한국에서 시니어 클래스의 규정 무게는 162kg입니다.
APMC의 규정무게는 158kg인데, 예선 전날 무게를 쟀는데, 154.5kg으로 3.5kg 미달이라 최소 5kg정도의 납을 더 달아야하는 상황이었습니다.
사용했던 타이어라는 점과 연료 레벨이 낮을 때였지만 미달이 나오면 안되기 때문에 충분한 무게를 확보해야 합니다.

경우에 따라서 더운 날씨에는 경기를 마치면 선수들의 몸무게가 1.5kg에서 2kg이 빠지는 경우도 있기 때문에 이런 변수에 대비해야 합니다.
 

예선이 치러진 2025년 9월 27일 일정은 
Warm up : 8분
Qualifying(예선) : 8분
Heat 1(Race 1) : 15랩
Heat 2(Race 2) : 15랩

이런 일정으로 이루어집니다.

엔트리 번호가 207에서 210으로 바뀌었습니다.
 

8분간의 Warm up 주행에서는 전날 완전히 테스트 하지 못했던 강한 스테빌라이져 바의 효과를 보는 것이 가장 중요한 목적이었습니다.
예보로는 비가 올 수도 있다고 했는데 기후가 워낙 급격히 바뀌기 때문에 주행전까지 안심할 수가 없어서 레인타이어도 가지고 나갔습니다.
 

시니어 클래스는 총 18명의 선수가 참가했습니다.
웜엄 주행 때는 차의 세팅이 예선을 치르는데 가장 좋은 조합을 찾는 것에 초점을 두어야하기 때문에 철저히 테스트 주행을 하면서도 타임어택을 할 때 좋은 기록을 낼 수 있는지, 드라이버가 미케닉에게 정확한 피드백을 주어야 합니다.
 

중간보다 후미에서 출발했는데, 앞서가는 차들과 너무 빨리 가까워지는 것으로 보아 페이스가 좋았고, 추월을 해나가는 모습에서 컨디션이 좋아보였습니다.
더불어 5kg추가된 납을 달았음에도 카트의 움직임이 가벼워 보였습니다.

그만큼 오탁이는 주행횟수가 늘어나면서 엄청나게 빠르게 적응을 한 것이지요.
전날 드라이 컨디션에서 딱 2번을 탄 것이 본격적인 드라이 컨디션의 전부였는데, 차를 탈 때마다 기록을 엄청나게 줄이고 있었습니다.
 

역시 중간에 타이어 공기압을 재기 위해 잠시 들어왔습니다.
레이스 때는 공기압은 날마다, 그리고 매 세션마다 다르게 세팅합니다. 기온과 습도가 변하고 세팅에 따라서도 다릅니다.
이렇게 기본적인 영역이 어쩌면 레이스에서는 가장 중요한 부분이고, 공기압을 결정하는 부분도 상당한 노하우입니다.
 

오탁이는 웜업 주행에서 18명중 6위 기록을 냈습니다.
전방에 계속 막히고 추월하면서 자신의 베랩을 낼 상황은 아니었지만 예선을 바로 앞두고 달리는 상황이기 때문에 다들 최선을 다해서 달리는 상황을 감안하면 충분히 상위권 랩을 낼 수 있음을 확인한 주행이었습니다.
전날 연습주행 마지막 세션에서 53.1초의 랩타이밍었는데, 무게를 5kg더 달고도 52.59초로 0.5초를 줄였습니다.
 

트랙의 폭이 좁고 추월할 수 있는 코너들이 제한적이기 때문에 예선 기록은 매우 중요합니다.
예선에 앞서 부자가 한컷
 

오탁이는 예선 코스인할 때 자신보다 랩타임이 빠른 선수들 뒤로 들어가 적당한 거리를 유지하면서 달렸는데, 2랩때 3위 기록까지 올라왔습니다.
 

