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전 한국의 자동차 문화가 좀 더 나아지길, 그리고 도로 환경이 큰 폭으로 개선되길 진심으로 바라는 일인입니다.
결론적으로 말씀을 드리자면 고속도로의 1차선이 추월선이어야한다는 주장은 제가 테드를 만든 이후 20년이 넘게 틈이 날 때마다 하고 있습니다만 20년전과 지금의 상황은 달라지지 않았고, 그러는 사이 일어난 일이라고는 과속방지턱과 터무니 없는 숫자의 과속단속 카메라 천국이 되었습니다.

단순히 카메라와 과속방지턱으로 사고를 줄이겠다는 일자 무식의 방식이라면, 도로를 아스팔트로 만들 이유도, 시속 60km 이상 달릴 수 있는 차의 존재 의미도 없는 것이나 다름없습니다.

이런 방식은 도로의 효율을 극도로 떨어트리며, 낮아진 효율은 비용의 증가를 의미하며, 운전자들의 운전 센스를 떨어트려 자동차를 다루는데 있어서 필요한 능동적 대응을 못하게 하여 결론적으로 도로는 안전해지지도, 효율적이지도 않게 된다는 사실을 제발 당국이 깨달았으면 합니다.
 
더불어 국가 경쟁력 그리고 경제의 규모와 도로의 선진화는 전혀 별개라는 점도 사실 스리랑카에 다녀오면서 새삼 깨닫게 되었습니다. 시간당 급여가 1만원을 훌쩍 넘고 세계 10위의 경제강국의 도로 효율이 시급 560원인 나라보다 못하다는 사실이 참으로 슬픈 현실입니다. 

이야기가 잠시 옆으로 차선 이탈을 한 것을 인정하며 본론으로 돌아와 예전에도 지적한 적이 있지만 한국의 택시가 가지고 있는 문제점 등에 대해 몇 가지 짚어보려고 합니다.

택시의 서비스를 가늠하는 척도를 몇 가지로 나누어서 살펴볼 필요가 있는데

<예약의 용이성>

제가 사용하는 앱은 카카오 택시와 우버입니다.
카카오 택시에 대한 제 의견을 말씀드리면 한심하기 짝이 없습니다.
그 이유는

1. 택시가 선호하는 구간이 아니면 절대로 배차가 안됨
2. 심지어 택시가 선호하는 구간에서도 일반 택시 배차가 안되고 금액이 높은 택시를 선택하게 일부러 배차가 안되게 하는 로직 작동하는 것으로 보임
3. 배차가 된 후 도착 시간의 정확도 20%도 안됨
4. 그 이유를 분석해보니 배차가 된 차의 위치가 나의 위치를 기준 건너편인 경우를 고려하지 않고 직선거리를 기준으로 도달시간을 계산해서 안내하는 이상한 방식 적용

<기사의 자질>

전혀 교육이라는 것이 없는 구조속에서 운전에 품격이라고는 없으며, 편안함과 신속성을 위해 택시를 탄다는 근본적인 목적을 고려했을 때 한국의 택시는 이 두가지를 운에 맡겨야하는 경우라고 봅니다.

뒤에서 손님이 통화를 하고 있는데도 정치 뉴스를 크게 틀고 있거나 네비게이션을 최대볼륨으로 켜고 운행하는 것은 손님으로서 상당한 피로감을 느끼게 하는 부분입니다.

전 그래서 택시에 타면 이동시간에 업무 카톡을 해야하거나 통화를 하는 경우가 많다보니 라디오를 꺼달라고 하거나 오늘 같은 경우 네비게이션 음량을 끄거나 줄여달라고 하는데, 대꾸가 없거나 하는 척만 하는 경우가 너무 많아 불쾌한 경우가 많습니다.

<택시의 청결도>

운좋으면 그래도 악취가 안나는 택시를 탈 수 있지만 평균적으로 불쾌한 수준의 택시가 걸릴 확률은 제 경험상 50%정도라고 생각합니다. 

기사 자체의 청결도 부분은 굳이 언급하고 싶지 않습니다만 여름과 같이 에어컨을 켜는 계절에 비해 히터를 사용하는 겨울에 택시를 탔을 때 환기가 덜되어 불쾌한 냄새로 곤욕을 치르는 경우가 상대적으로 많습니다.

<운전기술>

쉽게 설명해 우리나라 택시의 평균적인 기사들의 운전실력은 100점 만점에 5점을 주어도 아까운 정도입니다.
전 80년도에 포니1 그리고 83년도 포니2가 나왔을 때 탔던 택시기사분들이 운전을 어떻게 했는지 정확하게 기억하고 있습니다.

스텔라 택시가 나왔던 80년대 후반에는 어떠했고, 소나타1,2가 나왔던 시절의 기사들의 운전 장면이 여전히 선명합니다.
지금은 수동택시는 보기 힘들고 전부 자동이지만 이는 결코 노령화된 기사들의 평균연령에서 원인을 찾으려고 해서는 안된다고 생각합니다.

