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바쁘신 중에도 멋진 동영상을 올려주신 주인장님께 감사를 드리며 ^^ ...
아래글은 Scuderia Ferrari카페의 주인인 승원님께서 쓰신 F40에 대한 설명입니다 (이보다 더 정확한 설명이 있을까 해서 '불펌'했습니다 사실 이경석님의 재규어에 뽐뿌를 받아... ㅎㅎㅎ)
참고로 승원님의 카페는 페라리 본사로 부터 홈페이지 개설 축하까지 받으셨다는 전설이...
마지막 엔쵸의 야생마 F40
1987년 엔쵸 페라리는 생애 90번째 그리고 자동차 제작자로서 40번째 해를 맞이하게 된다.
하지만 엔쵸는 그리 행복한 말년을 보낼 운명은 아니었다.
페라리는 80년대에 접어들어 페라리의 최우선 목표인 F1에서 별 신통치 못한 성적을 내고 있었다.
리키 라우다와 죠디 쉑터이후 페라리는 F1에서 암흑기를 걷게되는 80년대였다.
코드네임 959...
이탈리아의 모데나와 독일의 슈트트가르트... 옛부터 이곳은 수많은 명마들의 고향이었다.
동시대에 태어난 수많은 말들은 전세계 자동차 업계의 성능 기록들을 갱신해왔다.
1987년 이곳 슈트트가르트에서는 자동차 역사에 한 획을 긋는 새로운 준마를 내놓았다.
양산 로드카 최초 최고속 200마일(약320km/h) 돌파... Porsche 959
독일 게르만 특유의 정확함과 꼼꼼한 테크놀러지가 집약된 준마의 결정체였다.
RR방식의 911시리즈의 구동방식을 개량하여 처음으로 R-4WD라는 구동방식을 채택...
수평대향 6기통 DOHC 트윈 터보 엔진은 2849cc의 배기량으로 450마력/6500rpm을 뽑아냈다.
0->100km 가속 3.9초, 0-400m도달 12.5초...
두개의 터보는 터보래그를 획기적으로 줄이고 대배기량의 느낌을 주는 그 당시 스포츠카로서는 획기적인 느낌의 터보엔진이었다.
노구의 엔쵸는 가슴을 쳤다. 레이스와 스피드에 한 세기를 바쳐온 그의 인생에 200마일 최고속 기록을 내준게 자존심이 상했다.
누구보다도 앞서 달려왔다고 살아온 그였다. 그는 직접 신차 개발에 선두지휘를 하게된다.
자신의 마지막혼을 빼앗아 갈 한 마리 야생마의 탄생을 스스로 알고 있었을까...
90살이란 나이가 무색하게 엔쵸는 한세기를 살아온 열정으로 마지막 '카발리노'를 만들어낸다.
페라리 창립 40주년.. 그는 이 말에게 F40이라는 이름을 내린다.
'그래.. 바로 이거야... 이게 바로 페라리야. 내가 만들고 싶었던 페라리라는게 바로 이거야!!'
엔쵸는 새로 태어난 야생마에 스스로 감탄했다. 그동안 늘 자신의 이념을 담은 수많은 말들을 만들어왔지만...
F40만큼 만족감을 나타낸적이 없는 엔쵸였다.
이듬해 1988년 8월 14일...
F40은 엔쵸가 한세기 스피드에 쏟아온 열정을 모두 빼앗아 간다.
Enzo Ferrari는 자동차 역사에 한획을 긋고 다른 세상으로 가게 된다.
하지만 엔쵸는 살아있다.
F40을 보라... 그는 세상에 열정만 남기고 떠났다.
그는 죽기전에 이 모델로 자신의 삶을 모두 표현했는지 모른다.
이 고집스럽고 퉁명스러운 야생마를 보면 어찌그리 그를 닮았는지 모른다.
이 자동차 거장은 자기를 자동차로 만들어낸 마지막 거장으로 영원히 이 세상을 달리고 싶었음이랴..
-F40은 원래 300대 한정판매를 하려고 했으나 엔쵸의 사망으로 이후 1000여대를 더 생산하여 1411대가 탄생하게 된다.
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F40 제원표
Engine
형식 : (F120B) V8 DOHC Twin Turbo Intercooler (V각도는 90도)
보어&스트로크 : 82 & 69.5mm
배기량 : 2936cc
압축비 : 7.8:1
Light Alloy 실린더 & 헤드
최대출력 : 478.1마력/7000rpm (1L 배기량당 163마력을 발휘)
최대토크 : 58.8kg.m/4000rpm
Weber-Marelli제 연료분사장치
Transmission
수동5단
Dry Twin-plate 클러치
기어비 (Europe/US) : 두 버젼에는 차이가 있습니다. 아래 수치는 최종감속비까지 계산된겁니다
First 1:10.069 / 1:10.707
Second 1: 6.262 / 1: 6.628
Third 1: 4.463 / 1: 4.745
Fouth 1: 3.501 / 1: 3.724
Fifth 1: 2.787 / 1: 2.965
Reverse 1: 8.951 / 1: 9.220
Suspension
Front : 더블 위시본 & 코일 스테빌라이저
Rear : 더블 위시본 & 코일 스테빌라이저
Brake
Front : Ventilated Disc 브렘보제 8실린더
Rear : Ventilated Disc 브렘보제 4실린더
Steering : Rack & Pinion 방식
Fuel Tank : 120L
Body : 승차정원 2인의 쿠페(베를리네타) -시트형상은 주문자의 신체에 맞춤 제작됩니다. Carbon Kevlar + Nomex 소재 사용
전장 : 4,358mm(EU)/ 4,400mm(US)
전폭 : 1,970mm
전고 : 1,124 mm
휠베이스 : 2,450mm
트레드 : 1,594mm(앞)1,610mm(뒤)
건조중량 : 1,235kg(EU)/1,350kg(US)
디자인 : Pininfarina
구동방식 : MR
Wheel & tire
Front (wheels 8Jx17)-(tyres 245/40 ZR17 or 235/45 ZR17) 피렐리-P제로 사용
Rear (wheels 10Jx17)-(tyres 335/35 ZR17)
MAJOR ELECTRICAL EQUIPMENT
Battery : 12V 60Ah
Alternator : Bosch 105A
Starter motor : Bosch
Injection/Ignition : Weber-Marelli IAW
Sparking plugs : Champion G61(10mm)
Cd(공기저항계수) : 0.34
회전반경 : 6m
Performance
0-30mph(약50km/h) : 1.6sec
0-100km/h : 3.8sec(EU)/4.1sec(US)-US사양이 더 무겁습니다.
