저희 회사 연구센터 근처네요 ~ 시간 될 때 ~ 들려 인사드려야 겠습니다.  ^^ 믿을만한 샾을 소개해 주셔서 감사합니다 ~

저도 저곳에서 질소 넣고 테스트 중입니다.

온도가 낮으니 제차도 거의 변화가 없더군요..

산을 좀 타야 그나마 조금 변화가 보입니다.

e32나 지금 e38이나 후륜 공기압을 약 5~8psi를 더 넣게 되어 있는데 마스터님은 동일하게 넣으신 이유가 궁금합니다..

허구헌날 옛날 차만 타다보니 요즘 후륜 차들은 혹시 권장 공기압이 앞/뒤가 같은지도 궁금하네요..

안녕하세요. 평소 여러가지 좋은 정보로 많은 도움받고 있는 초보회원입니다.
그동안에도 타이어 질소주입과 관련한 이슈가 여러번 있었던 걸로 알고 있는데요..
좋다는 쪽과 무의미 하다는 쪽이 팽팽하게 대립하다 조용해지고
가끔 이렇게 저처럼 꼬리를 달아 다시 이슈가 되고 하는 것 같습니다.

밥벌이로 진공관련 시험장비를 운용하면서 평소 고압고순도 가스를 많이 취급하다보니
제 상식으로서는 선뜻 이해하기 힘든 부분이 있어.. 매번 똑같은 이슈인데도
식상한 몇가지 꼬리를 달아봅니다.

우선 수증기와 관련한 이야기입니다.
질소주입의 효과를 옹호하는 분들은 타이어의 온도변화에 따른 내부 압력변화에
수증기가 악영향을 끼치므로 보다 안정적인 변화를 위해 순수한 질소를 주입한다고 합니다.

그런데.. 온도변화에 따른 기체의 부피 또는 압력 문제는.. 모두가 알고계신 것처럼
샤를의 법칙, 이상기체 상태방정식에서 보듯이 물질 종류에 상관없는 온도만의 함수입니다.
즉, 타이어 안에 질소가 들었있든.. 순수산소가 들어있든
모두 온도 1도씨 변화에 1/273 (0도씨 기준부피) 비율로 증감합니다.

이는 온갖 짬뽕의 공기의 경우에도 각각의 분압을 갖는 안정화된 불균일 혼합물이므로
돌턴, 아보가드로 등등을 들먹이지 않아도 대체로 이 경향은 동일하게 나타납니다.
결국.. 타이어에 어떤 기체를 채웠든지간에 온도변화에 따른 압력 변화율은
1/273 기울기를 벗어가기 어렵다는걸 보여주는 것이고
기체 종류에 따른 타이어 내부압력의 온도변화 안정성 고하를 논할수 없다고 생각합니다.

다만, 공기중 존재하는 수증기는 온도별 포화증기압에 따라 액상으로 쉽게 변할수 있기 때문에
주입환경시에는 기체 상태였더라도 운용중 기온이 크게 떨어지면 물방울로 응결되기도 하고
또는 안개형태로 주입된 미세 물방울이 온도가 올라 기화되기도 하므로
이런 상태변화에 따른 부피변화는 상대적으로 큰 폭(약 1700배)이여서

아마도 이런 기준에서 수증기의 악영향을 이야기 하는 것이 아닌가 싶습니다만

실제 공기중에 0.001% 수준인 수증기가 100% 액화되었다가 기회된다고 하더라도
전체 분압의 1% 범위의 변화이며, 실제로 모두 기화 또는 액화되는 경우도 없지요.

결국, 우리가 더 조심해야 할 것은 장착시 휠과 타이어 내부가 최대한 건조한 상태를 유지하고
공기 주입시 압축공기 탱크내부에 미스트 형태로 존재하는 수분을 잘 걸러주는 것입니다.

