐가 관건입니다.

위의 사진은 오탁이가 브레이크를 손으로 잡아보고 유격이 OTK에 비해 절반도 안되는 것을 보고 와우하면서, 유격이 짧은 브레이크는 딱딱하고 힘을 주는 것에 비례하기 때문에 섬세한 조작이 필수라는 점을 저와 이야기하는 장면입니다.
공냉식 포르쉐의 브레이크가 이와 비슷해서 제가 예전에 993 RS를 오탁이 태워줬을 때 타면서 느낀 점을 이야기했습니다.
 

태극기를 달고 카트 레이싱을 하는 것은 참으로 의미있는 일이 아닐 수 없습니다.
 

125cc iame X30 엔진은 16,000rpm까지 도는데 32마력 정도를 발휘합니다.
로탁스는 같은 배기량에 14,600rpm이고 30마력 정도이니 훨씬 고회전 특성을 가지고 있습니다.
 

라디에이터의 용량도 로탁스의 거의 두배 용량이며 수냉식입니다.
 

실리콘 냉각호스가 이쁩니다. 우리가 받은 차가 한번도 주행하지 않은 새차여서 미케닉이 여러 부분들을 재조립하거나 정리해야 합니다.
 

브레이크가 딱딱하고 유격이 짧은 이유는 브레이크 마스터 실린더가 싱글이기 때문인데, OTK샤시는 듀얼 실린더를 사용합니다.
OTK는 때문에 엔진 성능에 비해 상당히 오버스펙이고 Birel Art는 적당한데, 사실 오버스펙이 섬세한 제동이 더 어려운 특성도 감안해야 해서 드라이버가 달라진 브레이크 느낌을 빠르게 적응하는 것이 매우 중요합니다.
 

워터펌프는 메인 샤프트 회전에 의해 구동됩니다. 로탁스는 워터펌프가 엔진 안쪽에 박혀 있어 구조가 다릅니다.
 

이태리 엔진답게 소리가 고음이고 로탁스 엔진에 비해 좀 더 경쾌한 사운드입니다.
 

우리가 RL Racing을 택한 여러가지 이유중 하나는 사진의 Richard의 엄청난 노하우 때문입니다.
이 친구는 아시아에서 X30엔진을 가장 잘 만지는 미케닉이자 데이터 분석가입니다. X30 엔진은 연료량 세팅을 달리면서도 할 수 있도록 스크류가 두개 있는데, 이 세팅을 날씨와 조건에 따라 잘 만질줄 알아야 차를 빠르게 세팅할 수 있습니다.
 

카트는 시트포지션이 정말 중요합니다.
시트포지션이 앞뒤로 1cm만 바뀌어도 무게중심이 달라지기 때문에 주행특성이 달라집니다. 
한국에서 타던 카트보다 이카트에 장착된 시트가 좁 좁다는 의견으로 새로 교체하기로 했습니다.
 

패달 포지션 역시 아주 중요한데 발목으로 패달을 끝까지 밟았다가 놓았을 때 매우 편안한 자세가 나와야 합니다.
그래서 패달 포지션도 5mm간격으로 조절이 가능하게 되어 있고, 처음 카트를 세팅할 때 이 부분을 드라이버가 최대한 편안 위치를 말해주어야 합니다.
 

그 다음은 스티어링 포지션입니다.
이 역시 몸과 너무 가까워도 멀어도 안됩니다.
 

몸에서 너무 멀어서 일단 스티어링 안쪽에 어뎁터를 장착했습니다.
 

그래도 높이가 좀 맘에 안들어서 
 

스티어링 컬럼 자체를 아래쪽으로 이동시켜서 위치를 잡았습니다.
 

이제 맘에 드는 위치가 나왔는데 또하나 중요한 점은 아래 사진의 오른팔이 엔진에 걸리면 안됩니다.
우턴을 할 때 오른팔이 엔진과 스치다보면 슈트가 찢어지거나할 수 있고, 운전에 방해가 됩니다.
오탁이의 신장을 고려하면 시트 포지션이 상당히 뒤쪽으로 와있기 때문에 이런 부분을 고려해서 스티어링 포지션을 결정해야 합니다.
 