0-100mph(약163km/h) : 8.0sec
0-200km/h : 11.0sec
드래그 : 0-400m도달시간 : 11.2sec, 0-1000m 도달시간 : 20.8sec(통과속도 270km/h)
Lateral G : 0.94G
Maximum Speed : 324km/h (계기판이 아닌 실측-계기판으로는 340km/h가 넘습니다.)
연비 : City-12mpg(mile/gallon) 약 5.8km/L, Highway-17mpg 약 8.5km/L
(이 수치는 US에서 사용하는 LA4모드 수치인것 같습니다. 한국에서는 이수치의 60~70%로 생각하셔야 할껍니다. 그리고..풀드로틀 스포츠 드라이빙시엔.. 연비에 책임 못집니다.)
가격 : US$ 425,000 (현재환율로는 약 5억1000만원정도)
- 이 가격은 본격적인 출고가 이루어진 1988년 메이커에서 제시한 가격입니다. 엔쵸의 유작이라는 프리미엄과 당시 투기 열풍으로 특히 일본에서는 포르쉐959와 함께 한때 2억엔(우리돈으로 약 20억원)가까이에 거래가 됐습니다.
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-F40의 탄생과정 그리고 진화
'F40'이 갖는 매력을 규명해 갈 때, 반드시 '288 GTO'를 언급하지 않을 수 없고, 이 존재가 후에 '288 GTO Evoluzione'를 낳아 'F40'으로 발전하게 됩니다. 때문에, 'F40'의 기원인 '288 GTO', '288 GTO Evoluzione'에 대해서 조금은 알아볼 필요가 있다고 생각합니다.
1984년 3월, 제네바 오토 살롱의 피닌파리나 부스에 갑자기 모습을 나타낸 '288 GTO'. 이 '288 GTO'는 당시, 관심이 높아지고 있던 '그룹B'에 참전하려는 목적으로 개발 되었습니다. 언뜻 보기에는 '308 GTB'를 닮은 스타일로부터, 그 연장선에 위치 하는 모델이라고 생각됩니다만 내부는 완전히 다른 모델으로서, 'GTO'의 이름으로부터 알 수 있듯이, 당시의 최신 테크놀로지를 모두 쏟아부은, '308'계열과는 분명히 구분되어지는 모델이었습니다. 하지만 결과적으로는 '그룹B'의 폐지로 인해, 그 실력을 발휘하는 일 없이, 세계의 유복한 오너들의 컬렉터. 아이템으로서 생애를 보내며 현재에 이릅니다. (당초 200대의 한정 생산과 발표가 있던 '288 GTO'였지만, 최종적으로 6대의 prototype과 272대의 양산형태가 만들어졌다고 전해지고 있습니다.) 또, 그룹 B의 소멸 이전에 그 규정에 의한 모델의 인증을 취득하기 위해 페라리는 '288 GTO'를 베이스로 인증 취득 모델을 개발, 완성 시켰습니다. 그 인증 취득 모델이라는 것이 바로 '288 GTO Evoluzione'입니다.
하지만 결국 서킷에서 라이벌들과 싸워 보지도 못하고, F40 개발의 베이스가 되게 되었습니다. ('288 GTO Evoluzione'는 최종적으로 5대가 만들어져 'F40'을 개발하는 동안 3대가 테스트에 사용되었습니다.)
288 GTO
288 GTO Evoluzione
1987년 7월 21일, 페라리 본사(Maranello)에서 페라리사 40주년을 기념하는 모델이 발표됩니다. 이 발표회장에 엔초와 함께 모습을 나타낸 모델은 'F40'라고 명명된. 엔초의 자신으로 가득 찬 얼굴에서도 알 수 있듯이, 그 스타일, 스팩은 세계의 보도 관계자나 각국의 자동차 메이커에 크나큰 영향을 주게 됩니다. 그런데, 이 곳에 모습을 나타낸 'F40'는 일반적으로 말해지는 prototype으로 시판차와는 상당히, 디테일에서 차이가 나는걸 알 수 있습니다. 'F40'은 시판 될 때까지 prototype, 양산 시작차와 각 단계가 있어, 그 단계 마다 차이를 보입니다.
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prototype, 양산 시작차, 시판차의 주된 각 차이점
[Exterior]
1.prototype 2.양산 시작차 3.시판차
노즈 아래의 립 스포일러의 유무
1. 없음 2.없음 3.있음
사이드 윈도우의 타입
1.플라스틱제 슬라이드식 2.플라스틱제 슬라이드식 3.일반적 방식의 유리제
리어뷰 미러의 유무
1.없음 2.있음(삼각 창에 마운트) 3.있음(문에 마운트)
리어 윈도우의 슬릿수
1.한쪽 편 10단의 2열 2.한쪽 편 10단의 2열 3.한쪽 편 5단의 2열, 중앙 하단에 슬릿 신설
리어 펜더 후방 슬릿수
1. 5개
2. 5개
3. 4개
리어윙 'F40'로고의 유무
1.없음 2.없음 3.있음(우측)
리어 엔드 'Ferrari'로고의 유무
1.없음 2.있음 3.있음
리어 fog 램프의 유무
1.없음 2.있음(리어, 그릴내에 장착) 3.있음(리어, 스커트에 장착)
[Interior]
1.prototype 2.양산 시작차 3.시판차
스윗치류 레터링의 색
1.오렌지 2.오렌지 3.흰색
도어 이너의 타입
1.body 동색의 슬릿 첨부 2. body 동색의 슬릿 첨부 3.carbon제의 패널 첨부
배기계 차열판의 유무
1.없음 2.없음 3.있음
※시판차의 사이드 윈도우는 일반적 방식의 유리제가 표준 장착되어 있습니다만, 옵션으로 플라스틱제 슬라이드식을 다는 것이 가능했습니다.