8분의 주행중 6분이 넘어가는 시점에 7위로 떨어졌는데, 앞서가던 차량을 너무 빨리 따라잡아 추월을 하거나 아니면 한랩을 포기하고 거리를 두고 어택을 하거나 해야하는 상황이었습니다.
오탁이는 일단 앞차를 추월하기 위해서 넘어가는 것을 택했다가 블로킹이 거세서 한랩을 포기하고 마지막 어택을 선택했습니다.
이 과정에서 범퍼 페어링이 빠져버렸습니다.
 

가록상으로는 에선 6위를 기록해 웜업때의 기록을 0.6초나 당기면서 역주했습니다.
아쉬운 점은 베랩을 뽑을 수 있는 3,4,5랩 때 전방 차량을 만나면서 랩을 손해본 것인데, 연습주행과 웜업때에 비해 너무 빠르게 랩타임이 올라가서 전방선수와 충분한 거리를 두었지만 너무 빨리 따라잡아 버린 것이지요.
 

오탁이는 예선에서 전방 차를 추월하면서 가벼운 접촉으로 범퍼 페어링이 풀렸는데, 레이스 때 페어링 탈착은 5초 패널티이지만 예선에서는 베스트랩 하나를 지우고 두번째 베스트랩을 기록으로 적용합니다.
그래서 6위가 아닌 7위로 기록이 정리되었는데, 

Heat 1레이스 때 차량 정렬을 하는데 오탁이가 P7이 아닌 P13에 세우라는 것입니다.
이때는 피트에서 차가 나가기 일보 직전의 상황이라 기록이 잘못되었으니 차를 출발시키지 말라고 하고 
무슨 말도 안되는 상황이냐고 제가 상황실로 뛰어가서 규정상 5초 패널티가 아니라고 강하게 항의했습니다.
 

위의 사진기록지에 210번 5초 패널티 메모가 뒤늦게 올라와서 이걸 보여주길래 규정상 예선에서 5초 패널티는 없다고 난리를 치는 와중에 차들이 출발해버린 것입니다.
레이스 컨트롤 디렉터가 공식적인 패널티 규정도 모르고 저 메모만 보고 우기면서 출발을 시켰으니 제 입장에서는 출발한 차들을 물리적으로 멈출 방법이 없었습니다.
 

오탁이는 당연히 자기 자리로 돌아갈 것을 생각하고 미케닉도 차를 내려놓지 않은 상태였는데, 갑자기 차들이 출발하니 뒤늦게 차를 내려서 출발했으나 포메이션 랩 때 P13자리를 찾아갈 수 없을 만큼 거리가 벌어져 버려 아쉽게도 18위로 출발했습니다.
 

여기서부터 오탁이의 역주가 시작되었는데, 랩마다 2대 이상씩 추월하면서 치고 올라오면서 전방 차들을 강하게 몰아붙이기 시작했습니다.
 

경기시작 5분 정도 지나서 오탁이는 10위까지 치고 올라왔고, 9위 선수와는 4초나 벌어진 상태였죠.
 

레이스 중후반에 오탁이는 10위에 있었지만 위의 사진에 표기된 것처럼 레이스 상황에서 전체 선수중에서 가장 빠른 랩타임을 기록하고 있었습니다.
이때는 레이스 중반이고 선두권 차들은 경합이 없는 상태여서 모두 최적의 조건에서 주행하고 있었기 때문에 오탁이가 후미에서 얼마나 빠르게 따라가고 있는지가 눈에 보일 정도였습니다.

그리고 4초 간격의 앞차와 이제 1.1초까지 따라갔습니다. 전방 9위로 달리던 선수와 0.5~0.7초차이로 따라가고 있었으니 처음에는 보이지도 않던 거리를 점차 좁혀 시야에 들어오는 거리까지 따라잡은 것입니다.
 

오탁이는 역주로 18위에서 8위까지 치고 올라와 한국을 대표하는 국가대표로서 아시아 최고선수들과 겨루어도 손색이 없는 멋진 주행을 보여주었습니다.
 

예선 기록을 뒤집고 막판에 오탁이를 P13으로 위치시킨 것은 명백한 운영진의 실수였습니다.
제가 이 부분을 공식적으로 항의했고, 레이스 디렉터가 저와 팀에게 공식적으로 사과를 했습니다.
다만 레이스를 되돌릴 수는 없기 때문에 오탁이의 공식 예선 기록을 정정하는 것 이외에 얻을 수 있는 혜택은 없었습니다.
 

