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물론 현대.기아차에 대한 국민의 애정어린 시선이 존재함은 분명합니다.
하지만 연비를 자신들의 시설에서 측정하여 발표하는 입장이라면
공연한 오해와 억측을 부를 수 있는 "뻥연비" 논란을 고려했어야 큰회사 다운 풍모가 아닌가 싶었습니다.
미국에서 이미 연비와 관련된 소문의 실체가 드러났는데
이를 대대적인 광고캠페인으로 덮기에는 현실에서 "체감"하는 연비의 문제가 크군요.
폭스바겐 코리아가 "티구안은 6개월 기다리라" 며 배짱 장사를 하는 이유가
현명한 소비자들의 선택 때문이라는 위기의식도 없다면 큰 문제지요.
내수시장의 터프함과 잘 깔린 고속도로망이 지금의 독일차 메이커들을 키워냈습니다.
정부와 국민의 과보호 속에서 응석받이로 커서 그렇다면,
지금이라도 진실의 순간을 맞이하게 내버려 둬야겠지요.
저보다 운전습관이 더 나쁜 마눌님의 차가 공인연비에 상응하거나 혹은 그 수준에 근접함을 생각하면
"인지부조화" 즉, "연비는 운전습관 나름" 이라는 논리가 당연성을 잃고 있는데
현대/기아차 그룹의 이번 소동에 대한 대응이 다시 미봉책이나 "어설픈 변명"으로 일관 된다면
그 큰회사의 운명이 걱정됩니다.
소탐대실, 연비 문제로 내수시장의 "대각성"을 불러오지 않을지?
진실의 확산은 늦출 수는 있어도 막을 수는 없습니다.
자신들의 시설에서 자신들이 측정한 공인연비는 "메이커의 주장 수치" 밖에 안된다는 사실을 사람들이 알아채기 시작한 거죠. 외산 자동차의 연비는 공적 기관에서 측정한다는 것으로 오히려 더 공신력을 얻게 되었으니 외산차 소유자들이 탈출하기 시작한 현대-기아차 매트릭스는 그저 "내수 수익률 극대화" 도구에 불과했냐는 빈정거림에서 자유로울 수 없겠네요.
현대-기아차 그룹의 정몽구 회장은 원래는 아버지의 뜻으로 현대건설을 맡았다가 1999년 삼촌 포니 정을 밀어내고 현대자동차를 경영하게 됩니다. 현대자동차라는 회사는 "포니 정" 이라는 사실상의 아버지를 잃고 건설통 조카 정몽구씨에게 넘어간 불우한 역사를 가진 회사지요.
건설회사에서 경영수업을 받은 정몽구 회장이 매니악하면서 고도의 미학적 가치를 추구해야 하는 자동차회사를 맡은 것 부터가 현재의 현대자동차의 이미지를 구축했던 것은 아니었던가 생각해봅니다.
아마도 포니 정의 품에서 컸더라면, 자동차에 대한 애정이 남달랐던 그가 있었더라면
초대 현대차 사장을 맡기도 했던 포니 정, 즉 정세영 전 명예회장, 1967년 현대차 설립과 동시에 사장에 취임한 그는 열악한 조건에도 1968년 1호차 ‘코티나’를 생산했고, 1974년 포드 사와의 합작이 난관에 부딪히자 고유 모델 개발에 돌입해 2년 뒤 최초의 한국형 승용차 ‘포니’를 만들어 냈죠.
주지아로의 터치로 당대 세계인을 매료시킨 차가 포니였고 1987년 부터 현대그룹과 현대차 회장으로 ‘쏘나타’(1989년), ‘엘란트라’(1990년), ‘엑센트’(1994년) 등을 비롯해 ‘아반떼’(1995년)를 잇달아 세계 시장에 선보이며 한국 자동차를 알려나갔습니다. 특히 1986년에는 포니와 ‘엑셀’이 미국 10대 상품에 선정되면서 ‘포니정’이라는 애칭도 얻었죠.
하지만 1999년 현대그룹 경영권 분쟁이 발생하면서, 결국 경영권을 조카인 정몽구 현대차그룹 회장에게 넘겼는데, 이후 32년간 몸담았던 현대차를 떠나야 했으며, 당시 현대차 부회장이었던 장남 몽규 씨와 함께 현대산업개발 경영권을 넘겨받아 건설인으로 제2의 길을 걸어야 했습니다.
사실상 우리가 알고 있는 "현대자동차에 대한 국민의 믿음"은 정몽구회장이 아니라 "포니정"이 이룩한 업적이 바탕이 된 것은 아닙니까?
1999년 이후 출시된 현대자동차?
지난 20년간 현대자동차가 보여준 것은 무엇이었을까요?
자동차는 단순한 물건이 아닙니다.