※언뜻 보기엔 prototype, 양산 시작차는 시판차와 다르지 않게 생각됩니다만 시판차와 비교하면 각각 차이점이 있어, 상기 이외에도 intercooler, 배기 파이프의 형상, fuel 리드 뒷편이 케블러(prototype은 보디 동색)로 되어 있는 등의 차이가 보입니다.
또, 시판차의 F40도 초기형태. 후기형태. 최종형태와 나눌 수 있어 여기에서도 각각 차이가 있습니다.
특히 1990년부터의 후기 모델은 외관상은 바뀌지 않습니다만 실질적인 내부 교환이라고 말해져 다방면에 걸쳐 개량. 변경이 베풀어지고 있습니다. 이하 참조
-후기형태
캐터라이저의 표준 장착. 웨스트 게이트 부분에 덕트 신설. 엔진 후드에 단열재 추가. 에어클리너 형상 변경, 차고 조정식 서스펜션의 도입, 도어 사이드 에어 아웃렛 부의 가이드 추가등
-최종형태
1992년의 최종형태에서는 기본색인 로소코르사(Rosso Corsa)의 색조가 바뀌어, 이전의 레드와는 약간 다른 것이 특징입니다.
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엔초의 구상을 담을 수 있던 'F40'은 1987년의 탄생으로부터 1992년 생산이 종료할 때까지 확실히 진화를 이루어, 그 압도적인 퍼포먼스와 아름다움으로 우리에게 충격과 감동을 주었습니다. 그리고 레이스라는 Ferrari의 원점에 되돌아올 수 있도록 'F40'은 새로운 진화의 과정을 걷게 됩니다.
그것은 엔초 자신이 내건 '컨셉트' 「로드카면서 서킷에서도 통용되는 포텐셜을 발휘 할 수 있는 페라리 전통의 머신」이라고 하는 정의에 따르는 진화로 로드카로서 태어난 'F40'은 점차 엔초가 마음에 그렸던 「Ferrari의 전통」에 회귀해, 본격적인 레이싱 머신인 'F40LM'으로 진화를 이룹니다. 'F40LM'탄생의 제 일보는 1988년 3월, 이탈리아의 몬자 서킷에 1대의 'F40'이 테스트에 나타난 일로부터 시작됩니다. 당시, 'F40'은 그 모습과 스팩으로부터 누구나가 레이스 무대로의 데뷔를 바라고 있었습니다. 즉, 이 'F40'의 테스트는 Ferrari 자신의 전통을 위해서도 전세계의 티포시들에게 있어서도 매우 의미가 있는 사건이었습니다. 그리고, 몬자 서킷에서 테스트된 'F40'은 결과적으로 'F40LM'으로 불리는 모델로 진화를 이루고 새로운 신화를 낳아 갑니다.
이탈리아의 몬자 서킷에서 처음 테스트를 끝낸 'F40'은 레이스 사양차로서의 본격적인 개발에 들어갔다고 생각되었습니다만, 그 당시 성지 마라넬로의 팩토리에서는 F1에 집중하는 자세를 바꾸지 않았고, 많은 사람들이 'F40'의 레이스 참전에 대해 부정적인 의견이었기에,('288 GTO Evoluzione'의 계획이 중지된 직후였기 때문에) 계획 차체가 소멸하게 될 수도 있는 상황이었습니다. (실제로는 집안 다툼의 와중에 있어, 정치적으로도 자금적으로도 혼란이 있었다고 전해지고 있습니다.) 그러던 중 '페라리 프랑스'(70년대∼80년대 초반에 걸쳐 페라리제 GT로 활약한 명문)를 지휘하는 '다니엘 마린'은 'F40'의 레이스 참전의 꿈을 실현 시키기 위해 'F40'의 개발 책임자 '라제리'와의 상담을 합니다. 또, 1969년 이래 페라리와 친밀한 관계에 있는 '쥬리아노 미케닉'(페라리가 'F1'이외의 모터스포츠 활동을 중지한 이래, 여러가지 머신의 개발/제작을 한 명문)도 '288 GTO Evoluzione'의 개발을 의미없게 하지 않기 위해서라도 'F40'의 레이스 참전 계획을 추진하려 했기에, 갑자기 이 프로젝트는 긍정적인 방향으로 검토 되어지기 시작합니다. 그리고 결국 '라제리'는 'F40'의 레이스 참전의 꿈이 실현될 수 있도록 대담한 결단을 내립니다.
그 대담한 결단이라는 것은? 'F40' 레이스 사양의 개발 자금을 외부의 미케닉들에게 모두 투입해, 'F40' 레이스 사양 차량의 개발을 위탁했습니다.
이것은 페라리 창설 40주년의 역사상 처음의 일이었습니다. ('F40' 레이스 사양 차량의 개발은 당초 '페라리 프랑스'가 맡기로 되어 있었습니다.)
