쥬니어 클래스(23마력)에 출전 중인 오준, 오탁이의 2024년도 레이싱 카트 챔피언십 5,6전은 두전 모두
오준 P4, 오탁 P3로 마감했습니다.

오준 규정 무게에서 17kg 오버, 오탁 역시 5전부터 몸무게가 늘어 규정 무게 8kg이 오버되어 규정무게를 너무 많이 벗어나 도저히 제대로 된 경쟁을 할 수 없었습니다.

몸무게의 차이는 쥬니어 클래스처럼 기어비를 낮게 사용하고 엔진의 특성이 저중속 토크가 약한 경우 극명하게 드러납니다.

그래서 의미없는 레이스를 계속 하기 보다는 챔피언십 한경기를 남기고 과감하게 시니어 클래스로 올라가기로 했습니다.
쥬니어 클래스 마지막 전을 포기하면 오탁이는 KIC챔피언십의 경우 2위가 아닌 3위로 챔피언십을 마감해야하고 오준이도 3위 도전을 못하고 4위로 마감해야하지만 그것보다는 내년 시즌을 준비한다는 차원에서 30마력 최고 클래스인 시니어 클래스에 도전하기로 한 것이지요.

중3의 기말고사를 준비하느라 딱 1달만에 파주 스피드 파크에 왔습니다.
시험이 끝나자마자 학교에서 쌍둥이를 차에 태우고 가는 길에 차에서 김밥을 먹으면서 파주로 달려왔고, 
시니어 클래스 규정 엔진인 30마력 새 맥스 엔진을 길들이기 하는 목적으로 시합을 10일 남겨두고 파주에 온 것이지요.
 

11월 6일 맥스 엔진(30마력) 길들이기
11월 10일 파주 연습주행 
11월 15, 16일 영암 연습주행
11월 17일 KIC4전 경주 당일

이런 일정을 고려하면 아이들이 맥스 엔진으로 제대로 연습을 할 수 있는 날짜는 11월 10일 파주 연습주행을 포함해 3일밖에 없고, 곧바로 시합을 해야하는 상황이었습니다.
 

Rotax 레이싱 카트 엔진은 크게 3가지로 구분됩니다.

15마력 : 125cc 엔진에 배기제한기를 장착해서 출력이 제한된 엔진 (노비스 클래스 규정 무게 153kg)
23마력 : 125cc 배기 제한기만 제거하면 바로 23마력으로 변경 (쥬니어 클래스 규정 무게 145kg)
30마력 : 125cc 가변배기 장착되어 저속에서 토크가 높고 최고출력도 높음 (시니어, 맥스 클래스 규정무게 163kg)

오준이는 핸드캡 웨이트 없이도 드라이버와 머신 합산 이미 163kg에 육박했기 때문에 시니어 클래스에서 이제 동등한 조건하에서 경쟁이 가능했고, 오탁이는 10kg 정도 웨이트를 달아야 했습니다.
 

30마력 맥스 엔진의 특성을 간단히 말하자면 엔진에 붙은 피니언 기어를 쥬니어 때 사용하던 13T가 아닌 12T로 사용해 이미 토크가 좋은 엔진의 토크를 더 강력하게 바퀴에 전달하게 되어 있습니다.

제가 15마력은 타봤고, 23마력과 30마력은 타보지 않았는데, 사실 30마력 레이싱 카트는 타보고 싶지도 않을 정도로 타기가 어렵습니다. 15마력도 차좀 타신다는 분들이 타셔도 랩타임을 뽑는다는 것이 거의 불가능할 정도로 어렵습니다.

아이들이 길들이기를 마치고 풀 페이스로 달리고 들어와서 하는 말이 목이 부러질 것 같고 갈비뼈 통증이 너무 심하다고 하는 말을 하는데, 5세션 정도를 타고 나면 코너를 탈출하면서 가속할 때 목이 뒤로 졎혀져서 목이 앞으로 오지 않을 정도입니다.

