몸둘바를 모르겠네요 ㅎㅎ;;;;
궁금하거나 의문사항 있으시면 뭐든지 물어보세요 ^^

보론 감사합니다 . 보론해주신 내용은 Approach panel, Rocker panel, A piller등의 구조와 설계 등을 검토 하고 보강하고 있다고 본문이에서도 이야기 하고 있습니다.

그리고 질문입니다. 서스펜션 지오메트리가 Small overlap에 어떤 영향을 줄까요? Small overlap 시험이 도입된 이후 휠이 Approach panel을 밀고 들어와 다리쪽 상해를 일으키는 것으로 분석되어 각 메이커들은 서스펜션 구조물이 Small overlap 시 휠의 각도를 90도로 꺾이도록 파괴를 유도하거나, 휠을 아예 분리시켜버리거나 혹은 극단적으로 일정 충격량 이상 들어오면 휠이 박살나버리도록 휠의 강도를 재검토 했습니다.

그런데  프론트 서스펜션 지오메트리에 해당한는 front Roll Center, Front roll couple, Kingpin Angle, Scrub radius, Anti-dive 관련 설계, Roll Axis의 각도 검토, 등이 과연 어떻게 Small overlap 상황에서 에너지 흡수를 하는지 궁금합니다.

서스펜션 지오메트리는 서스펜션의 하드포인트(pivot)를 연결하면 나오는 가상의 선이 이루는 기구학적 도형을 말합니다. 그러한 가상의 도형이 어떻게 실재 Small overlap 상황에서 에너지를 흡수하는지 납득이 되지 않습니다.

(모 사장님께서 지오메트리 노래를 하시던데 그분 말슴 들어보면 지오메트리에 관한 개념 없이 그냥 막 이야기 하더군요. 서스펜션 지오메트리에 캠버, 캐스터, 토 3가지가 전부는 아닙니다. 그 사장님에게 제발 전문가 행세 하면서 깔려면 공부를 하고 까라고 말하고 싶네요. 만약에 운전대 잡아보고 공도에서 칼치기 좀 해본 다음 서스펜션 지오메트리의 각 구성 요소의 특성과 상관관계를 파악할 수 있다면 F1 테스트 드라이버를 하는 것도 가능합니다. 아니면 포르쉐나 맥라렌에서 스카웃 하겠지요)

아 이해했습니다! 보론 감사합니다 ^^b

제가 바로 위의 댓글에서 말슴 드린 것 처럼 특허 실시예를 갖고 말할 것이 아니라 간단히 북미판 정비 지침서만 보면 됩니다.

그런데 제가 제 돈 주고 저기 들어가서 body repair 부분 들어가서 관련 자료를 갖고 오는 것은 이상하지 않습니까? 

당연히 미국차에는 실시예2번이 적용 되어있다고 주장하는 쪽에서 자료를 제게 주셔야지요?

그리고 제가 위의 댓글에서 말한 것과 같이 실시예2번이 적용되면 Front Side Member의 변형을 수반해야 합니다. 그런데 그러한 양상이 발견되지 않아 실시예 2번이 적용되지 않은 것으로 보인다고 한 것입니다.

참고로 260번과 270번의 형상이 유도된 이론적인 배경에는 어떤 부재에 Buckling이 일어날 때 모서리의 숫자(라기 보다는 형상이지만)가 Buckling 시의 에너지 흡수량을 결정하는 것에 있습니다. 그래서 실시예 2번을 보면 'ㅁ'형상의 기본 부재에 'ㄷ'형상이 들어가 모서리의 숫자를 2배로 늘린것이지요(모서리의 숫자는 ㄷ부재의 용접부위까지 포함됩니다.). 그래서 흡수 할 수 있는 에너지가 훨신 커지기 크기 때문에(=변형시키는데 더 큰 힘이 요구되기 때문에) 저러한 경우에 Front Side Member의 변형을 수반해야 한다고 말슴 드리는 것입니다.

아니라고 주장하시고 싶으신 분들은 간단하게 북미판 정비치침서 보고 제게 그 자료를 주시면서 '북미판 투싼의 범퍼익스텐션이 분명히 에너지 흡수를 하는 구조를 취하고 있다.'고 주장해 주시기 바랍니다

아... 제가 놓친 부분이 있었군요..

그렇다면 투싼의 스몰오버랩 대응책에는 프론트 사이드멤버가 아에 포함되지 않는 것이 맞네요..

감사합니다.

그런데 정비 지침서를 확인한다고 해도 무슨 결론이 나올 것 같지는 않아서요..

범퍼 레일 형상을 자세히 볼 수 있으니 판단을 내릴 수 있다는 말씀이신지..