'라제리'의 결단으로부터 조속히 F40 레이스 사양 차량의 개발이 진행되어 마라넬로로부터 보내져 오는 새시를 베이스로 프레임과 보디 워크에 적절히 강성과 유연성을 분배하고 미케닉과 마라넬로의 스탭이 공동으로 개발, 제작해서, 1대의 'F40' 레이스 사양차('F40LM'의 1호차, S/N : 79890)가 완성되게 됩니다. 그 'F40' 레이스 사양차는 미케닉, 마라넬로 쌍방으로부터 자연스럽게 'F40LM'으로 불려지게 됩니다. 'F40LM'의 1호차(S/N：79890)는 유럽 각지의 서킷으로 테스트를 하며, 점차 그 전투력을 높여 갑니다. 그리고 1989년 10월 14일, 결국 레이스 필드상에 모습을 나타냅니다만, 이 'F40LM'의 데뷔는 유럽의 서킷은 아니고, 고향에서 아주 먼 미국의 '라그나 세카 서킷'이었습니다.
'F40LM'은 당초, FISA 가 관리하는 WSPC의 GT클래스(1982년에 탄생 한 스포츠카 세계 선수권(WEC)의 카테고리：그룹 B에 상당함)에 참전할 예정이었던 것 같습니다만, 이 GT클래스의 폐지가 정해져, 급거 데뷔 무대를 미국의 IMSA 시리즈로 옮기게 됩니다.
이 기념해야할 'F40LM'의 데뷔 장소가 된 '라그나 세카 서킷'의 패독에는 로사코르사에 최저한의 스티커가 붙여진 페라리. 프랑스 소유의 새시 넘버 '79890'과 뒤에 'Scuderia Ferrari'(F1)에서 활동하는 '장 알레시'의 모습이 있었습니다. '알레시'에게 있어 이 '라그나 세카 서킷'은 낯선 서킷이었습니다만, 예선을 2번째로 클리어 해 예선에서부터 'F40LM'의 잠재력을 라이벌들에게 과시했습니다. (1989년의 IMSA 시리즈의 라이벌들은 works 지원에 의한 over 700마력 머신인 머큐리 쿠거, 아우디 콰트로, 닛산 300ZX등이 있었습니다.)
그리고, 결승은 '알레시'의 드라이브와 'F40LM'의 높은 전투력으로 인해 3위로 마감해, 도저히 첫 출전(머신＆드라이버를 포함)이라고는 믿어지지않는 기록을 남겼습니다. 이것은 페라리가 'F1'이외의 모터스포츠 활동을 중지한 이래 실로 오래간만의 성과로, 레이스 관계자 뿐만이 아니게 온 세상의 티포시들에게 기쁨을 주었습니다. 1989년은 '라그나 세카'와 '델 마'의 2전에 출장해, 'F40LM'의 데뷔는 성공적으로 이루어지게 됩니다.
그 후, 유럽에 돌아와 1990년 시즌을 대비하기 위해 '79890'은 다시 테스트를 시작합니다. 1990년 초에는 완성된 'F40LM'의 2호차(S/N : 79891)와 함께 '페라리 프랑스'와 '미케닉'에 의해 테스트 되어지고 1990년 시즌을 향한 준비가 진행되고 있었습니다. 또 마라넬로에서는 'F40LM'의 3호차(S/N : 88521)가 완성되어 테스트 중에 있었습니다. 'F40LM'의 3호차(S/N : 88521)는 뒤에 탄생 하는 'F40 Competizione'의 기본이 됩니다.
전년에 계속 1990년도 IMSA 시리즈에 참전을 결정한 'F40LM'이였지만, 개막전(2월의 데이트나 24시간)으로부터 4전까지는 결장해, 5전부터 참전하게 되었습니다.(활동 자금의 문제였던것 같습니다.) 5전부터는 'F40LM'의 2호차 '79891'이 도입되었고, 이 '79891'모델은 1989년의 '79890'과는 다소 차이가 보여집니다. 헤드라이트가 고정식 타입(커버 장착)으로 바뀌었고, 프론트 팬더상에 공기 배출 슬릿이 신설, 타이어는 피렐리로부터 굿이어로 변경되었습니다. 또, 외관은 일본 수입차 딜러의 스폰서에 의해, '0123'스티커가 붙여지고 전년도와 비교해서 상당히 레이스카 답게 되었습니다. 5전에선 예선 4위를 기록했지만, 결승은 안타깝게도 31랩에 리타이어 되었습니다. 하지만 계속되는 6전과 7전은 2호차(S/N : 79891)의 활약에 의해, 6전：예선 2위, 결승 3위./ 7전：예선 6위, 결승 2위로 'F40LM' 본래의 위력을 발휘합니다. 8, 9전 결장. 10전'79891'이 예선 5위, 결승 2위. '79890'이 예선 최후미, 결승 리타이어./ 11전 '79890'이 참전：예선 2위, 결승 2위. 그리고, 'F40LM'의 IMSA 시리즈 도전 최후를 장식한 12전은 '79890'이 예선 6위,결승 9위. '79891'이 예선 7위, 결승 리타이어.
결국, IMSA 시리즈에서는 1승도 할 수 없었던 'F40LM'이였지만, 뒤의 이탈리아 슈퍼카 GT, BPR 국제 GT선수권(FIA GT)에 참전하는데 있어 IMSA 시리즈에서 쌓은 노하우는 절대적으로 많은 도움이 됩니다.
그리고, 'F40LM'은.. 최종적으로 1호차(S/N : 79890), 2호차(S/N : 79891)는 '페라리 프랑스'가 구입, 그리고 'F40LM'의 일반용 사양 'F40 Competizione'는 1990년부터 94년까지 15대가 생산되고 전세계에 판매되게 됩니다. 그 15대중 14대는 레이스에는 사용되지 않고, 현재 각 오너의 차고에서 여생을 보내고 있습니다.
