작년에 GT-R에 대한 일본의 자존심, 그 자존심은 거래되는 금액으로 대표될 수 있다는 차원의 언급을 한 적이 있습니다.
10억이 넘는 GT-R의 의미는 결코 작지 않습니다.

물론 극상의 상태임을 감안하더라도 어떻게 보면 비현실적일 수 있는 list price를 붙인다는 것은 이 가격 아니면 팔지 않겠다, 이 금액도 우리는 팔 수 있다 등등 다양한 해석이 가능합니다.

결론을 말씀드리면 이미 팔려서 인지 GT-R 컬렉션들 중에서 몇 대가 올해는 보이지 않아서 아무래도 거래가 된 것으로 보입니다. 물론 몇 대는 작년에 전시된 모습 그대로 전시되어 있었구요.

우리나라의 상황을 한번 돌아보면, 스쿠프 터보를 시작으로 국산 스포티 쿠페가 데뷔했었고, 이후 티뷰론 투스카니를 거쳐 후륜 구동 스포츠카인 제네시스 쿠페까지 이어졌습니다.

그리고 벨로스터 N이나 아반테 N 그리고 아이오닉 5N은 정말 세계적인 탑 클래스 수준의 스포츠 모델로 성장해서 어디에 내놓아도 호평을 받는 그런 차들로 진화했습니다.

하지만 국내에서는 스쿠프는 커녕 티뷰론 아니 요즘은 젠쿱도 눈에 띄지 않습니다.

좀 더 들어가 티뷰론 튜닝 파츠 등을 구하는 과정을 생각해보면 이제는 참으로 힘들고 답답한 상황입니다.
시장이 없기 때문이지요. 그러니 누군가가 이런 차 부품이나 튜닝파트를 공급하지 않는 것은 당연합니다.

일본에서는 여전히 거의 20년이 넘은 실비아 S14, 15 등의 부품들이 널려있습니다.
세단 후륜구동으로 도요타 체이서 등은 이차를 다루는 잡지는 물론 다양한 이벤트까지 끊임없이 문화의 계승에 있어서 중간에 빠짐없이 촘촘한 자동차 문화활동들이 이어지는 느낌입니다.

GT-R의 전설화 작업은 그냥 우연히 그냥 악으로 깡으로 그냥 아나면 말고 식으로 진행되는 작업이 아닙니다.
충분히 그것을 현실화시킬 수 있는 스토리가 있고, 그것을 인정해줄 수 있는 저변이 있고, 이런 차들을 맘놓고 즐길 수 있는 종합적인 환경이 뒷받침되고 있다는 것을 일본 구석구석에서 느낄 수 있습니다.

작년에는 못본 코닉세그도 오토살롱을 빛내주었습니다.
 

작년에도, 재작년에도 본 카본 바디의 930 모델
 

포르쉐의 자존심 카레라 GT
 

이탈리아의 자존심 F40

자동차 산업이 앞으로 전진하면서 가장 중요한 요소와 피할 수 없는 방향성은 법규를 맟추는 것입니다.
배기가스 규제, 탄소규제 등 메이커는 미래적인 차들을 기획할 때 이 두가지 요소를 가장 앞단에 두고차를 설계합니다.

그 다음이 메이커가 가진 고유의 아이덴티티(정체성)를 어떻게 어필할지?
바로 이 부분에서 메이커의 딜레마가 있습니다.

현재의 배기가스 규제와 환경규제를 모두 맞추는 과정속에서 정체성의 희석이 동반되기 때문입니다.
모두가 비슷한 형식의 엔진과 사양으로 통일되는 부작용을 피할 수 없는 것이지요.

전동화로 가면 결국 정체성이라는 부분은 그저 동적으로 움직이는 자동차의 본질을 고려해야함에도 불구하고 디자인을 제외하면 모두가 거의 같은 주행 느낌을 줍니다.

아이오닉부터 타이칸까지 가속하는 느낌에서 어떤 차이를 발견할 수 있는지? 그냥 똑같은 거죠
모터는 모터입니다.

엔진을 장착한 차들의 왕국, 그리고 그 열기는 절대로 식지 않을 것이라는 확신, 환경친화적인 차와 진짜 자동차 본질에 충실한 차들이 공존할 수 있음에 대한 증명

그것이 바로 동경오토살롱에서 매년 확인되는 팩트입니다.

To be continued...
-testkwon-