정비 지침서를 보면 결론이 나옵니다. 정비지침서의 body repair manual만 봐도, 저 범퍼인스텐션과 차체 각 부분의 상세 형상 및 치수까지 볼 수 있습니다.

북미용 정비지침서는 투싼꺼는 없고 제차 정비지침서만 갖고 있어서 일단 비슷한 내용이 있다는 것을 보여 드드리 위해 첨부합니다. Body repair manual을 보면 치수도 나와요(그 치수가 정비용이긴 하지만 분석하는데 어느정도 도움은 됩니다)

p.s. 현대자동차 GSW에는 Body repair manual 부분이 없더군요

감사합니다 ^^

일반인(비전공자)을 대상으로 하기 때문에 가능하면 외계어 수식, 숫자 이야기 안할려고 했는데 이번에는 관련 수식으로 설명 드리는 것이 빠를것 같습니다.

기본적으로 본 범퍼익스텐션은 기계공학과에서 외팔보라고 부릅니다.

이 외팔보가 견디는 최대하중(강성)은 다음과 같이 계산 됩니다.

범퍼익스텐션을 측면에서 보면 하중이 이렇게 들어오겠지요

이 때 저 외팔보가 견디는 최대 하중은 다음과 같이 계산 됩니다.

P= σ*B*H^2/6A

(σ=재료의 내력, B=범퍼익스탠션의 높이, H=범퍼익스텐션의 폭, A=단면적)

정밀하게 계산하려면 중실축이 아니라 중공축에 의한 계산 과정으로 단면계수를 다시 계산해야 하고 하중 역시 정적하중이 아니라 동적 하중이 들어오므로 하중도 다시 계산해야 하지만 저 지배방정식을 바탕으로 수식을 확장해 가는것이므로 학부 수준에서 배우는 가장 간단한 공식만 갖고 설명 드리겠습니다.

제가 드린 수식에서 재료의 강도를 제외하고 변경할 수 있는 변수 중에 가장 큰 영향을 주는 변수는 H입니다

제곱에 비례해서 구조물의 강도가 커지기 때문이죠.(저 중간이 비면-실제 모델에서는- 3제곱에 비례해서 커집니다)

그러면 저 수식을 갖고 버틸 수 있는 하중을 크게 하려면 어떻게 해야 할까요?

H를 미친듯이 키우면 됩니다.

그럼 다음 그림과 같이 설계 되겠지요

그런데 실재 형상은 어떠한가요?

그리고 외팔보는 그 특성상 길이가 길어질수록 저 P가 작아집니다. 바꿔 말하면 짧을 수록 에너지 흡수에 유리하다는 이야기 이지요.

그래서 해석을 할 필요가 없는 문제라고 봅니다.

제가 기술한 수식 때문에 지금까지 저러한 형상으로는 하중이 들어오면 힘없이 휘어버린다고 이야기를 한 것입니다.

이러한 것은 기계과 학부만 나와도 알 수 있는 문제에요.

그렇기 때문에 모터그래프가 욕을 먹어야 합니다.

제가 저렇게 격하게 표현한 것은 소위 자동차 전문 기자에게 '전문성'이 보이지 않기 때문입니다.

일반인의 기준이라면 김한용 기자는 자동차에 관해 높은 소양을 갖고 있는 것은 틀림 없습니다.

하지만 김한용 기자는 '전문'기자입니다. 일반인보다 훨신 뛰어난 공학에 관한 이해를 직업적으로 그리고 사회적으로 요구받는 사람입니다. 그 전문성은 업계에서 일하는 사람들에게도 인정 받아야 하는 부분이지요. 최소한 학부 수준의 역학에 관한 기본은 알고 떠들어야 한다는 이야기 입니다.(그래서 전문기자님들은 해당 분야의 전공자를 뽑지요)

업계 사람들에게도 인정받는 예가 일본의 자동차 평론가 후쿠노레이치노가 있겠습니다.

반면에 김한용기자  뿐만 아니라 요즘 유행하는 각종 리뷰를 보면 잘못된 정보가 많이 흘러다니는 것을 볼 수 있습니다. 그런데 그 잘못된 정보를 흘리는 선봉에 자동차 '전문' 잡지가 있어서는 안됩니다.  잘못된 정보를 바로 잡아야 하는 그들이 이상한 소리를 해서는 안됩니다.

^^..복잡할 필요없이 모터그래프와 IIHS가 보여주는 영상엔 지극히 상식적인 H를 갖는 범퍼빔이 힘없이 휘지도않았고 메인프레임을 변형(사진에선 윗쪽으로 변형되네요..)시킨것은 어떻게 해석하면 좋을까요.. 