뒤로 졎혀지는 목을 앞으로 유지하지 못해 사고가 날 것 같다는 느낌이 들 정도로 700마력 스포츠카보다 다루기 어려운 머신이 30마력 맥스 엔진을 장착한 레이싱 카트입니다.
 

길들이기 주행을 하면서도 서서히 회전수를 높여서 타는데, 디퍼런셜이 없는 카트의 특성을 고려하면 토크가 커진 머신은 엔진의 힘을 이용해 조향각을 만들 수 있어서 이 특성이 쥬니어 클래스 처럼 토크가 약해 속도를 떨어트리면 안되는 주행법과 차이이고, 파워를 이용해 턴을 하는 모멘텀을 만들 수 있어야 합니다.

LSD의 특성을 이해하시는 분들은 어떤 의미인지 그려지실 겁니다.
 

1달 동안 기말 고사 시험 준비하면서 체력적으로 매우 고갈되어 있었는데, 시험 마치자마자 30마력에 치여서 아이들은 완전 체력이 바닥까지 떨어진 상태였습니다.

길들이기 주행으로 총 7세션을 소화했으니 120랩 정도를 달린 셈입니다.
마지막 세션에 둘다 목이 뒤로 가서 앞으로 오지 않는 문제 때문에 더이상 주행을 하지 못할 정도로 목에 심한 통증을 호소했습니다.
 

4일 후 다시 파주에 와서 연습 주행을 했는데, 아이들이 아직도 갈비뼈와 목 통증으로부터 회복되지 않았지만 제대로 연습할 수 있는 마지막 기회라 나름 열심히 타기로 했습니다.
 

보통 트랙에서 클래스별로 같이 달릴 때는 마력별로 30마력이 가장 빠르기 때문에 쥬니어 클래스까지는 중간에 비켜줘야하는 상황이 많지만 30마력으로 달리면 가장 빠른 사양이기 때문에 추월할 일이 많습니다.

오준이는 쥬니어 클래스에서 몸무게 때문에 경기중 경합과 추월할 기회가 많지 않아 평소 잘했던 추월 감각이 빨리 돌아와야했는데, 이날 챔피언십 상위권 선수들과 같이 달리면서도 전혀 밀리지 않는 주행을 보여주었습니다.
 

이 사진은 7번 코너를 도는 장면인데 실제로 제가 사진을 찍는 위치에서의 속도가 2중 복합코너의 가장 속도가 낮은 구간인데 70km/h 정도 됩니다.
차들의 간격을 보시면 30cm 거리를 두고 최상위 클래스의 최상위 선수들이 저 간격으로 계속 달립니다.

물론 오준 오탁이는 처음 경험해보는 경합인데, 준이 탁이 모두 연습용 중고 타이어로 최상위 선수들과 비슷한 랩타입을 발휘해 제 예상대로 30마력에는 바로 적응했음을 확인할 수 있었습니다.

새로운 차에 적응하는 그 느낌을 저보다 더 리얼하게 설명할 수 있는 사람은 많지 않을 것입니다.
스티어링을 잡은 횟수와 테스트했던 차량의 다양성을 고려하면 국내에서 저보다 많은 차를 운전해 본 사람은 아직은 보지 못했으니까요.

매번 다른 차를 타는데, 클러치에 적응이니 출력에 적응이니 이런 말 자체를 싫어하다보니 차는 타자마자 바로 익히고 적응하는 것이란 생각을 늘 합니다.

아이들에게도 적응하는 시간을 길게 가져야 한다면, 그건 기초가 없는거다라고 말합니다.
레이싱에서 한계에 가깝게 가는 사람이 이긴다는 차원에서 본다면 한계의 경계를 넘나드는 횟수가 많아 스핀하거나 사고가 잦은 경우를 피하는 방법은 한계 기준점에 최대한 정교하게 가깝게 다가가는 운전을 하는 것입니다.

그런 운전을 하기 위해서는 정말로 부드럽게 차를 다룰 수 있어야 합니다.
섬세한 운전을 할 줄 알아야 그 경계에 얼마나 가까운지를 느낄 수 있는 것이지요.