현장의 간단한 컴프레셔들도 압축시 발생하는 응축수는 대부분 분리하는 필터를 갖추고 있지만
보다 높은 순도의 압축공기를 얻기 위해서는 별도의 드라이어를 갖추어야 합니다.

냉각식 에어 드라이어를 거치면 단순히 수분 뿐만 아니라
극성을 갖는 물분자가 대부분의 고체 또는 오일입자 그리고 냄새 입자와도 결합하므로
상당히 좋은 품질의 깨끗한 압축공기를 얻을 수 있습니다.

본문에 나오는 것과 같은 시중의 저런 형태 질소발생기들은
이미 드라이어와 세퍼레이터를 거친 압축공기를 CMS라고 하는 일종의 분자를 거르는 체를 이용하여
공기중에서 질소분자보다 작은 산소분자를 포집 분리하여 질소순도를 높이는 원리인데

금속 열처리나 화학 반응로의 불활성 분위기 조성을 위해 산소를 배제해야 하는 경우에는
유효하겠지만 이미 타이어 내부 압력안정성이 기체 종류에는 영향이 없다는 전제하에서는
제대로 갖춰진 건조공기 시스템과 질소발생기의 질소 순도에 따른 차별성은 없어 보입니다.

특히, 고순도 가스는 그 정제와 생산만큼 취급환경과 공급방식도 중요한데
공기와 질소를 Y형 분기구에 연결하여 혼횽하는 경우는
예로 드신 길거리에서 가스통으로 주입하는 경우가 더 나을 수도 있습니다.

질소 가스는 불활도가 높아서 생과일 쥬스와 같이 금방 짜냈다고 더 신선할 것은 없고
규정된 용기와 일정 등급 이상의 배관을 사용하면 순도유지에 문제가 없겠지요.
그리고 공급에 있어서도 타이어 주입전에 내부 공간을 충분히 진공화 하지 않으면

아무리 가압하여 넣는다 하더라도 질소충진율을 95%이상 올리기는 힘들 것입니다.
공기주입구를 두개씩 갖고 있는 몇몇 휠 모델들은 한쪽에서 질소를 주입하면서
다른 한쪽에서 배출하는 퍼징 과정을 수분간 진행하여 그 순도를 높일 수도 있겠지만요.

1절에서 잡설이 너무 길어졌습니다.
어쨌거나 결론은 온도변화에 따른 체적 변화는 기체의 종류와 무관하다는 것이고
다음으로 타이어 내부 질소가스의 유실율과 관련한 것인데..

질소주입 효과를 옹호하는 분들은.. 질소와 산소의 분자 크기 및 분자 구조의 차이를 근거로 들어
타이어 표면이나 기타 공극을 통한 유실율이 작다라고 주장합니다.

2007년에 컨슈머 리포트(consumerreports.org)에서도 이와 관련한 시험을 했었지요.
각 제조회사의 31가지 타이어 샘플을 가지고 시험한 압력유실 시험 결과는..
일반 공기 주입의 경우 평균 3.5 psi, 질소 주입의 경우 평균 2.2 psi 입니다.

컨슈머 리포트의 종합적 결론은 차이가 있는데 별 도움이 되지 않는다 라고 했으나
1년동안 1psi 유실율 차이라도 질소가 낫긴 했으니 판단과 선택은 여러분의 몫이겠네요.

세번째는 최고의 안전성을 요하는 항공기와 레이싱 현장에서 사용된다는 점을 들어
신뢰하게 된다는 점인데요.. 항공기 타이어의 경우 온도나 하중의 적용범위도 다르고
그 현장도 제가 경험이 없어 모르겠지만.. 경주차의 경우는..
현장의 편의성 비중이 훨씬 크다고 말할 수 있습니다.

피트의 현장이란게.. 경기 상황에만 운영되는 것이고 에어툴 사용을 위한 컴프레셔 구축도 쉽지않기에
가장 싸고 간단히 운용할 수 있는 질소 압력용기에 호스를 물려 쓰는 것이 좋은 대안이 됩니다.
압축공기보다 나쁠 것도 없기 때문에 두루 유용하고, 당연히 현장에서 공기압 보충도 질소로 합니다.

