전 20개국 이상에서 운전을 직접 해보았고, 그 나라 운전자들과 보조를 맞추면서 나라별로 어떤 패턴으로 운전하는지 관찰하는 것을 오랫동안 즐겨왔습니다.

한국은 과속방지턱과 과속카메라가 단위 km당 가장 많이 존재하는 불명예를 가진 나라입니다.
이렇게 많은 과속방지턱과 과속 카메라가 설치되게 된 이유는 과속운행을 막겠다는 목적이 있고 과속운행을 막는 것은 항상 크고 중요한 숙제가 맞습니다만 도로는 유기적으로 물 흐르듯이 흐르는 효율이 중요하기 때문에 과속을 막기 위해 사용할 수 있는 다양한 방법 중 과속방지턱과 과속단속 카메라는 가장 나쁜 선례입니다.

그 이유를 살펴보겠습니다.

도로의 유기적 흐름은 효율적인 도로 소통효율을 의미하는데, 이 부분은 도로의 설계에서 가장 중요한 부분입니다.
가장 중요하다는 것의 근거는 이 소통 효율을 높이기 위해 천문학적인 금액을 투자하여 고속도로의 곡선을 최소화하고 직선화시키는 노력은 물론 고속도로를 편도 2차선에서 3차선, 고속화도로는 심지어 4차선 이상의 도로로 설계하는 등 모든 것이 도로의 효율을 높이는 것에 포커스를 두고 있습니다.

그런데 이렇게 천문학적인 돈을 들여서 많은 차들이 효율적으로 소통하게 설계를 해놓고 과속방지턱을 만들고 무분별하게 카메라를 설치해버리는 행위는 효율을 망치는 결과를 가져왔으며, 이는 한국의 도로가 선진화되기는 커녕 후진국형으로 역 진화하고 있음을 보여주는 대표적인 사례입니다.

과속방지턱과 과속단속 카메라가 과속을 막고 사고를 줄이는데 역할을 하지 않는가? 

이런 질문에 전 이는 전혀 근거가 없다고 과감하게 말씀드릴 수 있습니다.
가까운 일본을 예로 들어도 과속방지턱을 눈씻고 찾아봐도 거의 없으며, 과속단속 카메라의 숫자는 한국의 1/50 미만으로 판단됩니다.

독일은 포르쉐의 광고를 통해서 우리는 과속방지턱이나 만드는 쓰레기가 아니라는 부분을 슬로건으로 내세운 적도 있었을 정도로 속도를 방해하는 그 어떤 것도 정서적으로 용납이 되지 않는 나라입니다.

속도 무제한 아우토반의 대부분의 구간은 가로등이 없으며, 야간에 가로등이 없는 아우토반을 280km/h 이상으로 수도 없이 달려보았지만 브레이크를 밟는 일이 거의 없을 만큼 차가 달리는 속도에 비해 차선간 유기적 소통은 아주 예측가능하고 느리게 전개되기 때문에 예측못하는 상황으로 인한 부작용이 거의 없습니다.

속도제한이 있는 프랑스나 이탈리아의 고속도로는 보통 130km/h로 제한되는데, 한시간에 130km 거리를 달릴 수 있을만큼 빼곡히 차가 많은 상황에서도 소통 효율이 엄청나게 높습니다.

한국은 제가 언급한 위의 나라에 비해 결코 안전하지 않으며, 사고발생율이 낮지 않을뿐더러, 이런식이라면 앞으로 100년이 지나도 지금의 상황은 개선이 되지 않을 것입니다.

효율을 이야기해 보시지요.

110km/h 제한속도인 고속도로를 낮에 서울에서 출발해 부산으로 가는 상황에서 예상되는 평균속도는 몇 킬로 정도일까요?
소통이 매우 좋고 정체구간이 전혀 없는 상황에서 준법 운행을 하는 경우 70~80km/h가 현실적인 평균속도입니다.