F40 Competizione
'F40LM' Specifications
전장×전폭×전고： 4530×1980×1080mm
휠베이스：2450mm
트레드：F1580/R1570mm
차량 중량：1050Kg 이하
엔진 형식 : (F120B) V8 DOHC Twin Turbo Intercooler
-배기량은 그대로 두고 모든 부분에 스패셜 파츠를 사용. 터보는 일본의 IHI제 RHC6로 변경
Max Turbo boost Pressure : 2.43bar
보어 ×스트로크：? ×? mm
총배기량：2936cc
압축비 : 8.0：1
연료 공급：웨버마렐리I.A.W072 종합 전자 제어
최고 출력：780마력/8100rp.m. 이상
최대 토크：72.8kg-m/5700rp.m. 이상
트랜스미션 형식：5단 M/T (AP 7.25" triple plate 클러치 사용)
변속비：①? ②? ③? ④? ⑤?
최종 감속비： ? ：1
스티어링：랙＆피니언
서스펜션(F/R)：더블위시본＋코일/stabilizer
브레이크(F/R)：V디스크
타이어/wheel：(F) 12.0×17+315/620(24.5/12. 5)-17, (R) 14.5×17+375/695(28.5/14. 4)-17
'F40 Competizione' Specifications
전장×전폭×전고： 4530×1980×1080mm
휠베이스：2450mm
트레드：F1580/R1570mm
차량 중량：1050Kg
엔진 형식：(F120B) V8 DOHC Twin Turbo Intercooler
보어 ×스트로크：82.0 ×69.5mm
총배기량：2936cc
압축비：8.0：1
연료 공급：웨버마렐리I.A.W072 종합 전자 제어
최고 출력：780bhp/8100rp.m.
최대 토크：72.8kg-m/5700rp.m.
트랜스미션 형식：5단 M/T
변속비：①2.727②1.928③1.470④1.210⑤1.050 RM2. 384
최종 감속비：2.307：1
스티어링：랙＆피니언
서스펜션(F/R)：더블위시본＋코일/stabilizer
브레이크(F/R)：V디스크
타이어/wheel：(F) 12.0×17+315/620(24.5/12. 5)-17, (R) 14.5×17+375/695(28.5/14. 4)-17
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엔쵸의 유작 F40은 페라리의 양산차중 가속성능에서는 여전히 최고다. 심지어 F50마저도 F40의 흉 폭한 트윈터보엔진에 기가 죽는다. 코너링에서만 F50에 뒤질뿐 F40은 288GTO를 잇는 수퍼 페라리로 서 여전히 그 정점에 선다. 차세대 수퍼 페라리인 F60이 앞으로 어떤 퍼포먼스를 보여줄지는 모르 겠지만 F40의 카리스마는 Mordern 페라리에서 따를 모델이 없을것이다.
아래 파일은 일본 페라리계의 대부이신 키리가에 토모루씨가 F40으로 일본 고속도로에서 시속 318km로 달리는 장면입니다. 이 비디오 때문에 키리가에씨는 구속을 당하게 되죠. ㅡㅡ;; 하지만 실제로 페라리는 그 정도로 나온다는 걸 증명할려고 찍은거라.. 기꺼이 구속을 받아들이셨다는..
아래글은 Scuderia Ferrari카페의 주인인 승원님께서 쓰신 F40에 대한 설명입니다 (이보다 더 정확한 설명이 있을까 해서 '불펌'했습니다 사실 이경석님의 재규어에 뽐뿌를 받아... ㅎㅎㅎ)
참고로 승원님의 카페는 페라리 본사로 부터 홈페이지 개설 축하까지 받으셨다는 전설이...
마지막 엔쵸의 야생마 F40
1987년 엔쵸 페라리는 생애 90번째 그리고 자동차 제작자로서 40번째 해를 맞이하게 된다.
하지만 엔쵸는 그리 행복한 말년을 보낼 운명은 아니었다.
페라리는 80년대에 접어들어 페라리의 최우선 목표인 F1에서 별 신통치 못한 성적을 내고 있었다.
리키 라우다와 죠디 쉑터이후 페라리는 F1에서 암흑기를 걷게되는 80년대였다.
코드네임 959...
이탈리아의 모데나와 독일의 슈트트가르트... 옛부터 이곳은 수많은 명마들의 고향이었다.
동시대에 태어난 수많은 말들은 전세계 자동차 업계의 성능 기록들을 갱신해왔다.
1987년 이곳 슈트트가르트에서는 자동차 역사에 한 획을 긋는 새로운 준마를 내놓았다.
양산 로드카 최초 최고속 200마일(약320km/h) 돌파... Porsche 959
독일 게르만 특유의 정확함과 꼼꼼한 테크놀러지가 집약된 준마의 결정체였다.
RR방식의 911시리즈의 구동방식을 개량하여 처음으로 R-4WD라는 구동방식을 채택...
수평대향 6기통 DOHC 트윈 터보 엔진은 2849cc의 배기량으로 450마력/6500rpm을 뽑아냈다.
0->100km 가속 3.9초, 0-400m도달 12.5초...
두개의 터보는 터보래그를 획기적으로 줄이고 대배기량의 느낌을 주는 그 당시 스포츠카로서는 획기적인 느낌의 터보엔진이었다.
노구의 엔쵸는 가슴을 쳤다. 레이스와 스피드에 한 세기를 바쳐온 그의 인생에 200마일 최고속 기록을 내준게 자존심이 상했다.
누구보다도 앞서 달려왔다고 살아온 그였다. 그는 직접 신차 개발에 선두지휘를 하게된다.
자신의 마지막혼을 빼앗아 갈 한 마리 야생마의 탄생을 스스로 알고 있었을까...
90살이란 나이가 무색하게 엔쵸는 한세기를 살아온 열정으로 마지막 '카발리노'를 만들어낸다.
페라리 창립 40주년.. 그는 이 말에게 F40이라는 이름을 내린다.
'그래.. 바로 이거야... 이게 바로 페라리야. 내가 만들고 싶었던 페라리라는게 바로 이거야!!'
