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작년말부터 부스트를 1.2바 이상 올려 주행하게 되면 엔진에서 부조가 생기는 것을 발견했으나 한동안 도저히 감을 잡을 수가 없었습니다.
엔진부조는 연료 아니면 전기와 관련된 것이고 터보엔진이라면 진공의 문제일 수 있는데, 만약 전기문제라면 부스트가 걸리건 안걸리건 모든 회전대에서 부조가 일어나야 하지만 부스트를 1.2바 이하로 사용하면 심지어 250km/h로 항속을 해도 아무런 문제가 발견되지 않았습니다.
연료쪽을 살펴보자면 인젝터가 망가지지 않은 이상 이전과 달라진 것이 없는데, 잘 달리던 엔진이 갑자기 부조를 한다는 것이 어떤 부품을 섣불리 교체하는 시도를 하기가 매우 어려운 상황이었지요.
진공역시 오버홀할 때 모두 점검했기 때문에 도둑공기에 의한 부조라고 보기도 어려웠습니다.
그래서 돈안들이고 시도했던 것중에 가지고 있는 출력대별로 나눠진 소프트웨어를 시험해보는 의미로 칩을 바꿔보고 수동으로 웨이스트 게이트 밸브를 조절하는 나사를 조였다 풀었다해보면서 테스트를 했었는데도 엔진이 최고온도에 도달하기 전의 상황에서 한두번 1.5바 이상도 깔끔하게 소화해내는가 싶더니 다시 재가속을 하면 마찬가지 현상이 오는 것이었습니다.
인젝터는 지난번 오버홀 때 용량테스트는 물론 새척을 했었고, 코일팩을 의심하자니 문제가 있다면 평상시 주행에서도 그런 부조가 일어나야하는데 그런 상황이 아니었던데다가 이놈의 RS2코일팩이 한개에 35만원이나 하는 고가라 그냥 시험삼아 165만원이나 들여서 테스트를 할 성질의 것이 아니었지요.
스파크 플러그는 지난번 독일 하몬모터스에서 RS2를 찾을 때 장착된 것이 한국에서 5개의 플러그중 한개의 사기부분이 깨져서 나름대로 고가인 HKS 열가9짜리를 장착했었고, 열가가 너무 높을 수 있다는 판단에 시험삼아 HKS 열가7짜리로도 시험을 해봤으나 차이가 없었습니다.
노킹과는 좀 다른 형태의 부조라 부조가 일어나는 상황에서 엔진에 충격을 주는 그런 부조는 아니었지만 가속패달을 끝까지 밟지 못하는 스트레스가 컸습니다.
결국은 아우디의 S와 RS의 터보엔진을 전문으로 다루는 영국의 MRC에 메일로 문의를 하게 됩니다. 독일의 하몬모터스는 망했는지 연락도 안되고 메일의 답장도 없었습니다.
곧바로 영국에서 답이 오길 첫째 플러그 문제 아니면 코일팩인 경우이고, 대신 매핑이 이상이 없다는 조건이 붙었습니다.
그러면서 추천해준 사이트가 http://www.034motorsport.com 였습니다.
제가 사용해야하는 플러그는 F5DPOR로 아우디 S2에 순정으로 들어가는 플러그인데, 반드시 튜닝된 RS2에는 이 플러그를 사용해야 한답니다.
그러고보니 하몬모터스에서도 반드시 장착된 플러그 이외에는 사용하지 말라는 이야기를 들었던 것이 기억에 났고 뜨겁고 리터당 출력이 높은 터보엔진에 보약이라 생각했던 HKS 열가 7,9를 사용했던 것은 결국 엔진에 전혀 도움이 안되었던 것이지요.
바로 플러그를 주문하고 지지난주에 집에서 직접 플러그를 교체했습니다.
곧바로 테스트를 함으로 6개월 이상 골치 아팠던 것을 확인하는 것이 정상이지만 차를 차분하게 테스트할 시간이 마땅치가 않아 1주일을 기다렸다가 지난 목요일 드디어 테스트를 할 수 있었는데, 1.7바까지 사용해도 부조없이 쭉쭉 뻗어나가는 이전의 느낌을 찾을 수 있었습니다.
엔진도 HKS 플러그때보다 부드럽고, 220km/h로 항속할 때는 0.3바만 써도 될 정도로 고속항속시 사용하는 부스트도 낮아 효율이 분명히 다르다는 것을 느낄 수 있었습니다.