가족이 타는 "나의 공간"이면서 "나의 능력"을 발휘해주는 퍼포먼스의 덩어리이면서
"나의 갑옷"이 되어 나를 지켜주는 미학적 가치가 통용되는 "대중 예술" 이기도 합니다.
제가 알던 현대자동차는, 주지아로의 터치로 당대인을 매료시키던 포니의 DNA는 애초부터 사라진 건 아니었는지 묻고 싶습니다.
최근, 경영 일선에 나서기 시작하는 정의선 사장(?)이 모터 스포츠의 중요성을 얘기하기 시작했다는데... 사실 그동안 현대기아차그룹에서 가장 아쉬웠던 것중 하나가 자동차를 단순한 팔 것... 이상으로 생각하지 않았던 거 같다는 겁니다. 물론, 짧은 역사와 치열한 경쟁 속에서 살아남기 위한 어쩔 수 없는 선택(?)이였다는 생각도 들긴 합니다만.
자동차는 사람들과 일상을 함께하고, 그 속에서 문화와 추억들을 계속 만들어가니 히스토리. 혹은 스토리. 그리고, 이를 바탕으로 한 세대와 세대를 연결하고 함께 추억을 공유할 수 있는 그런 것을 만들어가야 하지 않나 싶습니다. 과거 기술력 부족이라던가 쟁쟁한 해외 기업들과의 경쟁 속에서 살아남기 위해 불가피한 선택을 했었다면 앞으론 바뀌었음 좋겠네요.
아버지가 타던 차에 대한 추억을 아들이나 딸이 잊지 않고 계속 공유할 수 있는 그런 문화. 자동차를 단순히 부의 과시 수단이나 탈 것 그 이상 이하가 아닌 온 가족과 세대를 이어주는 끈이 될 수 있도록 그런 혼(?)이 담긴 것으로 만들어줬으면 하는 바람이 있습니다.
독점시장에서 공급자가 하는 행태의 가장 큰 이유는 대안이 없다는 것이죠
아마 자국 기업임에도 안티들이 많은건 그런 행태때문이 아니런지요
누가 오너건 그 행태가 크게 변하기는 어려울듯해요
다만 결과론적으로 지금까지는 정몽구씨는 회사입장에서는 성공하고 있다고 생각합니다
그게 시장에서 저희 일반 소비자들에게 바람직한지 아닌지는 별개의 문제지만요
(엔터는 죄송합니다 ㅜ
항상 모바일로 접속하다보니 문자 보내듯 치는게 습관이 되서... 주의하겠습니다)
저는 공인연비 측정방식에 대해 아는바가 거의 없습니다만
글쓰신분 의견대로라면 (즉 국산차는 메이커가 측정해서 신뢰도가 떨어지고 외산은 그렇지 않다면) vw와 bmw의 경우는 설명이 안되고 그러므로 지금 쟁점인 현대의 연비 오류를 단지 국산차라는 점에서 기인한다고 보는것은 무리가 있지 않나 하는 생각에서 말씀드렸습니다.
질문으로 여쭤본것은 정말로 몰라서 (말씀드렸듯이 공인연비 측정방식에 대해 무지해서) 그렇게 쓴것이구요.
제 의견이 잘 전달되었으면 좋겠습니다 ~
현대와 기아는 자체 측정이 가능한 설비가 있어 자체 측정한후 신고 하는 경우이고
외산의 경우 수입된 차 중에서 하나를 골라 시험소에 연비측정을 의뢰,측정,등록이 되는 것인거죠.
그렇기 때문에 현대,기아는 자신들이 측정하면서 얼마든지 수치조작이 가능하다는 겁니다.
그런데 해외에서 그 부분이 들통난 꼴이 된것이고..
해당차량 소유자들에게 기름값을 지원해줘야 하는 일이 발생했지요..
국내 해당 차량소유자에게는 전혀 해당이 없다는게 함정.
(거기다가 연비가 가장 많이 차이나서 문제가된 차량이 현재 제가 보유하고 있는 쏘울이라는.. ㅜㅁㅜ)
미국내 문제 특히 소울은 실차연비측정시 실도로부하력같은 입력팩터의 미입력에 기인한 결과라 알고 있습니다. 즉 실수지요.
결국 실수이든 고의든 잘못된 결과를 공표했기 때문에 꼴 자체는 조작했다고 해도 할 말 없게되었죠. 그걸 덥썩 인증한애들 문제가 있지만, 여튼 원천적으로 오류데이터를 제공한 '을'이 당하는 모양새입니다.
연비나 배기가스 측정과정에서 그런 조작했다 나중에 뽀록나면 아주 경을 칩니다. 엔지니어들이 엔진개발하면서 년간 수백억원 단위 를 가볍게 상회는 연료비를 사용하면서 정말 열심히들 일하는 사람들입니다. 실수가 있을지언정 일부러 그런짓 할 사람들 아니라고 생각합니다.
현대차가 발전을 하긴 했나봅니다. 이제 제품에 대한 스토리와 문화적 가치에 대한 요구도 받고 있으니까요.