1cm의 폭이 더 넓은 풀 카본 시트로 교체했습니다.
 

비가 멈춘 틈을 타서 트랙워크를 했습니다.
Speed bay 트랙은 상당히 가속서킷인데, 양쪽에 방호벽이 있는 구조로 달릴 때 상당한 압박이 있습니다.
 

세이프티존이 거의 없는 구조라 정교하게 타야하고 타이어벽에 부딪치면 충격이 장난이 아닙니다.
 

직선에서 제동포인트의 기준을 잡는 노란색 박스 모양의 표식이 있는데, 사실 이 위치는 제동상황이 항상 달라지니 그냥 참고만 하는 것이지 절대적인 기준이 될 수는 없습니다.
 

스리랑카 오기전에 주행영상을 제법 많이 보면서 어떤 라인을 타야하는지 연석을 어느정도 타야하는지, 등을 미리 스터디했지만 막상 트랙 워크를 하면서 전혀 다른 느낌으로 다가왔다고 합니다.
 

레이싱 경험이 탁이 보다 훨씬 많은 체스카가 주의해야할 점이나 연석의 높이 등을 고려해 타이어가 너무 연석 안쪽을 타지 않는게 좋겠다는 의견을 주었습니다.
 

트랙워크를 반도 안 마쳤는데 갑자기 스콜이 쏟아져 급히 마샬들이 머무는 루프 안으로 옮겼습니다.
 

약 10분 정도 미친듯이 쏟아지더니 멈추고 다시 트랙워크를 진행했습니다.
 

이 트랙은 고저차가 있는데, 내리막으로 전속력으로 내려가다가 시케인이 나오는데, 여기서 제동을 얼마나 하느냐가 빠른 드라이버와 그렇지 않은 드라이버를 결정합니다.
 

처음 타보는 차로 처음 타보는 트랙에서 달리는건 상당한 긴장을 동반합니다.
게다가 언제 비가 쏟아질지 모르고 트랙이 젖는 과정 혹은 마르는 과정은 랩마다 급격하게 그립이 달라지기 때문에 매랩 다르게 타야함을 의미합니다.
 

트랙워크를 할 수 있는 시간은 이때뿐이라 최대한 많은 정보를 모아야 합니다.
 

점심은 패독 클럽이라는 트랙내 식당에서 했는데 의외로 음식이 괜찮았습니다.
 

이런 시설이 있다는 것은 매우 부러운 일이 아닐 수 없습니다.
 

점심먹고 돌아가는 길이 이끼가 낀 경사로에서 오탁이가 넘어지면서 무릎과 팔꿈치를 다쳤습니다.
 

제대로 연습주행도 시작하기 전에 다친 경우라 너무 걱정이 되었는데, 근처의 인부가 오탁이를 클리닉에 데려다 주어서 빠른 치료를 받을 수 있었습니다.
 

그 사이 체스카는 시트 장착을 완료했습니다.
등받이 각도도 정확히 맞춰야하기 때문에 여러포인트를 자로 재서 이전 위치에 정확히 장착했습니다.
 

한국에서 시니어 클래스 규정 무게는 162kg인데 스리랑카는 158kg입니다.
오탁이 몸무게가 63.4kg이니 슈트 입은 걸가정해서 66kg 잡고 카트 무게를 86kg이상으로 잡아야 했습니다.
iame엔진은 로탁스보다 가벼워서 한국에서 적용했던 납의 무게랑은 좀 다르게 접근해야 일단 재봐야 정확히 알 수 있었습니다.
 

일단 2.5kg을 달기로 했습니다.
 

한번도 주행하지 않은 새차이니 라디에이터에 물도 새로 채웠습니다.
 

납이 장착된 모습입니다.
 

주행영상을 담을 고프로도 장착했습니다.
 

냉각호스들이 제대로 고정이 되지 않으면 주행중 엄청나게 떨릴 것이 분명했습니다.
그래서 시트쪽에 고정했습니다.
 