엔쵸는 새로 태어난 야생마에 스스로 감탄했다. 그동안 늘 자신의 이념을 담은 수많은 말들을 만들어왔지만...
F40만큼 만족감을 나타낸적이 없는 엔쵸였다.
이듬해 1988년 8월 14일...
F40은 엔쵸가 한세기 스피드에 쏟아온 열정을 모두 빼앗아 간다.
Enzo Ferrari는 자동차 역사에 한획을 긋고 다른 세상으로 가게 된다.
하지만 엔쵸는 살아있다.
F40을 보라... 그는 세상에 열정만 남기고 떠났다.
그는 죽기전에 이 모델로 자신의 삶을 모두 표현했는지 모른다.
이 고집스럽고 퉁명스러운 야생마를 보면 어찌그리 그를 닮았는지 모른다.
이 자동차 거장은 자기를 자동차로 만들어낸 마지막 거장으로 영원히 이 세상을 달리고 싶었음이랴..
-F40은 원래 300대 한정판매를 하려고 했으나 엔쵸의 사망으로 이후 1000여대를 더 생산하여 1411대가 탄생하게 된다.
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F40 제원표
Engine
형식 : (F120B) V8 DOHC Twin Turbo Intercooler (V각도는 90도)
보어&스트로크 : 82 & 69.5mm
배기량 : 2936cc
압축비 : 7.8:1
Light Alloy 실린더 & 헤드
최대출력 : 478.1마력/7000rpm (1L 배기량당 163마력을 발휘)
최대토크 : 58.8kg.m/4000rpm
Weber-Marelli제 연료분사장치
Transmission
수동5단
Dry Twin-plate 클러치
기어비 (Europe/US) : 두 버젼에는 차이가 있습니다. 아래 수치는 최종감속비까지 계산된겁니다
First 1:10.069 / 1:10.707
Second 1: 6.262 / 1: 6.628
Third 1: 4.463 / 1: 4.745
Fouth 1: 3.501 / 1: 3.724
Fifth 1: 2.787 / 1: 2.965
Reverse 1: 8.951 / 1: 9.220
Suspension
Front : 더블 위시본 & 코일 스테빌라이저
Rear : 더블 위시본 & 코일 스테빌라이저
Brake
Front : Ventilated Disc 브렘보제 8실린더
Rear : Ventilated Disc 브렘보제 4실린더
Steering : Rack & Pinion 방식
Fuel Tank : 120L
Body : 승차정원 2인의 쿠페(베를리네타) -시트형상은 주문자의 신체에 맞춤 제작됩니다. Carbon Kevlar + Nomex 소재 사용
전장 : 4,358mm(EU)/ 4,400mm(US)
전폭 : 1,970mm
전고 : 1,124 mm
휠베이스 : 2,450mm
트레드 : 1,594mm(앞)1,610mm(뒤)
건조중량 : 1,235kg(EU)/1,350kg(US)
디자인 : Pininfarina
구동방식 : MR
Wheel & tire
Front (wheels 8Jx17)-(tyres 245/40 ZR17 or 235/45 ZR17) 피렐리-P제로 사용
Rear (wheels 10Jx17)-(tyres 335/35 ZR17)
MAJOR ELECTRICAL EQUIPMENT
Battery : 12V 60Ah
Alternator : Bosch 105A
Starter motor : Bosch
Injection/Ignition : Weber-Marelli IAW
Sparking plugs : Champion G61(10mm)
Cd(공기저항계수) : 0.34
회전반경 : 6m
Performance
0-30mph(약50km/h) : 1.6sec
0-100km/h : 3.8sec(EU)/4.1sec(US)-US사양이 더 무겁습니다.
0-100mph(약163km/h) : 8.0sec
0-200km/h : 11.0sec
드래그 : 0-400m도달시간 : 11.2sec, 0-1000m 도달시간 : 20.8sec(통과속도 270km/h)
Lateral G : 0.94G
Maximum Speed : 324km/h (계기판이 아닌 실측-계기판으로는 340km/h가 넘습니다.)
연비 : City-12mpg(mile/gallon) 약 5.8km/L, Highway-17mpg 약 8.5km/L
(이 수치는 US에서 사용하는 LA4모드 수치인것 같습니다. 한국에서는 이수치의 60~70%로 생각하셔야 할껍니다. 그리고..풀드로틀 스포츠 드라이빙시엔.. 연비에 책임 못집니다.)
가격 : US$ 425,000 (현재환율로는 약 5억1000만원정도)
- 이 가격은 본격적인 출고가 이루어진 1988년 메이커에서 제시한 가격입니다. 엔쵸의 유작이라는 프리미엄과 당시 투기 열풍으로 특히 일본에서는 포르쉐959와 함께 한때 2억엔(우리돈으로 약 20억원)가까이에 거래가 됐습니다.
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-F40의 탄생과정 그리고 진화
'F40'이 갖는 매력을 규명해 갈 때, 반드시 '288 GTO'를 언급하지 않을 수 없고, 이 존재가 후에 '288 GTO Evoluzione'를 낳아 'F40'으로 발전하게 됩니다. 때문에, 'F40'의 기원인 '288 GTO', '288 GTO Evoluzione'에 대해서 조금은 알아볼 필요가 있다고 생각합니다.