이는 제가 최근 7년 동안 거의 모든 장거리 구간을 달리면서 기록해둔 기록을 근거로 말씀드리는 것이며, 평균 속도 100km/h를 마크하기 위해서는 어떻게 달려야 할까요?

앞이 열려있으면 180 이상 달리고 느리게 달리는 1차선 차들을 최대한 욕 안먹게 우측으로 피해서 달리면서 수시로 차선을 바꿔 속도를 떨어트리지 않고 최선을 다해서 달리면 평균속도 100km/h를 달성할 수 있습니다.

좀 민감하신 분들이 보시면 광란의 질주로 비춰질 수 있고, 좀 너그러운 운전자들이 보면 그냥 좀 바빠서 빨리 가는구나 하는 그런 경우인데 실제로는 그 중간이라고 보시면 됩니다.

일과시간에 300km이상의 거리를 평균속도 110km/h를 마크하신 분이 있으면 제게 개인적으로 증빙을 보여주시면 좋은 자료가 될 것 같습니다.
하지만 이는 불가능한 숫자이기에 시도를 하지 마실 것을 당부 드립니다.

저도 무척이나 노력해보았습니다만 신고당하지 않는 한도내에서 110km/h는 커녕 평균 100km/h도 엄청난 Challenge입니다.

이렇게 멋지게 설계된 도로의 효율을 바닥으로 떨어트리는 요인은 바로 과속단속 카메라 때문입니다.

차들은 줄줄이 사탕처럼 줄지어서 달립니다.
네비게이션은 2km, 1km, 500m, 300m 이렇게 최소 4번을 시끄럽고 수다스럽게 카메라가 있음을 알려줍니다.

80%의 운전자는 1km전방에서 속도를 줄이는데 카메라 앞을 지나갈 때의 속도는 대개 100km/h 단숙구간에서 90km/h혹은 그 이하입니다.

그럼 카메라 앞에서 줄인 속도의 여파는 무엇을 의미할까요?
그 뒷차를 시작으로 경우에 따라 수백미터, 수킬로 뒤에 줄지은 차들이 카메라 앞에서 속도를 줄인 차의 그 속도보다 더 낮은 속도로 주행하게 됩니다.

카메라가 제법 긴 간격을 가지고 있다면 이 부작용이 작아집니다. 하지만 경부고속도로를 기준으로 해도 매 3~5km마다 뻥카를 포함해 과속단속 카메라가 빼곡히 들어서 있기 때문에 계속해서 소통효율을 방해합니다.

한번 자신의 운전을 점검해보시기 바랍니다. 과속카매라 밑을 지날 때 내 계기판이 가르키는 정확한 속도가 얼마인지?

전 항상 계기판 기준으로 100km/h이하인 경우 +5km, 100km/h이상인 경우 +8km로 통과하려고 합니다. 단속 오차를 감안한 속도를 어느정도 감안해서 운전하는 것이지요.

구간단속 구간을 한번 보시지요.
100km/h 구간단속 구간에서 차들은 보통 100km/h이하의 속도로 크루징을 합니다. 그것도 1,2차선 차들이 같은 속도로 달리는 경우가 대부분이지요.

위에 언급한 카메라로 인해 소통효율이 떨어지는 그 현상의 끝판왕이 바로 구간단속 구간의 단속 구간 전체를 포함해 그 뒤로 수킬로에 영향을 주기 때문에 죽었다 깨어나도 우리는 제한속도 근처에도 못가는 상황의 연속입니다.

재미있는 것은 구간단속 10km 구간에서 적당히 느린 차들 피해서 전방 차들 그룹을 만날 때까지 160으로 달리다가 또 속도가 줄어서 잠깐 뒤에 따라가다가 느린차들 추월해서 140~160으로 달려도 구간단속구간에서 평균속도가 100을 넘기는 경우는 거의 없다는 점입니다.
티맵에 실시간 평균속도가 찍히니 이를 근거로 일과시간에는 그냥 뚤리는 구간은 달려도 평균속도 100을 넘는 경우는 거의 없습니다.