정몽구회장 이전의 HMC는 국제시장에서의 생존 가능성에 대해서도 누구도 확실한 얘기를 못하는 수준의 회사였다고 생각합니다. 차에 대한 미학이 있어서 쥬지아로에게 포니의 디자인을 맡겼던 것도 역시 아니고, 그런 프로세스 자체가 없었으니 그야말로 불가피했던 일이라 생각됩니다.
정세영회장님과 그 아드님시절의 현대차를 폄하하고싶은 생각은 없습니다. 비록 정주영회장의 의중과 고집이 많이 반영되었다 하더라도 그걸 현장에서 구현해서 독자기술개발등의 토대를 닦은분은 정세영회장님이니까요.
다만 국제시장에서 자동차라고 감히 얘기할 수 있는 수준의 차를 만든게 개인적으로는 NF부터라고 생각합니다만, 이게 현대차의 개발능력이 슬슬 발전하다가 자연스럽게 꽃을 피울 시기가 되서 나온 결과물일까요?
정몽구회장이 자동차의 문외한도 아니고(전공은 산업공학이지만, 직할로 두고 있던 회사가 현대자동차서비스와 현대정공입니다. 그때 갤로퍼등의 라인이 지금 HMC 울산5공장이죠 즉, 자동차산업에 대한 문외한이 아니고, 영업, A/S, 부품업계관장에 대해선 이미 빠삭했고, 나중에 정공이 갤로퍼와 산타모까지 생산하게 되면서 개발/생산에 관해서도 접해본 경험이 있게 되는거죠) 적어도 품질로는 명함도 못내밀던 회사가 '품질도 좋습니다.'라고 얘기할 수 있는 수준으로 이끌어 온 것만으로도 전세대 회장님 이상의 업적이라 생각합니다.
그리고 소위 이번 미국에서의 '뻥'연비라는 문제에 제가 생각하는바와 아주 유사한 내용이 있어 링크로 대체합니다.
http://blog.daum.net/carmania486/15949738 오토타임즈 권용주기자님의 블로그입니다.
전직 엔진개발자입장에서 연비는 운전습관과 주행환경과 전혀 무관한 것은 아니다가 제 의견입니다.
연비라는것이 해당 차량의 주소비국가, 소비계층의 주요주행구간에 중점을 둬서 매핑하는 것이기에 당연히 그 주행패턴에 일치하는 운전행태를 보이면 공인연비에 근접하게 됩니다. 연비면에서 고속주행영역 중점을 둔 매핑을 하게 되면 중저속구간에서는 연비마진을 많이 가져갈 수 없으니 그런 차량을 중저속에서 주로 운전을 하게 되면 당연히 공인연비에 못미치는 결과를 보이게 됩니다. (물론 이건 다소 과장된 가정이였습니다만, 실제의 경우 연비성능은 배기가스 성능과 연동이 되므로 이걸 함부로 배분할 수는 없습니다. 법적으로 배기가스의 각 속도/부하영역별 편차에 대한 제한이 있기 때문입니다.)
공인연비라는게 말그대로 소비자에게 상이한 제작사의 차종들이 가지는 연비성능을 특정짓기 쉬우라고 만들어놓은 제도입니다. 예를 들어 LA-4모드처럼 특정 운전요건을 만들어서 이 운전모드를 주행했을때 각 차량별 연비가 어떻더라 라고 얘기하고 소비자들로 하여금 각 차종별 연비성능의 우열을 간접적으로나마 판단하게 하는 것이지요.
이런 특정모드를 통해 얻은 공인연비가 예를 들어10km/ㅣ라고해서 모든 운전조건과 모든 운전자들의 주행에서 이 10km/l라는 연비에 수렴할 수는 없죠. 많은 차량들에게서 공인연비와 실주행연비가 차이가 많이나면 그 공인연비를 도출하도록 하는 시험모드를 실제와 유사하게 구성하면되고, 그래서 복합연비같은 제도를 시행하고 있죠.
제 관점에서 제 집사람은 연비운전을 잘 못한다고 생각되는데..그런 집사람이 운전할때 연비는 당연히 공인연비와 엄청난 괴리를 보이고 있습니다.
자동차를 좋아하는 사람으로서..
초기 포니로 성공(?)한 현대를 키운게 정몽구씨가 아닌 정세영씨이였다는걸 이 글을 보고 알게 되었습니다..
새로운 정보를 얻고 갑니다....
포니 정에 대해서 제가 과찬을 했다는 의견도 일부 이해가 됩니다.
정몽구 회장에 대한 비판이 과하다는 의견도 일부 이해가 됩니다.
그랜저는 기함의 자리를 XG시절부터 내려 놓기는 했지만 그래도 현대차 그룹의 간판이니 XG와 TG로 설명을 드리지요.
XG는 1998년 9월에 출시된 정세영 회장의 마지막 작품입니다.