1984년 3월, 제네바 오토 살롱의 피닌파리나 부스에 갑자기 모습을 나타낸 '288 GTO'. 이 '288 GTO'는 당시, 관심이 높아지고 있던 '그룹B'에 참전하려는 목적으로 개발 되었습니다. 언뜻 보기에는 '308 GTB'를 닮은 스타일로부터, 그 연장선에 위치 하는 모델이라고 생각됩니다만 내부는 완전히 다른 모델으로서, 'GTO'의 이름으로부터 알 수 있듯이, 당시의 최신 테크놀로지를 모두 쏟아부은, '308'계열과는 분명히 구분되어지는 모델이었습니다. 하지만 결과적으로는 '그룹B'의 폐지로 인해, 그 실력을 발휘하는 일 없이, 세계의 유복한 오너들의 컬렉터. 아이템으로서 생애를 보내며 현재에 이릅니다. (당초 200대의 한정 생산과 발표가 있던 '288 GTO'였지만, 최종적으로 6대의 prototype과 272대의 양산형태가 만들어졌다고 전해지고 있습니다.) 또, 그룹 B의 소멸 이전에 그 규정에 의한 모델의 인증을 취득하기 위해 페라리는 '288 GTO'를 베이스로 인증 취득 모델을 개발, 완성 시켰습니다. 그 인증 취득 모델이라는 것이 바로 '288 GTO Evoluzione'입니다.
하지만 결국 서킷에서 라이벌들과 싸워 보지도 못하고, F40 개발의 베이스가 되게 되었습니다. ('288 GTO Evoluzione'는 최종적으로 5대가 만들어져 'F40'을 개발하는 동안 3대가 테스트에 사용되었습니다.)
288 GTO
288 GTO Evoluzione
1987년 7월 21일, 페라리 본사(Maranello)에서 페라리사 40주년을 기념하는 모델이 발표됩니다. 이 발표회장에 엔초와 함께 모습을 나타낸 모델은 'F40'라고 명명된. 엔초의 자신으로 가득 찬 얼굴에서도 알 수 있듯이, 그 스타일, 스팩은 세계의 보도 관계자나 각국의 자동차 메이커에 크나큰 영향을 주게 됩니다. 그런데, 이 곳에 모습을 나타낸 'F40'는 일반적으로 말해지는 prototype으로 시판차와는 상당히, 디테일에서 차이가 나는걸 알 수 있습니다. 'F40'은 시판 될 때까지 prototype, 양산 시작차와 각 단계가 있어, 그 단계 마다 차이를 보입니다.
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prototype, 양산 시작차, 시판차의 주된 각 차이점
[Exterior]
1.prototype 2.양산 시작차 3.시판차
노즈 아래의 립 스포일러의 유무
1. 없음 2.없음 3.있음
사이드 윈도우의 타입
1.플라스틱제 슬라이드식 2.플라스틱제 슬라이드식 3.일반적 방식의 유리제
리어뷰 미러의 유무
1.없음 2.있음(삼각 창에 마운트) 3.있음(문에 마운트)
리어 윈도우의 슬릿수
1.한쪽 편 10단의 2열 2.한쪽 편 10단의 2열 3.한쪽 편 5단의 2열, 중앙 하단에 슬릿 신설
리어 펜더 후방 슬릿수
1. 5개
2. 5개
3. 4개
리어윙 'F40'로고의 유무
1.없음 2.없음 3.있음(우측)
리어 엔드 'Ferrari'로고의 유무
1.없음 2.있음 3.있음
리어 fog 램프의 유무
1.없음 2.있음(리어, 그릴내에 장착) 3.있음(리어, 스커트에 장착)
[Interior]
1.prototype 2.양산 시작차 3.시판차
스윗치류 레터링의 색
1.오렌지 2.오렌지 3.흰색
도어 이너의 타입
1.body 동색의 슬릿 첨부 2. body 동색의 슬릿 첨부 3.carbon제의 패널 첨부
배기계 차열판의 유무
1.없음 2.없음 3.있음
※시판차의 사이드 윈도우는 일반적 방식의 유리제가 표준 장착되어 있습니다만, 옵션으로 플라스틱제 슬라이드식을 다는 것이 가능했습니다.
※언뜻 보기엔 prototype, 양산 시작차는 시판차와 다르지 않게 생각됩니다만 시판차와 비교하면 각각 차이점이 있어, 상기 이외에도 intercooler, 배기 파이프의 형상, fuel 리드 뒷편이 케블러(prototype은 보디 동색)로 되어 있는 등의 차이가 보입니다.
또, 시판차의 F40도 초기형태. 후기형태. 최종형태와 나눌 수 있어 여기에서도 각각 차이가 있습니다.
특히 1990년부터의 후기 모델은 외관상은 바뀌지 않습니다만 실질적인 내부 교환이라고 말해져 다방면에 걸쳐 개량. 변경이 베풀어지고 있습니다. 이하 참조
-후기형태
캐터라이저의 표준 장착. 웨스트 게이트 부분에 덕트 신설. 엔진 후드에 단열재 추가. 에어클리너 형상 변경, 차고 조정식 서스펜션의 도입, 도어 사이드 에어 아웃렛 부의 가이드 추가등
-최종형태
1992년의 최종형태에서는 기본색인 로소코르사(Rosso Corsa)의 색조가 바뀌어, 이전의 레드와는 약간 다른 것이 특징입니다.
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엔초의 구상을 담을 수 있던 'F40'은 1987년의 탄생으로부터 1992년 생산이 종료할 때까지 확실히 진화를 이루어, 그 압도적인 퍼포먼스와 아름다움으로 우리에게 충격과 감동을 주었습니다. 그리고 레이스라는 Ferrari의 원점에 되돌아올 수 있도록 'F40'은 새로운 진화의 과정을 걷게 됩니다.
