마스터님의 리플을 보고 내구성에 대한 언급이 모자랐다는 생각이 들어 조금 더 내용을 보충해서 올립니다. 추가된 부분은 <>로 따로 표시했으니 이미 아래 글에 대한 제 리플을 읽어보신 분들은 참고하세요.

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제가 fd를 5월에 인수해서 6월에 리빌트 끝내고 현재까지 출퇴근 용도로 사용중입니다. 사양은 흡기포팅과 ECU, 흡배기, 브이마운트 인터쿨러, 부스트는 0.6바 순정 정도로 휠파워는 250-300 사이 예상하고 있습니다.

가장 관심사인 연비는 통산주행거리가 리빌트 후 3천키로를 향해 가고 있고 통산연비는 약 리터당 5.5키로입니다. 대략 재어본 도로상황별 연비를 보면, 초창기 정비를 위해 거의 안막히는 간선로를 주로 주행할 때는 약 7키로 정도 나오고, 금요일 퇴근시간 삼성역 주변같이 극악의 교통상황인 경우 약 4.5키로까지 떨어집니다. 가장 치가 떨리는 기억이 몇주전 금요일에 1.포스코사거리->2.코엑스사거리->3.청담IC에서 공항방면 88 진입->4.반포대교 남단 까지 1단으로만 주행했고 약 2시간 가량 걸렸는데 이런 주행이 일주일에 두세번 계속되면 주간연비가 5키로 밑으로 떨어집니다.

출퇴근만 해서 장거리 고속 크루징을 해보지는 못했지만 주변 오너들의 증언에 따르면 대략 부스트 계속 쓰며 달리면 4키로 이상 5키로 이하 정도의 연비를 보이는 것 같고 어지간한 튠과 고속주행이 아니고서는 4키로 밑으로는 잘 떨어지지 않는다고 합니다. 참고로 지인은 리빌트 후 길들이기 하면서 3천 회전 이하로 정속 주행하면서 70리터 주유에 700키로 이상을 주행한 기록도 있다고 합니다.

엔진이 매우 작고 가벼워서 그로 인한 모든 운동성능의 향상을 꾀할 수 있다는 점이 레시프로 엔진에 대해 가장 큰 장점인 것 같구요 실제로 과장 좀 (많이) 보태면 엔진이 주먹만 합니다. 후드 열어보면 저 뒤에 틀어박혀서 잘 보이지도 않구요. 몇몇 차종이 프론트 미드십이라는 타이틀을 걸고 있기는 하지만 엔진구조상 로터리의 프론트 미드십과 운동성의 장점을 비교하기는 곤란할 듯 합니다.

두번째 장점은 로터 자체가 왕복운동을 하기 때문에 회전질감이 극히 부드럽고 특히 고회전으로 갈수록 더 안정적이라는 점인 것 같구요 사실 터보보다는 고회전형 NA가 이 엔진의 장점을 가장 잘 살릴 수 있는 형태라고 생각해서 어떻게든 후속 모델은 1만 회전 이상의 고회전형 NA로 양산했으면 하는 소망이 있는데 현실적으로는 어려울 듯 합니다.

역시 가장 큰 단점은 21세기에 어울리는 않는 연비와 고열과 충격에 노출되는 세 꼭지점의 씰 내구성이구요. 내수차량이 되는 일본을 제외하고 특히 우리나라에서는 기름값과 오버홀 비용이 상대적으로 불리하게 느껴지는 것이라 하겠습니다. 하지만 주변의 수입차 오너들의 정비 지출을 보고 있노라면 제가 더 저렴하면 저렴했지 비싸게 먹히지는 않는 것 같습니다. 특히 터보차들에 대해서는 연비나 정비 측면에서 더더욱 그러하네요.

<로터리의 내구성에 대한 이야기를 하기 위해서는 압축비를 먼저 언급해야 합니다. 양산차량의 경우 앞 로터와 뒤 로터해서 2개의 로터가 있으므로 도합 6개의 챔버에 대해 압축비를 측정하게 되고 그 결과 F<8.0 8.0 8.0> R<8.0 8.0 8.0>과 같은 수치로 엔진의 상태를 정량화 합니다. 이 수치는 중고차량 구매시에도 가장 중요한 판별기준이 되죠. 통상 압축이 9 이상이면 매우 안심, 8 이상이면 안심, 7 이상이면 슬슬 마음의 준비, 6.5까지 떨어지면 리빌트 시점이 도래했다고 판단합니다. 다만 레시프로 엔진과 마찬가지로 6.5이하로 떨어졌다고 해서 엔진이 즉시 블로우 하는 것도 아니고 8,9 이상의 수치라고 해서 완전히 안심할 수 있는 것도 아닙니다. 또한 각 챔버간 혹은 로터간 압축비 차이 역시 중요한 판별 기준인데 통상적으로 1.0 이상의 차이가 나면 좋지 않은 것으로 알고 있습니다.