엔진은 2.0V6 2.5V6 3.0V6 한번도 4기통 엔진을 쓰지 않았습니다.
TG는 본격적인 정몽구 회장의 작품입니다.
엔진은 2.4 세타(이후 2.4 세타 Ⅱ로 변경) 2.7 V6 뮤 3.3 V6 람다 3.8 V6 람다
4기통 엔진의 그랜저는 제가 보기엔 소비자에 대한 무지이거나 자동차 marque에 대한 몰지각입니다.
님 주장대로라면 한 때 직렬6기통에서 V8까지 아우르던 5시리즈(E39, E60)가 다운 사이징이라는 시대적 미명하에 BMW의 상징이라 할 수 있는 NA 실키식스를 버리고 4기통 가솔린, 디젤터보를 올린것도 소비자 기망하는 걸로 봐야 되겠네요??
좀 어이없습니다 ㅎㅎㅎ
그리고 제가알기로는 정몽구 회장은 현대그룹 시절 현대건설을 맡은 적이 없었던걸로 압니다...그당시 현대건설은 4남인 故 정몽헌 회장 수중에 있었지요....건설, 상선, 전자, 금융 등 굵직굵직한 계열사들은 모두 故 정몽헌 회장이 좌지우지 했었으며 정몽구 회장은 회장에 올랐음에도 불구하고 그룹내 파워게임에서 몽헌회장에게 밀리고 있었던 상황이었고요....
전 세계적인 다운사이징/다운스피딩 흐름을 잘 파악하지 못하신 듯 합니다...
이제 기통수로 급을 나누는 시대는 한참 전에 저물었기 때문입니다...
MB의 S Class에 4기통 디젤엔진 올린 것 등등 선진 메이커들의 움직임도 파악을 하시면 오해가 많이 줄어드실 듯 합니다...
그리고 그랜저는 기함의 자리를 이미 '다이너스티'가 출시되면서 부터 넘겨준거 아니었나요?
제가 보기엔 좀 더 적극적으로 움직여야 뒤쳐지지 않을 거라 생각합니다...
(사실 제 관점에서는 현대기아차가 다운사이징/다운스피딩에 아직도 조금은 소극적이긴 합니다...)
글쎄요.. 저는 생각이 조금 다릅니다.
마치 "한우가 없으니 수입냉동육으로 한우를 대치한다. " 로 대부분의 식당들이 변화를 하는 느낌이랄까..
그게 이산화탄소 이슈가 있어서 manufacturer 들이 그쪽으로 방향을 잡고 대응하고 있는 것일 뿐. 소비자가 좋아해서 혹은 6기통보다 4기통을 선호해서 manufacturer 들이 그 선호를 따라가서 생기는 트렌드로 느껴지지 않거든요.
대표 한우식당들이 전부 수입육을 쓰기로 했다고 해서 수입육이 한우보다 맛있다? 내지 이건 트렌드인데 그런 대형식당들이 우둔한 결정을 할 리 없다? 라는 논리로 보입니다. 나중에 MB 나 BMW 가 3기통도 적절하다고 하면 그것도 믿을 건가요? 3기통 1000cc 로 0-100km./h 가속은 12초 정도가 타당하다. 그 이상 빠른 건 인간의 심기를 불편하게 한다. 그동안 너무 over spec 이었다.. 라고 하면 그것도 받아들이실 건가요?
물론 4기통 디젤이나 6기통 터보를 8기통 개솔린보다 선호하는 스마트 소비자들도 럭셔리 브랜드를 좋아한다. 그런 취향이 최근의 럭셔리 소비에 새로운 트랜드라는 것도 잘 알고 있습니다. 그게 다수로 늘어나고 있다는 것도 인정합니다. 이게 닭이 먼저인지 달걀이 먼저인지에 대해서는 이건 분명히 메이커가 필요해서 마케팅과 상품출시를 통해 유도하고 있고 자신들의 6기통 라인을 없애고 대신 4기통을 내놓으며 다른 선택을 없애고 마케팅을 통해 합리화 시키는 과정으로 유도되고 있다고 확신합니다. 물론 이걸 이미 자신의 선호로 받아들인 사람들에겐 이젠 자신의 가치관이지만요.
모든 걸 다 덮어두고 오랫동안 자동차 매니아이고 럭셔리 브랜드의 팬이었던 저에게는 BMW 나 MB 가 4기통 모델을 내놓는 것은 좀 낯 뜨겁고 여전히 4기통보다는 6기통이.. 6기통 보다는 8기통이 매력적입니다. 10기통은 스포티하고 12기통은 궁극이죠. 연비로 대표되는 합리성보다는 취향, 사운드, 질감이 중시되는 상품.. 그게 Luxury 상품이 mass 상품과 다른 점 아닐까.. 생각합니다.
