야간에 시승한 관계로 이미지가 없는점 양해 부탁드립니다.

시승한 차종은 178마력 2.0 GDI였습니다.

간단하게 정리해보면 다음과 같습니다.

 

1. 엔진

회전질감이 부드럽고 스포티하다.

5000rpm을 넘어서 뻗는 느낌이 살아나는 고회전특성의 엔진이다.

최대가속시 조금은 시끄럽다.

180km/h이후에 가속이 더디지만 내리막에서 210km/h까지 가속이 가능했다.

 

2. 자동변속기

흠잡을 곳이 없다.

 

3. 서스펜션

유러피언 프리미엄이라는 타이틀을 상당히 의식한 세팅이고, 전체적으로 단단하다.

서스펜션의 좋은 느낌이 여전히 이질감이 강한 MDPS에 의해서 손해를 보는 느낌이다.

고속에서 조향과 급제동을 함께 했을 때 후륜이 흔들리지만 모션이 아주 급격하지 않아 컨트롤이 그다지 어렵지는 않다.

YF와 비교해 후륜 오버행 이후에 질량이 늘어난 것을 의식하고 설계한티가 난다. 하지만 후륜의 안정감을 이보다 높여야 유럽에서 통한다.

독일의 고속주행과 다양한 곡률의 코너 그리고 초고속에서 제동과 조향이 함께하는 조건에서 i40의 안정성은 높은 점수를 받는 것은 불가능하다.

 

4. MDPS

왜 이렇게 이질감이 개선이 안되는지 모르겠다.

중심이 불명확한점 그리고 미세한 조작시 모터가 서포트하고 한박자 느린 반응이 거슬린다.

클릭때부터 만들던 전동파워스티어링이 이렇게 오랜세월 개선없이 적용되는 것은 현대그룹의 사이즈를 생각했을 때 어이가 없다.

2003년에 나온 골프5세대때 적용된 초기 전동식 파워스티어링의 반에 반만큼이라고 따라갔으면 좋겠다.

이렇게 벤치마크의 대상이 되는 차종과 현재의 허접한 수준의 갭이 분명한데 개선이 안된다는 것은 정작 현대가 그 진정한 차이를 느끼지 못할 정도로 아둔하다는 것인가?

이노베이션은 높은 완성도가 확보되어야 빛이 나는 것이다.

 

5. 패키징

YF소나타보다 상위개념의 프리미임을 강조하느라 차별화에 매우 노력했다.

뒷좌석 열선시트는 고마운 옵션이지만 너무 미지근하다.

 

6. 기타

패들시프트의 작동이 너무 어색하다.

짧게 클릭하는 것이 아니고 작동거리가 너무 길다.

패들시프트를 작동하면 뒷좌석에서 그 스위치 까딱거리는 소리가 들릴정도다.

폭스바겐의 빈터콘 회장이 극찬했던 텔레스코픽 작동시 무소음에 대해 노력한 것과 비교하면 패들시프트 작동소음은 왜 못줄였나?

뒷좌석에 앉았을 때 느끼는 방음수준 특히 타이어 구르는 소리는 YF소나타보다 우위에 있어 뒷좌석 감성은 소나타보다 앞선다.

트렁크는 디자인을 강조하다보니 웨건이 가져야할 극강의 공간창출능력에서는 큰 기대를하지 않는 것이 좋다.

가격포지션이 소나타 상위를 노린 것은 모험이다.

결국 유럽에서도 판매하는 차종이니 한국에도 공급하겠다는 뜻이지 뭔가 대단한 세일즈를 창출하기에는 한국시장의 웨건의 틈새는 여전히 너무 좁다.

 

-testkwon-

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