이러한 로터리엔진을 운용함에 있어서 일본 내의 상황이라면 압축비의 주기적인 체크와 숙련된 인력의 최적화된 정비가 가능하다는 측면이 있어서 다른 차량에 비해 그다지 불리할 것이 없습니다. 압축이 떨어지면 사전적 의미의 오버홀이 가능하기 때문에 일본의 비싼 공임을 감안하더라도 국내보다는 저렴하거나 비슷한 가격으로 더 신뢰할만한 서비스를 받을 수 있습니다. 그러나 우리나라의 경우 그러한 오버홀 작업에 대해 오너도 미캐닉 스스로도 신뢰할 수 없기 때문에 대부분 엔진을 모두 갈아 엎거나 아예 일본에서 엔진을 들여오는 식으로 견적이 커집니다. 또 오버홀 회수에 따른 기대 내구성의 저하가 있어서 가령 새 엔진의 경우 8-10만 키로 예상이라고 할 경우, 첫번째 오버홀 후 5-8만, 두번째 오버홀 후 3-5만 이런 식으로 내구도의 저하가 언급되기 때문에 심리적인 부담으로 작용하는 측면이 있습니다.

그리고 노킹에 매우 매우 취약한 약점이 있어서 기름의 품질 문제, 상대적으로 소홀한 관리에 비래 드래그나 최고속빨을 선호하는 오너 성향, 중고차이기 때문에 들여올때 부터의 상태가 좋지 않았던 문제 등등이 맞물려 엔진이 블로우 하는 일이 많아지게 되어 로터리=유리 엔진이라는 인식이 자리잡고 있는데, 개인적인 인식으로는 '지나치게 과도한 감이 있지만 상대적인 레시프로 엔진의 발전과 로터리에 대한 낮은 정비숙련도의 현실적 상황에 비교해 보면 전혀 근거가 없는 것은 아니다'라는 생각입니다.

비용의 문제를 보면 일례로 제가 가주 즐겨 눈팅하는 곳이 모 투스카니 동호회인데 자연히 이곳의 터보차들과 내구성 측면에서 계속 비교를 하게 됩니다. 초창기의 투스카니 터보차들 다수가 3,4만 키로 이내에서 블로우를 겪어 왔고 부차적으로 지금도 해결하지 못하고 있는 5단 미션의 내구성 문제까지 돌출하고 있습니다. 또 다른 예로 저보다 조금 먼저 구형 SLK를 인수한 직장동료는 각종 전자부품 문제로 인해 지출한 비용이 이미 로터리 엔진의 오버홀 비용을 넘어선 상태입니다.

이러한 체감적인 이유들로 인해 동급의 일본산 트윈터보 차량들, 혹은 고출력 유럽산 차량들과의 트러블이나 혹은 메인트넌스 상의 정비비부담(유럽산 차량의 정비비 거품을 감안해서)와 비교해 결코 과하지 않다는 생각입니다. 여기에는 단순란 로터리엔진의 구조와 90년대 초반의 허한 (더구나 마쯔다) 전자 테크놀로지로 인해 사실 고장날 내용이 별로 없다는 이유도 한 몫하고 있긴 합니다.

제 차량의 경우에는 엔진 블로우 한 채로 인수하였기 때문에 이미 엔진가격을 제하고 구입하여서 그부분을 생각하면 기본적인 소모품류와 케미컬류의 교체를 제외하고 들어간 정비비용이 에어컨 정비로 인한 수십만원 정도가 전부여서 다음 오버홀까지는 아직 마음의 여유가 있다는 생각에 좀 관대한 인식인 것인지도 모르겠습니다.