(한우보다 수입육이 싸서 좋다는) 현명한 소비자에 대한 무지이거나 (이산화탄소 규제를 피해 억지 해법을 내놓고 있는) 자동차 트렌드에 대한 몰지각? 이게 몰지각 맞나요?
"4기통 엔진의 그랜저는 제가 보기엔 (럭셔리 취향을 지닌) 소비자에 대한 무지이거나 자동차 marque에 대한 몰지각 (이라기 보다는 무시) 입니다." 로 읽혀집니다.
일부러 연비테스트를 뻥을 친게 아니라, (대다수의)소비자들이 멍청해서 그런거 아닐까요?
아는사람이, 고속도로 연비가, 자기가 기름 안먹으라고 가속페달을 밟았다가 놨다가 하면서 다니는데도 잘 안나온다고 하던데, 그냥 어 그래 하고 말았습니다.
109.5km/h에서 2000rpm인데 제한속도 112.6에서 133을 다니니 연비가 안나올수밖에요.
2천알피엠 미만으로 유지하라그랬더니 알피엠이 어디있냡니다.
외국에서는 과장광고가 큰 문제가 되나요?
다른 것은 떠나서 포니정시절부터 현대차를 타왔던 입장에서는 포니정때의 차보다 정몽구회장 이후의 차들에 더 만족감을 느낍니다. 일단 품질면에서 훨씬 좋아졌고 성능상에서도 일본차를 굳이 부러워하지 않아도 되는데 말이죠. 포니정 시절의 현대차 타던 시절에 저는 솔직히 싸니까 탔지 성능이나 안전도에서 만족한 적은 없었습니다. 그래서 그시절 수입차가 다음 선택이었지만 지금은 오히려 반대로 바뀐 상황입니다. 물론 정몽구 회장이 잘나서 현대차가 성장한 것은 아니죠. 그 밑의 실무진들의 노력이 있었기에 가능한 것입니다.
궁금한 것은 글쓰신 분은 정말 포니정 시대의 차를 타보셨을까요? 주지아로의 포니 디자인을 이야기했는데 사실 포니는 따지고 보면 폭스바겐 골프 디자인을 약간 재탕한, 쥬지아로 입장에서는 원가절감인 셈입니다. 마찬가지로 대우 에스페로 역시 베르토네가 시트로엥 XM에 먼저 써먹고 에스페로에 재탕하고 시트로엥 잔티아에 삼탕한 것입니다. 오히려 쥬지아로가 디자인한 현대차보다 현대차 고유의 디자인이면서 쏘나타1처럼 포드 토러스를 벤치마킹하지 않고 독자적인 스타일을 구축하기 시작한 쏘나타2부터가 현대차의 아이덴티티를 잘 보여주고 있다고 할 수 있습니다.
국내시장에서의 연비 문제는 모든 차들이 시내/고속 연비를 따로 기재해야되는 내년에는 메이커 별로 제대로 된 평가가 가능하다고 봅니다.
글쎄요.
현대가 글로벌 기업으로 성공하는데는..
현대그룹에서 분리되고 정몽구 회장이 경영한게 가장 큰 힘이였다고 생각합니다.
정세영 회장이 과연.. 지금처럼 현대자동차를 키울수 있었을지.. 의문이네요.
또.. 다운사이징은 흐름이고 대세입니다.
재규어의 기함인 XJ에도 2.2리터 디젤을 올리는 시대이고..
BMW에서 그렇게 실키식스라고 강조하던 5시리즈의 메인 모델인 528i에도 4기통 2.0리터 터보 엔진을 올리는게 추세 입니다.
현대의 그래져의 위상이 이전의 현대자동차의 기함에서..
지금은 그냥 고급승용차로 위치 바꿈을 한 마당에.. 성능도 연비도 좋지않은 6기통을 고집할 이유는 없어 보입니다.
오히려.. 제네시스급의 프리미업급에서 왜?? 4기통 디젤을 출시를 늦춰서..
시장의 흐름을 따라가지 못하는지 더 궁금합니다.
정세영-정몽구로 이어지는 경영 승계는,
정세영 회장이 자리를 빼앗겼다고 보기보다는,
정몽구 회장이 장자로서 원래 받을 것을 받았다고 봐야하고,
(제가 정주영회장의 입장이었다고 해도 동생보다는 아들이죠)
또 정몽구 회장은 건설을 맡지 않았습니다.
오히려 현대정공/모비스를 맡으면서 자동차에 관해 이미 해박했다고 봐야겠죠.
정세영 회장때의 현대차가 많이 미화된 측면이 있습니다.
현대차가 이렇게 메이져브랜드가 된건 불과 10년도 안됩니다.
독자개발을 하나도 못했던 그 이전의 현대차와,
지금의 현대차를 일대일로 비교하기는 힘들지만,
공익적인 측면이 아니라 현대차라는 사기업의 입장에서만 생각했을때
정몽구씨가 기여한 측면이 훨씬 많다고 생각합니다
전 다른 건 모르겠고, 글쓰신 분들 중에는 자신의 의견을 글로써 본인의 의견을 밝히는 건 좋은데 굳이 비아냥 거리는 듯한 표현들이 보이는군요.