아이들이 15, 23, 30마력으로 업그레이드할 때 전혀 스핀하지 않고 빠르게 차에 적응했던 이유도 제가 스티어링을 잡은 손이 절대로 흔들리면 안된다는 엄청난 잔소리에서 비롯되었다고 생각합니다.

경기를 위해 11월 15일 새벽 영암 트랙을 향해 출발합니다.
 

이번에도 D4 S8로 가기로 했는데, 사실 출발전에 다른 차를 이용할까하는 고민도 있었는데, 아이들의 피로도도 피로도이지만 제 자신의 체력유지도 중요한데다가 속도를 낼 수 있는 구간에서 최대한 시간을 단축시켜야하는 등 여러가지를 고려했을 때 S8이 낫겠다는 판단을 했습니다.

정상적인 운전으로는 새벽에 출발해도 4시간이 걸리는 거리입니다.

맘만 먹으면 2시간대 주파도 어렵지 않지만 안전 운전은 절대적으로 지켜져야 합니다.
 

트랙에 도착하자 마자 1세션부터 들어가기에 충분히 빨리 도착했고, 아이들은 여유있게 준비하고 트랙에 발을 올렸습니다.

내려오면서 아이들과 많은 이야기를 나누었는데, 영암 트랙에 새로운 머신으로 적응하는 과정속에서 체력적인 문제와 통증 등 아직 30마력에 길들여지지 않은 몸 컨디션 등에 대해 심도 있게 이야기했습니다.

과연 3일을 타야하는 과정속에서 체력이 유지될 수 있는지? 그리고 갈비뼈나 목 통증이 심해지지 않는지?
쥬니어 경기때의 15랩이 아닌 18랩을 달려야하는 시니어 레이스에서는 페이스를 유지하는 것이 체력적으로 엄청나게 힘든 부분인데 거의 처음 타보는 조합으로 랩타임을 유지할 수 있는지?

파주에서 오준이와 오탁이의 베랩 기준 차이는 0.15초 차이였는데, 
1~4세션까지는 0.05~0.08초 차이밖에 나지 않았는데, 5세션에서 0.28초, 6세션에서 0.56초 차이가 났습니다.

체력이 고갈되는 시점에 초가 빠지는 속도가 어머어마하다는 것을 이미 우리는 몸으로 느낀 상태였지요.
 

15일 오전은 새벽에 내린 비로 인해 1세션 주행 때는 약간 젖은 상태에서의 주행이었습니다.
쥬니어 때와는 비교도 되지 않는 토크빨을 가진 머신으로 게다가 슬릭 타이어를 신고 달리는 것은 여러가지로 부드러운 컨트롤이 힘든 그런 상황이었지요.
 

노면이 말라가는 상황에서 시니어 선수들이 새타이어를 신었는지의 유무는 랩타임을 비교하는데 매우 중요합니다.
우리는 새 컨디션에 적응하기 위해 연습용 타이어로 1,2,3세션을 탔는데, 다른 선수들이 중간에 타이어를 바꾸는 시점에 랩타임이 크게 차이가 나는 것을 감안해 오준 오탁이의 현재 수준을 판단해야 했습니다.

오전 세션 때 오탁이는 최상위 선수들과 랩타임 비교하면 끝나가는 타이어로도 페이스가 매우 좋아서 타이어 교환하고 나서 아주 기대되는 상황이었고, 오준이도 랩타임은 잘나오지만 상당히 체력적으로 힘들다는 호소가 미리부터 나오고 있는 상황이라 약간 걱정되는 상황이었습니다.
 

오준, 오탁의 공식 스폰서인 팀테스트 드라이브 스티커도 반대편에 알아서 붙였습니다.
 

오준이도 힘을 내어 상위권 선수들와 연습상황에서 경합을 했는데, 일단 중요한 점은 차를 다루는 방법면에서 근력이 조금만 더 있었으면 하는 아쉬움이 있었습니다.