그러나, 질소주입이 경주차의 퍼포먼스에 꼭 필요한 사안이거나 안전규정에서 명기하는 부분도 아니며
장비가 갖춰진 정비현장에서는 모두 일반 압축공기로 타이어를 채웁니다.

이 외에도.. 질소주입으로 공진주파수가 달라져 소음이 감소한다거나
또는 공기보다 가벼워 연비에 도움이 된다거나 하는 이야기도 있습니다만
테드 분들은 별로 신경쓰실 것 같지않아 논외로 하겠습니다.

다만.. 아쉬운 것은
미쉐린이라면 체계적으로 기술지원팀도 갖춘 큰 업체일텐데
대리점 개설시 질소생성기 같은 주변 장비가 먼저 부각 되도록 지원했다는 점이
동네 구멍가게에서 질소용기 하나 갖다놓고 하는 그것과 별로 다르지 않아 보여 아쉽고

아직 그 효용성이 논란일 수도 있는 타이어 질소주입 이슈가
상식이나 검증과는 별개로 소비자에게로 계속 확대 재생산 되고 있다는 것이 역시 그렇군요.

어쩌면 좋은 소개글에 내용상 반하는 글도 있어 조심스럽지만
평소 생각해왔던 바를 한번 나누고 싶은 마음에 어지럽게 한번 올려보았습니다.
그럼 오늘 하루도 안전운행과 함께 즐거운 자동차생활 되시길 빕니다.

저는 질소주인 건을  가지고 있는데...

위의 글처럼....이런 저런 이유 보다..넣었을때 승차감이 달라진다는 신기하 사실에 놀라기는 합니다

물론 하루 지나면 몸이 흡수합니다 ㅋ

질소 주입... 예전부터 논란이 많이 있었지요.

마스터님이 소개하신 곳은 단순히 질소 생성기가 있어서 특별하다기보다는 그 외의 나머지 작업들이 아주 꼼꼼하고 체계적이어서 인상적이었습니다. 타이어 탈부착(도리까이? 이거 정확하게 머라고 하나요?) 장비도 휠과 타이어 파손 없이 스트레스가 최소화하도록 되어 있고, 질소 주입 과정도 그냥 한번에 끝내지 않고 max psi 수준까지 채웠다가 빼낸 다음 재 주입하고, 주입 방법도 일정 간격으로 주입-대기-주입의 과정을 반복해서 하도록 되어 있습니다. 물론 작업 과정은 몇몇 다른 타이어 전문샵에서도 비슷한 과정으로 진행하기도 합니다만 찾기 쉽지 않습니다. 심리적인 요인으로 질소 주입시 더 나은 효과를 보이는 지는 모르겠지만 최소한 다른 꼼꼼한 작업들이 사용시에 일정한 압력이 유지되도록 하는 데에 논리적으로 충분히 근거가 있다고 판단됩니다.

타이어 교체시에 장착될 타이어에 대한 특성을 상세히 설명해 주시고, 작업 과정도 상세히 설명해 주시고, ... 물론 운전자에 따라서 이런 과정을 귀찮아 하고 그다지 좋아하지 않을 수도 있겠지만 최소한 우리 테드 회원님들 정도 수준이라면 그런 부분이 충분히 좋은 느낌으로 어필될 것입니다.

저는 타이어 교체하고 휠 얼라인먼트까지 점검 했는데요... 얼라인먼트 점검도 운전자 입장에서 매우 꼼꼼하게 작업을 해 주시는 것이 인상깊었고, 주변 도로 사정도 강남, 서초 지역의 다른 샵보다 상대적으로 좋아서 보다 정확한 점검에 유리하다고 보여집니다.