나와의 의견이 다르다하여 그런 표현을 쓰는 댓글들이 썩 보기 좋지 않네요.
정몽구씨는 신차가 나오면 직접 차를 테스트 해 보신다고 합니다.
그 테스트란게 고속선회로에서 시속 200킬로로 질주해본 후 그 차량의 핸들링을 평가한다고 하네요.
기사에 소개 된 것이 다는 아니겠지만 기사에 써진 내용만으로 보면 실망입니다.
고속선회로 돌아보는 게 무슨 대단한 핸들링 평가가 됩니까?
그리고 현대차 사장은 카이엔을 타봤더니 코너링에서 쏠리는 것을 잡아주는 것 외에는 산타페보다 나은게 없더라라고 하셨더군요. 그말이 진심이라면 현대차는 포르쉐에게도 배울게 별로 없더라라는 이야기겠죠?
물론 언론에 소개된 내용이라 그 것만으로 그 분들이 자동차에 대해 어느 정도 의식을 가지고 계신지 평가하기에 무리가 있겠지만 지금의 현대차의 발전이 있기까지 실무진과 연구원들이 얼마나 힘들었을까 하는 생각도 듭니다.
크게 공감가는 내용은 아니군요. 사실에 기초한 글도 아니구요.
정몽구 회장이 현대차를 맡기 이전에 어떤 위치에서 어떤 일을 해왔는지 조금만 검색해본다면 정몽구 회장이 건설사에서 경영수업을 받은 건설통이어서 자동차에 대해 무지하다는 주장을 하지는 못할텐데요. 남들을 설득하고 싶다면 먼저 팩트에 기초하고 글을 쓰세요.
그리고 정몽구 회장 이전의 현대차가 주지아로의 터치로 당대인을 얼마나 매료시켰는지는 잘 모르겠습니다만 모든 브랜드 중에서 중고차값이 가장 큰 폭으로 떨어지는 차였던건 확실합니다.
예전에도 쏘나타의 공차중량 문제로 논란을 불러일으키신 분같은데 본인이 원하는 분위기가 충만한 싸이트들이 많을 겁니다. 혹시 모르신다면 링크시켜 드릴까요?
이런식의 비아냥 태도는 발전적인 토론을 위한다면 옳지 않은 것 같습니다.
저 역시 처음에는 연비를 허위기재한 현대가 나쁘다는 생각이였습니다만 김성중님의 권용주 기자 블로그 링크글을 보고 나니 미국의 공인연비를 인증한 기관의 잘못이 더 크다는 쪽으로 바뀌었습니다. 생각해보니 미국이 제조업체가 써놓은 공인연비를 그대로 인증해줄 만큼 허술한 나라가 아니겠더군요.
또한 주지아로의 포니 디자인은 배지운 님의 설명 덕분에 골프의 원가절감형 모델이라는 것과 실질적으로 현대가 처음 디자인 한 모델은 소나타2라는 것도 알게 되었습니다. 이자리를 빌어 김성중님과 배지운님의 설명에 감사드립니다.
상대방을 설득하기 위해서는 위에 언급한 두 분처럼 사실은 무엇이고 잘못된 점은 무엇인지 지적해주시면 되는데 굳이 다른 사이트를 언급하며 상대방을 까내리는 것은 싸움만 부추긴다는 생각이 듭니다.
공인연비 라는 주제에 대해서 멍석이 깔렸는데 이에 대한 발전적인 토론이 되기 위해서는 공인연비 측정 제도의 문제라던가 개선점, 그리고 혹시 해외나 국내의 연비 역전 현상이 생기는 이유라던가 혹은 이에 대해 잘못 알려진 정보, 또한 현재 기업 친화적인 국토부의 문제점이나 개선방향에 대한 의견을 주시면 더 도움이 되지 않을까 생각합니다.
이민기님의 지적은 매우 옳은 말씀입니다. 하지만 이는 발전적인 토론을 하고자 하는 상대방에게 지킬 태도라고 생각합니다. 본문 작성자는 명백하게 잘못된 사실(정몽구=건설통이기 때문에 자동차에 무지한 경영인이고 그렇게 때문에 자동차의 본질을 망각한 제품을 만들고 있다)에 근거해서 비정상적인 논리를 전개하고 있습니다. 특히 과거에 작성한 글을 보면 뚜렷한 논거도 없이 현대차에 대한 악의를 가진 것으로 밖에 볼 수가 없져.
발전적인 토론을 하려는 회원이라면 정몽구회장이 지휘하는 현대차가 자동차의 완성도 측면에서 놓치고 있는 것이 무엇이며 고객 입장에서 이런 점이 불만이다...가 정상이라고 생각합니다. '다른' 의견은 존중해야 하지만 '틀린' 혹은 '일부러 왜곡한' 주장에 대해서는 지적이 필요하지 않을까요.