그런 현실에도 불구하고 객관적으로 볼 때 내구성 측면에서 가장 마이너스가 되는 요소는 오너의 심리에 있다고 생각됩니다. 저 역시 엔진의 내구성에 대해 언제가 되더라도 100% 신뢰할 수 없다는 것이 늘 걸리기 때문에-비록 출퇴근 용도로 밟을 일이 없긴 하지만- 레드존이 7천5백인 엔진을 아직 6천 이상 돌려본 적이 없습니다. '형을 형이라 부르지 못하고 아버지를 아버지라 부르지 못하는' 것과 비슷한 이러한 심리상태가 현실적인 지출을 차치하고 오너에게 가장 마이너스가 되는 요소라고 생각이 됩니다.

말이 굉장히 장황했습니다만, 연비와 내구성에 대해 현재까지 오너로서 제가 갖고 있는 인식은....

1. 연비는 통상 5.5 정도가 기대수치

- 정속주행시 6키로대, 부스트 사용시 4키로대 정도가 실질적인 수치
- 분명히 좋은 연비는 아니지만 근 300마력의 차량으로는 그다지 나쁠 것도 없음
- 오너에게 확인한 것은 아니지만 R34 GTR의 경우 이보다 비슷하거나 더 나쁘다는 얘기를 들었음.(사실과 다를 수도 있습니다. 오너가 계시면 정보를 공유하면 좋겠네요.)
- 휠파워 300마력 사양의 GT30 투스카니 터보를 장기 시승해 본 결과 연비는 6,7키로대

2. 내구성은 최신의 동급 레시프로엔진에 비해 확실히 낮다.

- 하지만 레시프로 엔진은 배기량을 키운 모델이 많다. 당대의 동급 2리터-2.5리터 트윈터보 레시프로 엔진의 내구성은 어떨까.
- 그런 의문의 결과로 만약 RX-8이 3로터 NA로 출시되어 5%의 운동성능을 희생하는 대신 30%이상 넉넉한 퍼포먼스와 그로 인한 엔진 스트레스 감소로 내구성을 15만-20키로 수준으로 확보했다면 어땠을까.
- 하지만 그런 타협을 하지 않는 메이커가 마쯔다이며, 그렇기 때문에 아직까지 로터리를 고집하고 있는 것이고, 그렇기 때문에 로터리 매니아들이 존재할 수 있는 것.적어도 이들에게 다른 회사의 로터리가 대안으로 존재하지 않는다는 것은 확실하고 이것은 두말할 것도 없이 확실한 퍼플 카우.(근데 아직 그다지 메이커에게 돈이 되는 것 같지는...)
- 내구성의 문제는 오너의 관리수준에 따라 상당부분 해결되는 것이 동호회 정보로 확인되었으며 과도한 출력욕심만 자제한다면 공도에서 블로우하는 일은 거의 일어나지 않는다.
- 국내에서의 오버홀은 약 450-600 정도의 견적이 일반적이며 대략 6만을 기대 내구성으로 생각한다면 1년에 1만5천키로미터씩 4년 사용한다고 생각할 때 300마력 사양의 수입차로는 결코 과하지 않다는 것이 개인적 소견
- 국내에서의 지나친 악평은 수입될 당시의 열악한 상태, 초창기 정보부족과 당시 국내 오너들의 인식 부족에 따른 관리 소홀, 과도한 출력에 대한 욕심, 이 차의 오너가 되는 분들 특유의 강한 승부욕이 복합적으로 작용하여 잦은 엔진 블로우를 일으킨 결과
- 그렇다고 해서 내구성이 믿을만하다라고 생각하는 것은 결코 아니며 굳이 수치로 제시하라면 동시대의 동급의 레시프로 엔진에 대해 80-90% 정도의 신뢰도 및 내구도라고 생각됨. >

결론적으로 이 차의 장단점에 대해 확실히 이해하고 로터리 엔진에 스며든 엔지니어의 고집과 혼을 사랑하는 사람에게는 정말 대안 없는 최고의 차라고 말할 수 있겠지만 객관적인 측면에서 보자면 세계의 수십 수백개 메이커들이 연구하는 레시프로 엔진에 비해 로터리는 마쯔다 한 곳에서만 연구하고 있기 때문에 아무래도 소재공학이나 기술의 진보가 훨씬 더딜 수 밖에 없다는 점이 근본적으로 절대 벗어날 수 없는 약점이라고 하겠습니다. 환경과 자원을 감안한 현재 상황에서 유일하게 로터리 오너들이 기대하는 가장 큰 변혁이라면 수소 로터리의 세상정도일지도...