터보차들은 특히 플러그가 매우 중요하고 폭스바겐 아우디 계열의 엔진의 경우 파워튜닝을 해도 튜너들이 대부분 폭스바겐 그룹 계열의 특정차종에 사용하는 순정플러그를 권장하는 경우가 많습니다.
그래서 뭔가 좀 더 나은 성능을 위해서 좀 더 고가의 열가가 다른 플러그를 사용하는 것은 절대로 도움이 안되며, NA엔진이거나 순정 터보 엔진인 경우 반드시 순정플러그를 사용하는 것이 좋습니다.
RS2와 또 한번의 잊지 못할 에피소드를 만든 경우이기는 하지만 결과가 좋아서 만족스럽습니다.
꽝터보의 느낌과 콰트로의 조화 그리고 쇠로 만든 큰 기어와 기어사이를 맞춰서 꽂아넣는 시프팅의 느낌은 요즘차에서는 느낄 수 없는 과격함과 스포츠콰트로의 하이라이트가 아닌가하는 생각을 새삼합니다.
사진에서도 볼 수 있지만 팁 모양이 다른 플러그들과는 다른 구조이네요. 고부스트를 쓰는 엔진에서 열가도 중요하겠지만 간극의 중요성도 무시 못한다고 생각됩니다. F5DPOR은 0.6-0.7mm 정도인듯 하네요.
부스트가 걸리면 팁 간극 사이의 공기 밀도가 높아져서 방전을 위해 더 높은 에너지(전압X전류)를 요구하게 되고 간극이 넓을수록 더 높은 에너지가 필요하게 되어, 차량의 점화 시스템이 그 에너지를 공급해주지 못하면 부조가 발생하게 되는 듯 합니다. 이 상황이 지속되면 점화코일에 오버로드가 걸려 결국 코일이 사망하게 되는 경우도 발생하구요.
일반인의 튜닝 상식으로는 열가만 신경쓰는데 간극 또한 중요한 요소라 생각됩니다. 전에 쓰셨던 HKS 플러그의 간극이 궁금해지네요.
전에 사용하던 HKS플러그는 신품으로 장착하여 1500km도 채타지 않았기 때문에 아마 신품과 같은 간극을 가지고 있었을 겁니다. 플러그를 바꾸고 과한 주행을 거의 안했기 때문에 한참 후에 발견한 것이고, 부조를 확인한 이후 부조를 일으키는 조건으로 운행을 자재했었습니다.
마스터님의 탐구정신과 문제해결 능력이 없었으면
해결하지 못했을 수 있었을 거 같네요.
RS2가 다시 정상으로 돌아와서 정말 다행입니다.
김순익님의 말씀에 동감합니다. 게다가 HKS에서 닛본덴소OEM의이리듐 플러그는 신뢰하기힘드더군요..점화능력을 개선해주는 장치를 달면 한동안 이상없다가도-플러그팁이 이해할수없는 조건에서 녹아버리기도합니다-이후 NGK로 OEM이바뀌구 나서는 괜찮아졌스니다만....
과급압을 그다지 높게쓰지않는엔진 등에는 전기형 닛본덴소 이리듐도 좋은성능을 주는것 같다는 생각입니다.
한가지더..고과급을(1.5바이상) 사용하는차는-연료계 강화가-과하게 필요하다는 생각입니다.
람다피드벡에도 오류가있고-멥핑이 완전하다는 전제하에도-헤비노킹을 비롯해서..아주잠간의 연료계오류로도 엔진이 망가져버릴수도 있기때문에....EMS에서의 노킹대책으로 무사안일?(죄송합니다 표현이과격합니다)하게있기보다는-좀더 앤티녹-앤티린에대한대책을 생각해두어야 합니다...
저의경우는 -하이오크휘발류에-첨가제(옥탄부스터)도 사용하고-
연료펌프를 대용량 펀치의 것으로 ...400리터이상의보쉬제라면 2개이상사용, 연료공급도- 딜리버리레일 양쪽에서 공급 가운데서 리턴시키는방식 등의 과한 대책이 조금더 안심입니다.RS2라면 연료라인 직경은 괜찮타는 생각입니다.