아. 덕분에 차영일님이 예전에 작성하신 현대차의 무게에 관한 "댓글" 참 재밌게 읽었습니다. ㅎㅎ
과거에 이런 히스토리가 있었군요. 그래도 이런 분이 계셔야 토론이 재밌어지긴 합니다. 모두 고개만 끄덕거리기만 하면 더 이상 진행이 안되거든요. 덕분에 자동차 무게와 관련된 지식도 많이 얻어가네요. 이번 글에도 댓글에 귀한 정보들이 많이 보이는 것 같습니다. ㅎㅎ
사실 과정을 그럴싸하게 포장해서 리더쉽은 이래야 한다라고들 하지만 대부분 결과에 짜맞추는 형식이죠. 제가 보기엔 스티브잡스나 정몽구 회장이나 회사를 이끄는 스타일은 그다지 달라보이지 않습니다. 그래서 결과만 놓고 보자면.. 어짜피 기업은 결과로 말하니깐요. 저명한 사브나 중국에 팔려버린 볼보, 그리고 현대의 원천 기술인 미쯔비시 역시 망해가고 있는 격변의 시대 속에서, 과거 듣보잡 현대를 10년만에 전세계 순위권으로 올린 저력은 인정해줘야 하지 않나 싶네요.
절대적이기 보단 상대적으로 이차보다 저 차가 연비가 이만큼 더 좋으리라 예상된다의 판단기준만 되면 충분히 역할을 한다고 생각하기 때문이죠.
연비가 L 당 100km 가 된다 한들 공회전으로 기름 한통 다 태워버리면 하이브리드 할애비가 와도 연비가 좋아질 수 없고 그처럼 운전자가 누구냐, 어떻게 모느냐에 따라 죄다 달라질게 뻔하잖아요.
제 생각엔 현대-기아가 다운사이징에 크게 소극적이지도 않다고 생각합니다.
쏘나타 2000cc인것은 예전부터 바뀌지 않았으나 사실 2400 정도가 들어가야 적당하던 것이.....이제는 2000cc로도 충분할정도가 된 것이라고 생각하구요, 최근의 2000cc 터보엔진의 경우는 3000cc 급을 대체할 수 있게 되었다고 생각합니다.
물론 그랜져급 이상에는 아직 2000cc 터보가 적용되진 않았으나, 기존 엔진들에 비하면 2400cc이상의 엔진들도 비약적인(?) 성능향상을 이뤘다고 봐줘도 되지 않을까요?
결국 그간 현대-기아 차들은 차의 크기에 비해서 엔진이 좀 부실했으나 이제 동일 배기량의 엔진으로도 차 크기에 적당한 혹은 수치상으로는 경쟁자들을 압도하는 차량을 생산하고 있는 것이니 사실상 눈에 보이지 않는 다운사이징(표현이 적당할진 모르겠습니다)을 이뤄낸게 아닌가 싶습니다.
다만 아쉬운 점은 승용디젤 부분은 아직 취약하다고 생각합니다만.....그건 현대가 다운사이징에 소극적이라기 보다는 기술력의 문제가 아닌가 싶습니다.
저는 오히려 일본차들이 다운사이징에 소극적이지 않은가 싶습니다만......모든걸 하이브리드로 대체하려는것처럼 보입니다.
참 여담입니다만, 이번에 미국에서 연비문제가 터진것은....미국 내에서의 견제라는 설도 있습니다. (누구나 아시는 내용입니다만)
작년까지 미국 GM의 메인 컴페티터로 설정되어있던 업체는 도요타, 금년부터는 현대라고 합니다. 그런데 메인 컴페티터로 설정당하면 한대 엊어맞는다고 하네요...ㅎㅎ
매니악하면서 고도의 미학적 가치를 추구해야 하는 자동차회사 = 그러다 팬서비스만 하고 인수합병되거나 문 닫기 좋음
예) SAAB / 993 시절까지의 Porsche / Jaguar / Alfa Romeo / Pontiac / Rolls Royce / AMG / LANCIA
수익만 추구해야 한다는 뜻은 아니구요. 수익이 있어야 품질도 개선하고 R&D 도 운영해서 지속적으로 소비자에게 좋은 차를 만들고 AS 도 계속 해줄 수 있다는 뜻입니다. 수익이라는 것은 결국 매출액 - 지출액이므로 폼나고 잘 안팔리는 멋진 차.. 매니악한 차를 만들면 지출과다 (R&D) 와 매출감소 (매니아 취향으로 판매 부진)가 함께 옵니다.