항상 착시가 생기는 지점은 내가 빠르게 달리니 목적지에 금방 도착하는 것 같지만 이는 궁극적으로 달린 거리를 평균속도를 고려해야 시간을 계산해야 정확하기 때문에 느낌에 의존한 것이 아닌 정확한 평균속도가 얼마였는지입니다.

이 평균속도는 항상 기대보다 낮게 나옵니다. 그만큼 속도를 높여서 달릴 때는 빠르게 느껴지지만 어떤 이유로 속도가 낮아졌을 때 급속도로 높여 놓았던 평균속도를 까먹는다는 부분을 간과하는 경우가 많다는 의미입니다.

다시 원점으로 돌아와 한국은 도로의 안전이 보장되지도, 최저 효율을 피할 수도 없는 구조로 역 진화하였습니다.

1차선이 추월선의 역할을 할 수 있는 상황이 된다면 많은 부분에서 개선이 될 수 있습니다.
얼마전부터 1차선에서 2분이상 주행하는 차를 신고할 수 있게 만들었지만 전 이 정도로 큰 개선이 될 것으로 기대하지는 않습니다.

느린차를 3km/h 차이로 추월하고 있다고 고집스런 태도로 1차선을 유지하는 차들의 비율이 쉽게 줄어들 가능성이 없기 때문입니다.

한국은 고속도로의 총 연장 길이로 세계에서 몇 번째 될 정도로 거미줄 같이 엄청나게 잘 만들어진 고속도로를 가진 나라입니다.
그런데 어처구니 없게도 효율은 도로가 갖춘 멋진 하드웨어와 비교해 터무니 없는 수준입니다.

30, 50이 그래도 사고를 줄인 것이 맞다고 악착같이 우기시는 분들에게 꼭 말씀드리고 싶은 내용은 
20, 40 혹은 10, 30으로 만들면 더 줄어들텐데, 왜 속도를 더 낮춰야한다는 주장을 하는 사람이 없는지 그 답을 해보라는 것입니다.

우리나라의 정책중에는 참으로 비상식적으로 논리가 없이 비논리적이기 때문에 목표로 한 성과가 안나는 경우가 터무니 없을 정도로 많습니다. 그런데 항상 이런 것들을 시행착오라는 이름으로 혹은 나아지는 과정이라고 포장해서 얼렁뚱땅 넘어가기 일수이지요.

교통은 과학입니다.
일어나는 현상을 수치화시키고 분석이 가능하며, 그 속에서 득과실을 아주 손쉽게 표기할 수 있으며, 지금 우리가 늘 마주한 엄청난 숫자의 과속방지턱과 카메라로 인한 득과실이 천문학적으로 투입된 자금에 상응하는 수준인지? 그 분석을 하는 노력이 전무하다는 점은 우격다짐으로 그럴 듯한 논리, 그러나 전혀 논리적인 않은 수박 겉핥기 그 이상도 이하도 아닙니다.

정리를 하자면 도로를 만들고 설계하는 노력과 비용 + 과속방지턱 만드는 비용 + 과속카메라 설치 비용 + 카메라 유지를 위한 천문학적인 비용, 보이는 비용은 모두 누적이고, 도로의 효율을 높이는 고도의 노력이 저능아적 행정으로 망실되는 경우이고 높여놓은 효율을 강제로 끌어내리는 어처구니 없는 상황의 연속인 것입니다.

고속도로의 효율은 물류비용과 단위시간동 운송량을 결정하기 때문에 매우 중요한 문제입니다.
이에 대한 개선은 많은 부분에 있어서 피부로 와닿는 효과로 이어집니다.

과거에서 현재로 이어지는 정책의 전개 방향을 고려했을 때 개선이 있을지에 대해 매우 비관적입니다. 이유는 전시행정이 전면에 있기 때문에 실질적으로 중요한 것들을 보지 못하는 문제가 개선될 가능성이 작기 때문입니다.

참으로 안타까운 현실입니다.

-testkwon-