물론 연료펌프를 대용량.으로 한다면 소음 진동으로 패밀리카로써 어려움이 있습니다.(잘못하면 아이들이- 구토할정도의진동소음 입니다)
외국에서의 사례 그다지 많이 접해보진못해보았지만...국내,국외 등의 자료 -제경험,간접경험, 인터넷에서 쉽게얻을수있는..
것이아닌 다른작업자들이 들려준 경험등으로 제가세운 기준으로는 ..
대한민국에서, RS2정도의 차령을가진 시스템의1,5바이상의 주행에는 ..과한 연료계 강화가 필요하다고 생각합니다.
예전에는 연료에 옥탄가향상을 위해 30퍼센트정도 톨루엔을 섞어 사용했습니다.
(개인적인 리서치로는 스누코 레이싱퓨얼보다 좋았습니다..)
좋은 의견에 감사합니다.
RS2는 순정 부스트압이 피크 1.4바에 홀딩 1바입니다. 현재 터빈(GT30R)으로 2바 홀딩부스트 1.8바를 사용할 수 있는 하드웨어이며, 연료펌프와 인젝터의 용량은 현재 홀딩부스트 1.4바 이하를 사용하는 상황에서는 필요치 않습니다.
아우디 5기통 터보 엔진으로 450마력 이하의 출력에선 추가의 연료펌프를 사용하지 않습니다.
RS2에 현재 하드웨어적 보강이 필요하다고 생각하진 않습니다. 만약 소프트웨어나 하드웨어적 문제가 있었으면 장시간 독일의 아우토반에서 220~280km/h로 두세시간마다 한번씩 급유를 해야하는 상황을 버티지 못했을 겁니다.
예전에 엔진이 부서진 것은 출력이 너무 강해서 커넥팅로드가 휘면서 엔진이 부서진 것이기 때문에 시스템적인 문제는 아니었습니다.
그리고 RS2에 손을 대면댈수록 이차의 가치는 바닥으로 향한다는 것도 간과할 수 없습니다.
현재 터빈을 제외하고 모두 오리지널을 유지하는 이유도 그리고 터빈도 순정 파워 딜러버리 곡선과 가장 흡사한 것을 선택한 이유도 차의 가치를 유지하기 위함이 의미입니다.
제가 소유하는 동안에 언제가 될지는 모르지만 터빈을 포함해 모든 부분 순정으로 돌릴 가능성도 매우큽니다.
때문에 RS2의 하드웨어를 보강해야하는 필요성은 현재 380마력 이하를 사용한다는 조건하에 필요치 않으며, 대부분의 주요부품이 신품이기 때문에 차령은 튜닝의 방향을 결정하는데 고려사항이 아닙니다.
저도 왕년에(?) 플러그-케이블 컴비네이션 튜닝에 빠져 이런 저런 컴비네이션으로 바꿈질하던 시절을 뒤돌아보면.. 순정이고 튜닝용이고 출시되는 스파크플러그의 간극이 규정치대로 있지는 않더라는 것입니다.. 보통 간극이 1.1밀리 짜리와 0.7밀리짜리로 나뉘는데, 간극게이지로 재보면 꽤 차이가 날 때가 있더라는;;;
마스터님도 빼놓으신 열가9짜리 HKS플러그 간극 한번 재보세요~
5천킬로마다 빼서 재보면 간극이 벌어져 있었던 경우도 가끔 있었구요~ 일간 간극이 벌어지면 부조가능성이 높아질듯요~
근데 위에 플러그는 보쉬의 쌍발이나 4발짜리 백금플러그의 1발형으로 생겼네요~
과급압이 높아졌을 때 전극으로 스파크가 가려지는 일은 없어서 부조면에서 도움이 되었을 것도 같네요..
그런 면에서는 예전에 한번 껴보고 느낌이 좋았던 스플릿파이어의 트윈V백금플러그(?)가 생각납니다..
전극이 둘로 갈라져서 가운데 플러그팁이 연소실에 노출되는 구조라 일반형보다는 터보엔진에 좋을 것도 같네요..
엄청비싼 플러그와 케이블 써봤지만.. 결론은 순정이 쵝오~였네요.. ㅋㅋㅋ
HKS에서 나오는 플러그는 NGK가 공급하는 M 시리즈와 덴소가 공급하는 S시리즈가 있고, 열가는 7부터 11까지 있습니다.