고도의 미학적 가치를 추구하다가 자동차 잡지나 매니아의 인구에 회자되는 데에 성공하고 경영에 실패하여 그냥 전설로 남아버리는 것이 해야할 일인지.. 진정 소비자를 위하는 일인지에 대해 고민이 없었을까요? 과연 이정도 규모까지 발전한 기업의 CEO 와 수많은 MBA 출신들로 이루어진 경영진외에 그 옆에서 지속적인 조사 / 컨설팅을 제공하는 전문가 집단들이 그정도 고민도 없었을 거라고 생각하는 지..
개개인이 소유한 차의 연비는 운전자의 습관이지만 공인연비는 운전자의 습관이 아니라고 생각합니다. 미국에서는 저난리인데 한국에서는 몇몇소비자단체에서 항의해도 그냥 지나가는군요. 저는 오히려 이게 문제라고 봅니다. 한국도 소비자에게 유리하도록 법이 개정되어야 할거 같습니다.
여태까지는 기업위주로 법이 만들어 졌지만 이제 소비자위주로 법이 만들어 져야 할 거같습니다.
소비자에게 올바른 정보를 줘야 올바른 소비를 할 수있겠지요.
미국에서 대응과 한국에서의 대응이 다르다것에 아쉬움이죠.
사실 공인연비라는말 자체가 업체에서 발표했어도.. 정부의 공인기관에서 검증을 해줘야 하는건데요..
검증할땐 어떡하고.. 이제와서 뻥연비라고 제재를 가하는것도 좀 재미있는 현상입니다.
미국도, 우리나라도... 이부분도 생각해볼 필요가 있습니다.
현재 공인 연비 측정방식과 인증이 나라마다 어떤식으로 돌아가는지 모르겠지만
그냥 단순히 메이커에서 측정하고 발표하는게 공인연비라면 문제가 있어보입니다
그냥 메이커 발표연비라고 해야죠
국내 연비측정을 에너지관리공단에서 하고 연비를 인증해주는거라면
미국도 메이커는 차량만 제공하고,
정부에서 연비를 측정해서 인증을 해주는 식으로 가야하는거 아닌가요?
그래야 공인연비죠
그리고 이런 뒷말도 안나올테구요
2000년대 들어오며 현대차가 드라마틱하게 좋아진데는 다 이유가 있었군요
솔직히 그 전에는 그냥 미쯔비시 시다바리 회사 아니었나요
어쩐지 2000년 이후부터 차가 유럽풍으로 확 바뀐다 싶더니
포니정의 DNA가 남아있지 않아서 천만 다행
원글에 반대하기 위해 쓰다보니 너무 오버하시는게 아닌가 싶기도 한 댓글도 많이 보이네요. ㅎㅎ
제가 보기엔 원글이 맞고 틀리고를 떠나 자신의 의견을 솔직하게 썼을 뿐이라면, 아래 달린 댓글들 중 상당수는 비아냥거리기 위해 써놓았군요.
비아냥은 자기가 하고 남보고 비아냥거리지 말라니 똥묻은 개가 겨묻은 개 나무라는 꼴로 밖에 안보입니다.
아무튼 잘 팔리는 차를 만들어 많이 파는 것에 열심인 것도 좋지만, 자동차 자체에 대한 애정이 있는 분이 거대 자동차 회사를 성공적으로 이끌었더라면 우리나라 모터스포츠가 지금보다 훨씬 더 성숙하지 않았을까 하는 아쉬움은 있습니다.
예를 들면 이번에 용인 서킷이 재개장할수 있도록 한 그런 분들 말이죠.
앞으로 얼마나 달라질지는 모르겠지만 댓글에서 많은 분들이 칭송하는 그 분은 차 많이 파는데는 관심이 엄청 많은게 확실한데 모터스포츠 따위는 안중에도 없어 보여서 많이 아쉽습니다.
하다못해 남의 나라에서 온 bmw나 자동차 회사도 없는 삼성이 서킷 만든다고 저러고 있는데, 현대기아차는 서킷은 됐고 레이싱팀 운영에라도 적극적으로 관심 좀 가져 주세요.
우리나라도 f1 선수 배출할 날이 올수있도록!
이렇게 많은 이들이 회장님을 칭송하는데 그 정도도 못해주나요?
한국 자동차 시장과 자동차 기업, 그리고 자동차 문화의 특수성에 대한 아쉬움보다,
학교 교육에서부터 사회에서마저, 발전적인 토론 문화가 아니라 등수로 남을 밟고 올라가야했던 과거.. 그리고 따돌림까지 난무하는 현재가 안타깝다는 생각이 더 많이 들었습니다...
토론문화 부재인건 맞지만 토론은 사안이 보는 견해에 따라 다양한 의견이 도출될때 그럴때 토론하는거지... 발제가 사실과 다를경우.. 그 내용을 가지고 토론(토론도 아니지만)하자고 하면 틀렸다 라고 말하는 내용밖엔 할수가 없죠. 다시말해 토론이란 단어를 쓰기엔 좀 애매한듯 합니다.