다른 테드 회원님들처럼 저도 마스터님의 의견을 상당히 신뢰하는 편입니다만... 질소 주입과 관련해서는 정성부님의 말씀처럼 단순히 질소를 사용하는 것이 어떤 특별한 효과를 보이기는 어렵다는 조심스러운 의견입니다. 그보다는 타이어와 관련된 모든 일련의 작업들이 체계적으로 잘 이루어지고 있고, 그 중에 질소 생성기를 이용하여 조금 더 좋은 효과를 보이기 위해 노력하고자 하는 과정이 포함되어 있다라고 보는 것이 더 좋지 않을까 하는 생각입니다.

아무튼 저는 마스터님이 소개하신 샾에서 매우 좋은 인상을 받았고, 오늘도  다른 차량 작업하러 들를 예정입니다. ^^;

질소주입관련해서는 막연히 더 좋을것이다.. 라는 생각만 가지고있었는데

좋은 공부가 되었습니다

하지만 실지현장이나, 경기장에서 질소주입을 하면서

이것을 옹호하는 입장의 반론(?)도 한번 듣고싶어지네요~

예전에 질소 주입기을 사용해본적이 있는데 승용차 보다는 대형 화물차 차주분들께서 많이 찾았던로 생각이 나내요

순수하게 질소만  주입하는걸로 머쉰에서 직접 질소을 만들어서 주입하는것을 사용했는데

일단 평은 승차감이 좋아 졌다는 평이 많았고 그당시에는 질소 주입시 이만원 정도을 받았는데

지금은 어떨런지 궁금한 일인입니다

사업번창 하시고 대박나시길 기원 합니다

공기비전문가(?) 입장에서 보면 이미 대기의 80%를 질소가 차지하고 있는데 타이어 공기량의 20%를 더 질소로 채운다고 드라마틱한 변화가 있을 지가 의문이고 있다고 한다면 타이어 메이커나 자동차 메이커가 가만히 있지 않을 것 같은데요.

컨슈머리포트 2007 http://news.consumerreports.org/cars/2007/10/tires-nitrogen-.html

타이어랙 테크 http://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=191

위키 http://en.wikipedia.org/wiki/Tire

Aircraft tires are designed to withstand extremely heavy loads for short durations. The number of tires required for aircraft increases with the weight of the plane (because the weight of the airplane is distributed better). Aircraft tire tread patterns are designed to facilitate stability in high crosswind conditions, to channel water away to prevent hydroplaning, and for braking effect. Aircraft tires are usually inflated with nitrogen or helium in order to minimize expansion and contraction from extreme changes in ambient temperature and pressure experienced during flight.^{[citation needed]} Dry nitrogen expands at the same rate as other dry atmospheric gases, but common compressed air sources may contain moisture, which increases the expansion rate with temperature. Aircraft tires generally operate at high pressures, up to 200 pounds per square inch (14 bar; 1,400 kPa) for airliners, and even higher for business jets. Tests of airline aircraft tires have shown that they are able to sustain pressures of maximum 800 pounds per square inch (55 bar; 5,500 kPa) before bursting. During the test the tires have to be filled with water, instead of helium or nitrogen, which is the common content of aircraft tires, to prevent the test room being blown apart by the energy when the tire bursts.

Aircraft tires also include heat fuses, designed to melt at a certain temperature. Tires often overheat if maximum braking is applied during an aborted takeoff or an emergency landing. The fuses provide a safer failure mode that prevents tire explosions by deflating in a controlled manner, thus minimizing damage to aircraft and objects in the surrounding environment.

The requirement that an inert gas, such as nitrogen, be used instead of air for inflation of tires on certain transport category airplanes was prompted by at least three cases in which the oxygen in air-filled tires combined with volatile gases given off by a severely overheated tire and exploded upon reaching autoignition temperature. The use of an inert gas for tire inflation will eliminate the possibility of a tire explosion.

토요타이어  http://www.tiresavernitrogen.com/pdf/Toyo%20Nitrogen.pdf

굳이 결론을 내린다면... 공짜라면 당연히 넣는다입니다. ^^;