열가 9짜리에서 발생했던 부조가 잡혔다고 해서 열가 10이상 되는 플러그였나 했었는데 의외로 열가 8이었군요...@_@
그리고 한가지 의아했던 것이 있는데 본문에 나와 있는 내용으로 보았을 때 9짜리 플러그에서 발생했던 원인을 잡기 위해 열가 7짜리 플러그로 테스트를 해봤다는 것이 제가 알고 있는 상식(?)으로는 반대로 테스트를 한 것 같아서인데 혹시 이유가 있으셨는지요?
NGK의 열가8과 HKS의 열가8은 다르기 때문에 HKS열가 8짜리를 장착했다해도 문제는 해결되지 않았을 것 같습니다.
당시 판단에 열가가 문제였고, 신품 플러그를 새로 구입해서 다른 테스트를 하는 대신 마침 잘아는 튜닝샾에 상태가 좋은 중고 HKS 열가7짜리가 있어 다이노위에 올려놓고 열가9짜리와 비교를 했었습니다.
만약 당시 열가 10짜리가 있었다면 그것도 테스트해봤을 겁니다.^^
만약 열가가 문제라면 분명 다른 결과가 나와야하는데, 두종류의 플러그 모두 1.2바를 넘는 순간 부조가 왔고, 그래서 영국에 문의해서 어떤 답을 받기 전에 이런저런 플러그로 다른 테스트를 해보는 것이 좀 주저되었던 것이지요.
요즘은 장비들이좋아저서 정비사가 정확한 개념을 가지고 좋은 장비를 사용한다면..흔히 전기찜바(부조)인지-연료계인지-하드웨어인지는 ...비교적 정확히 판단이가능해진것 같습니다.
하지만..왜인지 제가아는 좋은 정비사분들은 첨단?장비에대한 접촉이 비교적 적으신게아닌가 합니다.(흔한 하이디에스정도도..)
바쁘셔서인지-자신들의 작업페턴에대한-고정관념이신지..어느것이 올타는이야기는 아닙니다만..
작업해주신분들의 실력을 절대로 낮게 여기는 것이 아님을 ..오히려 존경하는수준입니다.
요는 그런류의 트러블은 비교적 보급이된 장비들로 찾아낼수있는데하는 아쉬움이 있어서 답글 달아봅니다.
HKS플러그 라인업을 잘보면(HKS임포트-유로) 아우디S2에 대응하는 플러그가 있습니다.위에분이 말씀하신 플러그타입 간극-열가 됭장히 중요한것 같습니다.
좋은 의견에 감사합니다.
장비가 좋아져도 차의 세대에 따라 장비의 기능을 모두 활용하지 못하는 예도 많습니다. RS2의 경우 정식 센터에서 보유한 최신 VAS로 실린더별 실화를 진단이 불가능합니다. 저도 이 기능이 가능할 것이라 생각해서 진단장비에 실화가 잡히지 않아 곧바로 전기쪽이다라고 확신을 할 수 없었던 이유이기도 합니다.
80년대 엔지니어링으로 만들어진 차이다보니 진단장비로 점검 못하는 항목이 존재하고 따라서 어떤 현상이 발생되면 그 현상에 대한 답이 뭐다라고 곧바로 단정짓기가 까다로운 경우가 많이 생기지요.
최신형 차들처럼 CAN BUS타입은 진단장비를 다루는 실력에 따라 문제해결을 위한 구체적인 정보를 쉽게 얻을 수 있지요.
때문에 차가 진화할 수록 애프터마켓에서 차를 진단하는 것에 한계가 심하게 올 수 있습니다.
본사에서 미케닉들 교육에 엄청난 돈과 시간을 투자한다는 것, 즉 외부 미케닉들은 차를 진단할 때 정식센터에서 교육받은 미케닉들과 같은 논리적 사고를 위한 지식과 특정차종에 대한 지식이 부족할 수 있습니다.
그리고 장비들을 업그레이드 시키는 속도를 보통의 애프터마켓 튜닝샾에서 따라가기가 벅차지요.
솔루션을 찾으셔서 다행이네요. ^^
마스터님 RS2를 볼때마다 참 탐이 납니다. ^^;
저 RS Blue 색은 더더욱이 파란색을 좋아하는 저에게 눈을 떼지 못하게 하네요.