위의 사진에서 파란색 부분 말슴 하시나요? 

제 소견으로는 에너지 흡수 못하고 그냥 떨어져 나간 것으로 보입니다만....

저것이 Front side member에 연결이 되어있어야 에너지 흡수를 하는 것이라고 판단하는 것이 상식적이지 않을까요?
(투산만 보지 마시고 같이 실험한 차들을 자세히 보세요)

같은 순간의 사진이네요..^^   방향만 바껴서... 다시 지레대로 가서.. 지렛대의 짧은쪽(조수석쪽..^^)에 힘을 가해서 지레대가 휘지도 않고 받침점 반대쪽 작용점쪽 볼트체결까지 파괴시킬려면 어마어마한 힘이 필요할텐데요..^^  그리고 사진상 받침점쪽 프레임은 변형이 갔구요..이 역시 어마어마한 힘이 아니면 변형시키기 힘들다는건 너무나 상식적이지 아닐까요..^^

말씀하신대로 저 범퍼레일이 중요한 요인이라면 동영상의 운전석 시험에서도 동일한 현상을 보이겠죠?

조수석 충돌시험 동영상 보시면 위에서 아래로 찍은 영상이 있으니 잘 보세요

저는 충격시 충돌하는 부분의 범퍼빔과 사이드 레일 체결부에 충격이 가해져서 볼트가 부러지거나 해서

범퍼레일이 떨어져 나왔다고 '짐작'합니다

충돌시험을 하다보면 몇 mm정도는 충돌지점의 차이가 생길 수 있을테니까요

좋은지적..^^ 맞아요.. 당연히 오차가 생길수밖에 없어요.. 많지는 않지만 저는 센치단위 까지도 커질수 있다고 봅니다.. 그리고  그 미세한(?) 차이가 운전석쪽 실험에선 범퍼빔에 약하게 작용했다면 저런 결과가 나올수도 있다고 봅니다..  또는 메인프레임보다 범퍼빔이 먼저 휘어질 경우에도 저런 경우가 나오겠죠..  하지만 어느쪽이든 충격량은 상당히 흡수될 것입니다.. 먼저 휘는놈이 집니다..^^ (지적해주신대로 물리적인 상식이 없는놈이 함부로 덤비고.. 박수 치시느라 힘드시..^^)

주요한 내용은 이정복님께서 잘 설명하셨음으로 보론만 하겠습니다. 공학에서 '유효 숫자'라는 개념이 있습니다. 일반적으로 소숫점 3자리 이하는 무시한다는 개념입니다.

업무중이라 상세한 반론은 퇴근 후에 올려 드리겠습니다

운전석측과 조수석 측을 보시면 미세하게 충돌 지점의 차이가 발생합니다

이러한 충돌 지점의 차이로인해 범퍼빔익스텐션을 고정하는 부위가 파괴되어 동영상과 같은 결과가 나온것으로 보입니다.

그리고 제시해주신  Front Side Member의 들림은 Front Side Member를 지지하던 다른 구조물들이 날아가버려서 발생하는 것으로 보입니다

^^ 감사합니다.

애휴 그런데 저 조회수는 정말 많이 부담스럽네요

현대가 말한 빨간 동그라미가 코너 스몰오버랩 테스트에 영향없다는게, 잘못된 설명인것 맞습니까?

-> 전혀 아닙니다. 빨간 동그라미는 영향 없습니다.

하만승씨가 지적한 두번째 사진의 파란 부분은 사이드 멤버와 직결되는 부분이고

주지하다시피 스몰오버랩시에 사이드 멤버의 변형은 없었습니다.

둘 다입니다 스몰 오버랩에서 노란색으로 표시된 부분만 굽혀지고 그 부분은 에너지 흡수에 전혀 도움이 되지 않는다고 지금까지 계속 말슴 드렸습니다. 스몰오버랩에서는 프론트 사이드 맴버가 에너지 흡수를 못하므로 휠하우스 위쪽에 따로 에너지 업저버를 설치한다고 본문에서도 말하고 있지요. 그리고 하만승님의 반론에는 이미 많은 반론을 드렸습니다(제발 정독해주세요)

https://www.youtube.com/watch?v=Z8Y0V2e5HT4

일전에 하만승님께서 올려주신 동영상에서 이번에 언급하신 노란 부분입니다.

저렇게 쉽게 떨어지는 녀석이 어떻게 프론트 사이드 맴버와 연결되어있으며, 스몰오버랩에서 어떻게 영향을 주는지 무척 궁금합니다

그럼 알겠습니다. 한가지 확실해졌네요.