손아귀 악력과 3두근의 힘이 시니어 클래스에서는 훨씬 더 필요한데, 머신을 다룰 대 시간이 갈수록 손가락 통증이 심해지는 상황이었습니다.

머신이 흔들릴 때 힘으로 잡아야하는데 차체 강성을 극대화하기 위해서는 1:1인 스티어링 기어비 조건의 스티어링을 힘으로 제압할 수 있어야 합니다. 

힘으로 버티지 못하면 전륜 타이어가 좌우로 미세하게 흔들리면서 그립이 떨어지게 되는 원인이 됩니다.
 

오탁이는 4세션 타이어 교환 이후 이날 코스에 들어온 선수들 중에서 가장 빠른 랩타임을 마크했습니다.
시니어 클래스 2일을 앞두고 연습주행에서 가장 빠른 랩타임을 찍고 있으니 다른 팀에서도 오탁이가 주행할 때 나와서 랩타임을 재거나 혹은 오탁이가 트랙에 있을 때 탁이 뒤를 따라가면서 참고하려는 드라이버가 늘었습니다.

보통 상위권 선수들은 자신의 라인이나 전력을 노출시키지 않게 하기 위해서 연습때 뒤에 붙으면 자리를 양보하는 경우가 많습니다.
그런 전략 보호는 때론 필요하기도 합니다.

하지만 전 뒤에 붙어도 달고 달리라고 늘 말했습니다.
뒤에서 추격하는 드라이버 입장을 생각하지 말고 앞에서 그 차들을 떨칠 수 있는 집중력에 신경 쓰고 후미에 더 빠른 차를 블록킹하는 기술과 센스를 익혀야하니 절대로 쉽게 자리를 내주지 말라고 늘 말했습니다.

보통 새로 시니어 클래스에 입문한 선수들은 카트 경력이 길고 시니어 클래스에서만 수년째 타는 선수들이 많습니다.
그래서 자연스럽게 몸도 시니어 클래스에 맞게 단련이 되어 있어 통증이나 체력면에서 많이 탄 드라이버들이 분명히 유리한 점이 있습니다.

그리고 다른 클래스에 비해 상위권과 중위권 선수들의 격차가 정말 적고 14대 이상이 함께 달리기 때문에 차들이 종이한장 차이로 붙어서 달리는 상황이 많아 보는 것도 정신이 없을 지경입니다.
 

우리팀에서 시니어 클래스 선수는 오준 오탁이를 비롯해 총 4명이 있습니다.
주행을 하고 나서 데이터를 비교해보는데, 오탁이의 데이터를 보면 좌우 연속 코너 시케인 코스에서 엄청나게 빠른 페이스로 달렸음을 확인할 수 있었습니다.
 

같은팀의 KIC 챔피언십 올해 챔피언을 뒤에 달고도 추월을 내주지 않고 랩타임을 앞서는 모습에 처음에는 치열한 주행환경을 고려해 중위권 유지가 현실적이지 않나 생각했는데, 은근히 포드움 피니쉬를 노려볼 수도 있겠다는 생각을 하게 되었습니다.

이날 달리면서 얻은 데이터를 바탕으로 체력적으로만 버텨준다면... 이라는 가정이 있기는 했지만 트랙에 들어오자마자 아이들이 바로 적응하는 모습이 정말 대견스러웠습니다.
 

금요일 연습주행에서는 오준이는 5세션, 오탁이는 6세션을 달렸는데, 새벽에 일어나 엄청 피곤한 상태에서 온몸이 멍이 드는 주행을 하고 나서이지만 부자가 같이 먹는 고기맛은 정말 좋았습니다.
우리는 항상 열정만큼은 정말 가장 최고의 팀이면서 서로를 잘 챙겨주는 따뜻한 팀이기도 합니다.
 

녹초가 된 몸을 이끌고 체크인을 함으로 연습주행 첫날 일정을 마무리 했습니다.

To be continued...

-testkwon-