이제 주행준비에 들어갔는데, 문제는 엔진 길들이기를 해야한다는 점이었습니다.
 

6000~9,000rpm한도로 5랩
9000~12,000rpm한도로 5랩
12,000~15,000rpm한도로 5랩을 타고 나면 풀액셀이 가능합니다.
 

비 때문에 세션 후반에 들어가서 5랩 정도 밖에 타지 못했습니다.
 

일단 최대 파워로 달린 것은 아니지만 차의 특성과 엔진의 특성에 대해서 로탁스와 다른 점을 체스카와 이야기 나누는 중입니다.
 

15랩을 완성하지 못했기 때문에 또다시 처음부터 해야했습니다.
 

15랩을 달린 후 풀가속을 하는 주행에 들어가기 전에 잠시 점검을 했습니다.
 

풀액셀로 달리면서 확실히 눈에 띄게 고회전 엔진의 특성을 느낄 수 있었고, 기어비 자체가 높기 때문에 반응도 엄청나게 빨랐습니다.
 

이 트랙은 고저차가 있고 워낙 크기 때문에 타워에 올라가서 봐도 안보이는 영역이 제법 많습니다.
탁이가 내리막 직선을 내려간 이후 나타나지 않아 엄청 걱정했는데 세션이 끝나고 가보니 체인이 빠져서 주행을 못하는 상황이었던 것이지요.
탁이가 안보이던 순간 얼마나 걱정이 되던지...
 

다행히 차도 드라이버도 무사했습니다.
 

일단 주행 데이터를 분석했습니다.
 

최대 파워로 달린 총시간은 7분밖에 안됩니다만 일단 주행분석을 했습니다.
 

같은 RL Racing의 라이언이라는 친구는 여기서 경험이 많은데 일단은 그 친구의 데이터와 비교했습니다.
 

갑자기 또 비가 쏟아져 다음 세션은 주행을 못했습니다.
 

체인은 크게 두 종류인데 고무 패킹이 있는 위의 체인과 아래처럼 메탈로만 되어 있는 체인이 있습니다.
 

이 체인의 특성은 마찰력이 작고 크고인데 대신 마찰이 작은 체인은 충격에 체인이 잘 빠질 수 있고 내구성이 약합니다.
 

일단 코너에서 속도를 너무 많이 줄인 것을 지적 받았는데, 코스에 익숙해지기 전에는 제동을 좀 많이 하고 탈출 위주로 타는 것이 정석입니다. 때문에 첫 주행에 너무 많은 것을 바랄 수는 없고 트랙을 빠르게 달릴 라인을 찾는 것에 집중한 주행이었습니다.
 

오탁이는 iame엔진의 특성을 한참 이야기해줬는데 결론적으로 재미있고, 상당한 속도감을 낸다는 의견이었습니다.
이런 저런 경험치가 쌓이는 것은 매우 긍정적인 부분입니다.

한국에 가서 로탁스 엔진을 타면 또 그 특성의 차이를 체감할 것으로 보입니다.

Birel Art 샤시의 특성에 대해서도 이야기하지 않을 수 없는데 OTK와 비교해 언더스티어 성향이 강하기 때문에 차의 머리가 돌아올 때까지 약간 기다릴 필요가 있고, 대신 가속전개는 엔진의 특성이 가속패달을 좀 급하게 밟아도 반응이 받아주기 때문에 로탁스처럼 갑자기 밟았을 때 멍때리는 현상이 거의 없습니다.

이 부분을 코너 탈출 때 이용해야하는데 오탁이는 로탁스에 익숙해져 있어서 급격한 액셀링을 잘하지 않는 편인데 이 부분을 좀 더 빠른 액셀 전개로 맞춰서 타야하는 부분도 짧은 주행이었지만 확인했던 부분입니다.

비가 많이 내려 연습은 더이상 하지 못하고 이날은 엔진 길들이기와 짧은 어택이 전부였고 연습은 이제 하루가 더 남아있습니다.

To be continued...
-testkwon-