"... 해마다 강력해지는 엔진에 대해 포르쉐의 테스트 드라이버는 930형까지는 최대한 테일이 슬라이드되지 않도록 온화한 언더스티어를 지향했다. 후륜보다 전륜의 한계를 낮게 세팅하면 적어도 스핀으로 인한 사고 걱정은 줄어든다. 문제는 단순하게 한계가 낮은 자동차였기 때문에 스포츠카다운 면모에 흠결이 갔던 것. 그 대응책으로 포르쉐는 타이어의 그립을 높였다. 당시 레이싱카에나 적용되었던 편평비 50의 피렐리 P7은 포르쉐의 요구에 의해 로드카에 적용되었다. 이 P7은 한계가 높을 뿐만 아니라 한계를 넘어섰을 때의 그립 변화도 마일드하였다.

964형 시대가 되면 930형 시대와는 반대로 조금 이르다 싶은 타이밍에 테일을 슬라이드시켜 컨트롤 성능을 높이는 세팅을 하게 된다. 더 이상 언더스티어 만으로는 파워를 살릴 수 없게 되었기 때문이다. 빨리 테일 슬라이드시켜 운전자에게 경고를 주려고 하였으며, 슬라이드할 때의 컨트롤 성능을 높여 일정 이상의 실력을 갖춘 운전자라면 충분히 대응할 수 있도록 하였다. 반면 불필요하게 드리프트 상태에 빠지기 쉬운 자동차였기 때문에 파워를 높인 만큼에 비해서는 서킷 랩타임이 나오지 않았다.

993형은 964형과 마찬가지로 테일 슬라이드를 허용하는 세팅이지만 그 한계를 크게 높였다. 쉽사리 언더 혹은 오버스티어에 빠지지 않았고, 한계 부근에서 일순간 테일이 빠지는 RR의 약점도 잘 감추고 있었다. 코너 입구에서 턱인을 일으킬 때 테일이 빠지는 양도 적당했으며, 그때 스로틀을 반쯤 열면 테일의 흐름은 자연스럽게 진정되었다. 그리고 코너 출구를 향해 285마력을 남김없이 쏟아내면 1370kg의 가벼운 차체가 손실 없는 가속을 이어가는... RR의 이상적인 드라이빙을 누릴 수 있었다.

RR의 이상적인 드라이빙이란 무엇일까? 다시 물리 이야기로 돌아가보자. 먼저 가속할 때 자동차의 하중은 후륜에 걸린다. FF는 구동력을 전달하는 전륜에서 하중이 빠져 쉽게 휠스핀을 일으킨다. FR은 후륜 하중이 증가하지만 끽해야 전륜 40%, 후륜 60% 정도다. 미드십은 25 대 75 정도되기 때문에 최대한 능력을 살릴 수 있으며, RR은 15 대 85 정도여서 하중 효율이 극대화된다.

브레이킹도 마찬가지다. FF는 풀브레이킹시 전륜 80%, 후륜 20% 정도의 하중 조건이어서 후륜의 그립을 발휘할 수 없으며, 미드십과 RR이 가장 유리한 것이다. 가속과 감속 2가지의 물리적 상황만을 상정한다면, RR은 스포츠카 세계의 칭기즈칸이 되어 천하를 지배한다. 문제는 선회시의 안정성을 어떻게 유지하는가 하는 것이다.

요컨대, 911을 빨리 몰기 위해서는 가속과 감속을 확실하게 마무리할 수 있어야 한다. CP의 통과 속도를 높여서 타임을 내는 게 아니라, 콤팩트하게 코너링하고 가속과 감속의 잇점을 살려 타임을 내는 것이다. 그리고 타이어는 가급적 변경하지 않는 게 좋다. 순정 규격과 포르쉐의 지정 타이어(N타입)에 의해서만 RR의 특성을 살린 성능을 낼 수 있기 때문이다..." (후략)

아 그리고 포르쉐 드라이빙 행사 가면 모든 코너를 late apex로 교육시키는 것 같던데... 그건 초심자용이라는 말이 있더군요. 발터 뢸 같은 RR 전문가의 드라이빙을 보면 콤팩트하게 코너링하기 위해서 악셀을 푱푱 밟아서 턱인을 아주 적극적으로 사용하는데, 슬라이드에 반사적으로 대응할 수 있는 수준의 드라이버에겐 그게 정석적인 빠른 운전법이라 합니다.

여기저기서 주워들은 얘기이니... 실제 잘 타는 오너의 조언을 우선순위로 두시고요~

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아래 책도 참고하시면 도움이 될 겁니다. 나카야 아키히코 저, <포르쉐 911 드라이빙 바이블>

아 감사합니다.. 책도 구해봐야겠습니다.. 분명 다른 스타일의 운전법이 있는 것 같아서 조금 위안이 되네요.. 말씀해 주신거 더 참고해서 맹연습 좀 해봐야겠습니다.. 감사합니다..