체스카는 같은 드라이버의 입장에서 오탁이의 맘이 어떨지 잘 이해해주었고, 오탁이는 이런 말도 안되는 불이익 속에서도 사고없이 10대의 차를 추월해 중위권까지 올라오면서 크게 불평하거나 하지 않고 맘을 잡고 Heat 2를 임했습니다.
 

좌측줄이 홀수열, 우측이 짝수열입니다. 오탁이는 우측 8번 순위로 출발했는데, 1번 코너가 우측코너이기 때문에 항상 홀수열이 유리합니다만 많은 차들이 한꺼번에 1번 코너를 돌기에 좋은 포지션으로 달려들기 때문에 중반에 위치한 선수들은 항상 사고의 부담이 큽니다.
 

1번코너에서 사고가 난 틈을 오탁이는 기가 막히게 피해서 단숨에 4위까지 치고 올라왔는데, 가벼운 사고라 바로 차들을 치우면 되는 상황을 이번에도 말도 안되게 적기를 발령해서 경기가 중단되었습니다.

정말 이번에 레이스 운영을 맡은 인간들이 기본적인 규정을 모르질 않나, 노랑기 상황으로 순위를 유지시켜도 되는 상황에서 코스가 이미 사고난 차들이 치워진 상태임에도 불구하고 적기로 경기를 멈춰 오탁이는 다시 8순위로 출발해야 했습니다.
 

다시 출발한 롤링스타트 때 1번 코너 들어가기전 제동 상황에서 뒤에서 오탁이를 강하게 때려버려 오탁이는 1번 코너에서 스핀했고, Heat 1과 마찬가지로 마지막 순위까지 떨어진 상태에서 1랩을 시작하게 되었습니다.
 

오탁이는 또 자신만의 추월쇼를 펼치며 악착같이 올라가 8위로 마감했고, 베스트랩 기준으로는 4위의 기록을 마크했습니다.
베랩 기준 가장 빨랐던 선수보다 0.23초 밖에 차이가 나지 않았으니 오탁이는 선수권에 서기만 하면 선수권 선수들과 좋은 경합을 할 수 있는 랩타임과 스피드 그리고 집중력을 보여준 것이나 다름없습니다.

예선과 Heat 1 그리고 Heat 2까지 불운이 겹쳤지만 레이스라는 것이 원래 운좋게 뭐가 되는 경우보다는 재수없게 뭐가 안되는 경우가 압도적으로 많은 특성을 감안하면 일단 다치지 않고 차도 멀쩡하게 이날의 경기를 마친 것을 다행으로 생각하기로 했습니다.
 

체스카는 경기를 마치고 체스카는 엔진을 내려 철저히 점검하고 다음날 경기를 준비했습니다.
 

예전에 두바이에서 시합차의 연료통에 설탕을 넣어서 경기를 망치게 한 적이 있었다고 합니다.
스리랑카 경기장 팀 텐트가 있는 쪽에는 CCTV도 없고, 밤새 차를 지키는 인원도 없다는 이야기를 듣도 체스카는 오탁이의 카트를 랩으로 미라처럼 묶어 버렸습니다.
 

이렇게 표식까지해두어 아무도 손을 못대개 한 것이지요.

경기는 무사히 마쳤지만 참으로 안타까운 하루였습니다.
어처구니 없게 규정도 모르는 경기 위원회에, 멀쩡한 경기를 중단시키질 않나, 오탁이 입장에서 한번도 부족해서 2번의 운영실수로 어려운 경기를 치러야했던 점은 아빠로서 참으로 아쉬운 하루가 아닐 수 없었습니다.

하지만 이런 부분을 한탄한들 결과는 바뀌지 않기 때문에 내일 Super Heat와 Final Race를 어떻게 치를 것인지 고민하는 것이 훨씬 더 건설적인 행동임은 자명한 사실이었습니다.

To be continued...
-testkwon-