"스몰오버랩에서는 프론트 사이드 맴버가 에너지 흡수를 못하므로 휠하우스 위쪽에 따로 에너지 업저버를 설치한다고 본문에서도 말하고 있지요."

프론트 사이드 멤버가 스몰 오버랩에 전혀 영향을 주지 않는다가 주지하시는 입장이시군요.

그럼 제가 드릴 말씀은 더 이상 없습니다. 감사합니다.

프론트 사이드 멤버에 "충분한 힘"이 전달되면서 "변형"이 되어야 "에너지"가 흡수되겠죠.

중학교 과정이었나요, 고등학교 과정이었나요? Energy = Force*distance

--힘에 관하여: 벡터 방향 생각해보면 스몰 오버랩시 범퍼 익스텐션을 가격한들, 그 힘이 사이드멤버까지 전달되기 매우 어렵고 (Rav4처럼 힘이 전달되게 사선 구조물을 뒤쪽으로 설치하면 모를까)

--변형에 관하여: 사진상으로 사이드 멤버가 휘지도 않음.

따라서 F (사이드멤버) ~0, distance(사이드멤버)~0

Energy = F*distance ~0

이러면 중/고등학교 수준의 물리학으로 

"스몰오버랩에서는 프론트 사이드 맴버가 에너지 흡수를 못하므로 "

이 부분이 증명이 되는 것 아닌가요?

보론 감사합니다

끝이 구부러지고 해당 부품이 지렛대처럼 탈착되었지만, 아무 작용을 못한다라.. 알겠습니다.

감사합니다! d^^b

감사합니다 ^^b

어떻게 반응해 오실지 저도 궁금합니다. 
(제 생각에는 다른 것-예를 들어 허위광고 논란 조장- 등과 같은 것으로 물타기를 시도하지 않을까 합니다)

과찬이십니다. 미천한 지식을 이렇게 말슴해주시니 부끄럽기까지 합니다.

제가 발제한 글은 제가 끝까지 책임을 져야지요. 어디의 누구처럼 떡밥만 던져놓고 알아서 싸우라고 하면 안됩니다.

보론 감사합니다 ^^b

기본은 σ=m/z에서 부터 시작하죠

사실 대학원에서 Bending은 안하고 Buckling만 했어요

사실 일반인들을 대상으로 저런 이야기까지 하면 너무 어려울것 같아 숫자 수식 외계어 이런거 빼고 쉽게 물리 모델만 설명할려고 했는데 이렇게 직접 계산까지 해주시니 너무 감사합니다.

범퍼 연장부는 "전혀" 도움이 안 된다고 할 수는 없고, "의미 있는" 도움이 되기는 어려울 겁니다.

기여분 계산은 못 했습니다. 단면과 재료를 모르니, 할 수가 없네요.

범퍼의 판좌굴과 국부좌굴 고려한 더 정확한 계산도 어렵지 않게 할 수 있습니다. 하지만 교과서에 나오는 계산식이 안전측 (실제보다 성능이 덜 나오는) 이라서, "최대" 에너지를 계산하기에는 적당하지 않을 듯 합니다. 안전측을 목표로 하지 않은 현실적인 계산은, 교과서 식의 기반이 된 연구 결과 등을 찾아봐야 할 겁니다.

그렇죠 범퍼익스텐션이 접혀서 변형되었으니 기여도가 '0%'일 수는 없죠. 그러나 지적하신것 처럼 그 기여분이 전체 시험 결과를 흔들 정도의 기여를 한다고 보기는 어려울것 같습니다

 사이즈는 180x90  재질은 Mild Steel(인장강도는 Mild Steel의 최대치인 270MPa, 항복강도는 대충 인장강도 75%인 202.5MPa)로 계산하고 Cantilever 길이는 사이드 맴버 높이와 유사해보이니 역시 180으로 계산하면 얼추 맞을듯 합니다. 아참 두께는 Reinforce 용으로 주로 쓰이는 1.6t로 하지요.(그런데 저 범퍼익스텐션에 1.6t를 쓸까요??)

그리 정밀한 계산이 아니니 이정도만 넣어도 될것 같은데요...

(계산 정밀도 따지기 시작하면 저희 논문써야합니다. ^^; 여기서는 '시험 결과의 경향이 이러하다'는 내용만 이야기 해도 충분할것 같습니다 )

p.s. 설마 저 범퍼 빔에 HSS를 쓸까요 ^^;;;;

사진을 보면 단면은 대강 ㄷ 모양인 듯 합니다. 끝에 리브가 달렸는지는 모르겠는데, 리브가 달려서 좌굴을 늦춰도 리브 없는 단면의 Mp에는 못 미칠 겁니다.