안녕하세요.

일본웹 보고 번역기를 돌렸습니다.
어색한 부분은 약간 수정 했습니다.

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미츠비시
랜서 에볼루션Ⅹ

전체 길이×전체 폭×전체 높이=4495mm ×1810mm ×1480mm
휠 베이스=2650mm , 차중=1540kg , 구동 방식=4WD
엔진=2.0 리터 DOHC ·MIVEC 인터쿨러 터보
[206kW (280ps )/6500rpm ,422Nm (43.0kg-m )/3500rpm]
트랜스미션=6 속트윈 클러치SST
가격=375 만0600 엔

누구라도 그 성능을 충분히 만끽할 수 있는 진화

홋카이도에 있는 미츠비시의 테스트 코스에서,
풀 모델 체인지를 완수한 랜서 에볼루션Ⅹ를 긴급 시승했다.
이번 개발 테마는 “누구나 기분 좋게 안심하며 높은 차원의 주행을 즐길 수 있다” 는 자동차.
지금까지의 이미지는, 포르쉐 만큼 어려운 란에보 라고 하는 표현이 있듯이
그 성능을 끌어 내려면 독특한 조작이 필요했다.
이번은 높은 성능에 플러스, 누구나가 잘 다룰 수 있는 쉬움을
갖게했다고 말하는 것이다.

말로는 간단한 일이지만, AYC (액티브요콘트롤) 이나 ACD (액티브 센터 디퍼렌셜)
이라고 하는 특수 기술을 사용하는 란에보에 있어서, 그것은 어려웠을 것이다.
보디나 서스펜션을 포함해 모두를 재검토 했다.
구체적으로는, 선대의 MR 에 비해, 보디의 비틀림 강도가 40% , 휨강성이 60% 향상이라고
하는 비정상인 수치가 자료에 실려 있었다.
한층 더 루프나 엔진 후드 또 프런트 펜더에는,
알루미늄 소재를 이용해 경량화도 실현. 서스펜션도 설치 강성을 포함해서 재검토되었다.
거기에는 단순히 4륜 구동력 뿐만아니고, 메카니컬 그립을 높여 지금보다 4 개의 타이어를
노면에 안정되게하여 결과적으로 AYC 이나 ACD 의 성능을 효과적으로 사용하려고 하는
목적을 지녔다.

또 엔진 자체는, 알루미늄 다이캐스트제의 블록을 사용해 경량화를 완수했다.
후방 배기도  배관의 처리도 적정화하여  흡배기 저항을 억제해 다루기 쉬움과 파워를
양립시켜 왔다.
하나 하나 들어 가면 끝이 없을 만큼의 진화이지만,
최대의 포인트는 요레이트센서로부터의 정보를 피드백해 제어된다는 S-AWC 의 채용.
또 트윈 클러치 SST 의 존재다.

좌우 리어 타이어의 구동 토크를 컨트롤 하고, 적극적으로 자동차를 굽혀 간다는 AYC .
센타디퍼렌셜기아의 구속력을 컨트롤 하고, 구동력과 선회 성능을 양립한다는 ACD .
이러한 기술이 란에보의 진화의 주축에 있는 것은 부인할 수가 없다.
왜냐하면, 빌슈타인의 뎀퍼나 아이박제의 스프링의 채용, 또 차고를 내리는 등의
역대의 진화는, 스포츠성을 추구하는데 있어서 정석의 방법이다.

하지만, 란에보에 관해서는, 그것에 의해 AYC 나 ACD 의 위화감을 억제하면서 효과를
높일 수 있으므로, 새로운 운동 성능의 향상을 전망할 수 있다.
반대로 말하면, 이 AYC 와 ACD 가 있기 때문에, 란에보는 스프링까지 주목하는 등
일반차에서는 실시하지 않을 만큼의 세세한 진화를 이루었다고도 말할 수 있다.

그 AYC 와 ACD 의 4륜구동 제어 기술이, 이번은 큰폭으로 진화했다.
AYC 와 ACD 를 개별적으로 제어하는 것이 아니라, ABS 와 ASC (옆미끄러짐 방지 장치)
를 포함해 통합 제어한 「S-AWC 」가 그것이다.
게다가, 이 통합 제어에는 요레이트센서로부터의 피드백도 더해지고 있는 것이 포인트.
지금까지가 드라이버의 조작을 읽어내 제어하고 있던 것에 대해, 드라이버의 조작에 가세해
실제의 자동차의 움직임을 일치 시키려고 하는 제어를 할 수 있게 되었다.

그것이 가져오는 효과는 선대 MR 도 AYC 를 효과적으로 사용해 잘 돌아가는 차였지만,
비교 시승을 해 보면 분명하게 그 선회 성능이 다르다. 그 감각은 구형 MR 을 노멀 타이어라고 하면,
하이 그립 타이어를 신고 있는 감각이 될 정도다.
덧붙여서, 이 선회 능력의 높음은 코너 진입시에 '브레이크 제어를 적극적으로
사용하고 있는 것으로 일어나는듯 하다' 라고
단언하지 않는 이유는, 그 제어가 자연스럽기 때문에, 보통으로 달리고 있는 한은 어떠한 제어가 되고
있는지 모르기 때문이다.

SST 의 실력은 아직 미지수

VW 나 아우디로 친숙한, 트윈 클러치의 트랜스미션이 에보Ⅹ에도 준비되어 있다.
이름은 SST.  스티어링의  패들을 사용해 민첩한 시프트 조작을 아주 간단하게 실시할 수 있다.
게다가 기본은 MT 그러니까, 액셀 조작에 대한 다이렉트감도 있어 스포티하게 달리기 쉽고,
출력의 전달 로스도 적고 연비 성능도 향상한다고 하는 좋은것 뿐.
SST 에는 노멀과 스포츠, 슈퍼 스포츠라고 하는 3 개의 모드가 준비되었다.

그 완성도에는 박수를 보내고 싶다. 노멀 모드는 주행 씬을 읽어내,
평상시의 드라이브를 서포트.
스포츠 모드는, 단순하게 중고 회전을 유지하도록(듯이) 변속해 준다.
그리고 슈퍼 스포츠에서는, 리스폰스가 뛰어난 고회전을 유지하도록(듯이) 기어를 끊임 없이 자동 선택해 주므로,
테스트 코스를 마구 공격하는 주행을 해도,
패들 조작으로 기어를 선택하려는 기분조차 일어나지 않는다.

란에보Ⅹ의 상품력을 향상시킨 것은 당연한 사실. 하지만, 신경이 쓰이는 일이 있다.
그것은 무게. SST 는 MT 에 대해서 중량이 20kg 무겁다.
이번 란에보에 있어서,20kg 의 영향은 크다. 분명하게 MT 사양보다 핸들을 돌렸을 때의
반응이 다르다.
감각적으로 MT 라면 하이 그립을 신은듯이 구부러지지만, SST 는 그냥 타이어를 신고
있는 감각에 머물어 버린다.

그러니까 순수하게 주행을 추구한다면 MT 의 선택이 추천이지만,
SST 는 일상 사용의 실용성이나 편리성의 양립도 매력의 하나이므로,
지금의 단계에서는 정확하게는 판단할 수 없다. 일반도로에서 시승할 기회가 몹시 기다려 진다.


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