스리랑카에서 탔던 우버 택시들, 이태리에서 우버 기사들, 일본의 택시기사들, 중국의 택시기사들, 싱가포르의 택시 기사들, 독일의 택시기사들이나 버스 기사들, 이들 모두 한국 택시 기사들보다 10배 이상 운전을 잘한다고 느껴집니다.

최근에 일본에서 탄 택시들이나 극 최근인 스리랑카 운전기사들의 운전실력은 우리나라 택시들이 거의 모두 수동이었을 때와 사뭇 비슷한 면이 있습니다.

자동차의 기능이 고도화되면 운전자들의 운전실력이 저하되는 아이러니한 부분에 대한 분석은 나중에 별도로 하기로 하겠습니다만 우리나라의 대중교통 기사들의 운전기량에 대한 부분은 심각성을 깨닫고 개선의 필요성이 너무나 큽니다.

<한국의 네비게이션>

대중적으로 가장 많이 사용하는 티맵이나 카카오맵을 켜고 운전하면 

- 속도제한
- 과속방지턱
- 사고유의 지역
- 기타등등

정말 쉴세없이 몇 초 간격으로 떠듭니다.

참고로 저는 네비게이션 음량을 소거한체 운전합니다. 
그 이유는 크게 두가지인데, 시끄럽게 느낀다는 부분과 운전의 집중력을 오히려 방해하기 때문입니다.

독일에서 500km를 운전한다는 상황을 가정하고 구글 맵을 켜고 운전하면 아우토반에서 Next exit 130km 전방이라고 치면
그 130km를 달리는 동안 네비게이션은 벙어리 그 자체입니다.

도로를 달리면서 과속방지턱이 있다는 안내나 사고 유발 지역 등의 안내가 도대체 왜 필요할까요?
그런 도로를 달리는 운전자가 알아서 대비하고 주변의 상황을 판단해 속도의 가감을 조절할 수 있어야지 안내를 듣고 판단한다는 것은 말도 안되는 상황입니다.

운전자는 시시각각 변하는 도로상황을 판단해서 적절한 속도를 선택할 수 있어야하고 미리 위험한 상황을 대비해 어떻게 대처할 지 순간순간 준비를 하고 있어야 합니다.

네비 음량이 없는데 과속 카메라 위치를 어떻게 판단하냐고 묻는 경우가 있는데, 그것 역시 달리면서 판단할 수 있어야 한다고 생각합니다. 고속도로에는 사전에 노란색 표지판으로 1km혹은 2km전방에 과속카메라가 있음을 알려줍니다.

이를 놓치는 것은 그만큼 시야가 좁다는 뜻이고, 운전자의 눈과 판단력이 아닌 청각에 의존해 운전을 하게 만드는 이러한 수다쟁이 네비게이션 시스템은 운전자가 극도로 집중해서 운전해야하는 그 시간을 네비게이션에서 말해주는 멘트에 의존해 운전하게 만드는 엄청난 부작용을 만듭니다.

전 이런 이유로 과감히 네비게이션 음량을 소거한체 운전할 것을 권합니다.
친구나 후배 차를 탔을 때도 음량을 줄이거나 끄고 운전하라고 하는 경우가 많은데 제 이야기를 듣고 저처럼 음소거를 하고 운전하는 것이 처음에는 어렵다고 말하지만 아주 금방 익숙해지고 나면 오히려 더 안전하다고 말하는 경우가 의외로 많습니다.

운전은 위험성을 동반합니다. 운전자가 조향과 가감속을 담당하기 때문에 모든 책임은 운전자에게 있으며, 최대의 집중으로 운전을 하여 안전에 만전을 기해야 합니다.

안전운전의 기반은 운전자의 고도의 판단력과 차를 다루는 기술로 정리가 되는데, 차를 다루는 기술보다 더 중요한 점은 운전자의 판단력입니다.

과속을 하더라도 정확한 판단을 할 수 있는 운전자라면 안전하게 빠르게 이동이 가능하지만 반대의 경우라면 속도에 상관없이 위험합니다.

1km 전방 우회전해야하는 상황을 네비게이션 음성에 의존해서 우회전하는 것과 사전에 1km거리를 가늠하고 미리 안전한 포지션에서 안전하게 우회전을 완료하는 것은 하늘과 땅차이입니다.

네비게이션 화면을 어떤 시점에 확인하고 대응하느냐에 대한 부분만으로도 안전운전에 대한 평가가 가능할 정도로 운전자는 종합적으로 운전상황에서 정보를 취득하는 능력을 키워야 합니다.

네비게이션 멘트에 의존한 운전을 과감히 버리시길 바랍니다.

-testkwon-

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