그것은 엔초 자신이 내건 '컨셉트' 「로드카면서 서킷에서도 통용되는 포텐셜을 발휘 할 수 있는 페라리 전통의 머신」이라고 하는 정의에 따르는 진화로 로드카로서 태어난 'F40'은 점차 엔초가 마음에 그렸던 「Ferrari의 전통」에 회귀해, 본격적인 레이싱 머신인 'F40LM'으로 진화를 이룹니다. 'F40LM'탄생의 제 일보는 1988년 3월, 이탈리아의 몬자 서킷에 1대의 'F40'이 테스트에 나타난 일로부터 시작됩니다. 당시, 'F40'은 그 모습과 스팩으로부터 누구나가 레이스 무대로의 데뷔를 바라고 있었습니다. 즉, 이 'F40'의 테스트는 Ferrari 자신의 전통을 위해서도 전세계의 티포시들에게 있어서도 매우 의미가 있는 사건이었습니다. 그리고, 몬자 서킷에서 테스트된 'F40'은 결과적으로 'F40LM'으로 불리는 모델로 진화를 이루고 새로운 신화를 낳아 갑니다.
이탈리아의 몬자 서킷에서 처음 테스트를 끝낸 'F40'은 레이스 사양차로서의 본격적인 개발에 들어갔다고 생각되었습니다만, 그 당시 성지 마라넬로의 팩토리에서는 F1에 집중하는 자세를 바꾸지 않았고, 많은 사람들이 'F40'의 레이스 참전에 대해 부정적인 의견이었기에,('288 GTO Evoluzione'의 계획이 중지된 직후였기 때문에) 계획 차체가 소멸하게 될 수도 있는 상황이었습니다. (실제로는 집안 다툼의 와중에 있어, 정치적으로도 자금적으로도 혼란이 있었다고 전해지고 있습니다.) 그러던 중 '페라리 프랑스'(70년대∼80년대 초반에 걸쳐 페라리제 GT로 활약한 명문)를 지휘하는 '다니엘 마린'은 'F40'의 레이스 참전의 꿈을 실현 시키기 위해 'F40'의 개발 책임자 '라제리'와의 상담을 합니다. 또, 1969년 이래 페라리와 친밀한 관계에 있는 '쥬리아노 미케닉'(페라리가 'F1'이외의 모터스포츠 활동을 중지한 이래, 여러가지 머신의 개발/제작을 한 명문)도 '288 GTO Evoluzione'의 개발을 의미없게 하지 않기 위해서라도 'F40'의 레이스 참전 계획을 추진하려 했기에, 갑자기 이 프로젝트는 긍정적인 방향으로 검토 되어지기 시작합니다. 그리고 결국 '라제리'는 'F40'의 레이스 참전의 꿈이 실현될 수 있도록 대담한 결단을 내립니다.
그 대담한 결단이라는 것은? 'F40' 레이스 사양의 개발 자금을 외부의 미케닉들에게 모두 투입해, 'F40' 레이스 사양 차량의 개발을 위탁했습니다.
이것은 페라리 창설 40주년의 역사상 처음의 일이었습니다. ('F40' 레이스 사양 차량의 개발은 당초 '페라리 프랑스'가 맡기로 되어 있었습니다.)
'라제리'의 결단으로부터 조속히 F40 레이스 사양 차량의 개발이 진행되어 마라넬로로부터 보내져 오는 새시를 베이스로 프레임과 보디 워크에 적절히 강성과 유연성을 분배하고 미케닉과 마라넬로의 스탭이 공동으로 개발, 제작해서, 1대의 'F40' 레이스 사양차('F40LM'의 1호차, S/N : 79890)가 완성되게 됩니다. 그 'F40' 레이스 사양차는 미케닉, 마라넬로 쌍방으로부터 자연스럽게 'F40LM'으로 불려지게 됩니다. 'F40LM'의 1호차(S/N：79890)는 유럽 각지의 서킷으로 테스트를 하며, 점차 그 전투력을 높여 갑니다. 그리고 1989년 10월 14일, 결국 레이스 필드상에 모습을 나타냅니다만, 이 'F40LM'의 데뷔는 유럽의 서킷은 아니고, 고향에서 아주 먼 미국의 '라그나 세카 서킷'이었습니다.
'F40LM'은 당초, FISA 가 관리하는 WSPC의 GT클래스(1982년에 탄생 한 스포츠카 세계 선수권(WEC)의 카테고리：그룹 B에 상당함)에 참전할 예정이었던 것 같습니다만, 이 GT클래스의 폐지가 정해져, 급거 데뷔 무대를 미국의 IMSA 시리즈로 옮기게 됩니다.
이 기념해야할 'F40LM'의 데뷔 장소가 된 '라그나 세카 서킷'의 패독에는 로사코르사에 최저한의 스티커가 붙여진 페라리. 프랑스 소유의 새시 넘버 '79890'과 뒤에 'Scuderia Ferrari'(F1)에서 활동하는 '장 알레시'의 모습이 있었습니다. '알레시'에게 있어 이 '라그나 세카 서킷'은 낯선 서킷이었습니다만, 예선을 2번째로 클리어 해 예선에서부터 'F40LM'의 잠재력을 라이벌들에게 과시했습니다. (1989년의 IMSA 시리즈의 라이벌들은 works 지원에 의한 over 700마력 머신인 머큐리 쿠거, 아우디 콰트로, 닛산 300ZX등이 있었습니다.)
그리고, 결승은 '알레시'의 드라이브와 'F40LM'의 높은 전투력으로 인해 3위로 마감해, 도저히 첫 출전(머신＆드라이버를 포함)이라고는 믿어지지않는 기록을 남겼습니다. 이것은 페라리가 'F1'이외의 모터스포츠 활동을 중지한 이래 실로 오래간만의 성과로, 레이스 관계자 뿐만이 아니게 온 세상의 티포시들에게 기쁨을 주었습니다. 1989년은 '라그나 세카'와 '델 마'의 2전에 출장해, 'F40LM'의 데뷔는 성공적으로 이루어지게 됩니다.
그 후, 유럽에 돌아와 1990년 시즌을 대비하기 위해 '79890'은 다시 테스트를 시작합니다. 1990년 초에는 완성된 'F40LM'의 2호차(S/N : 79891)와 함께 '페라리 프랑스'와 '미케닉'에 의해 테스트 되어지고 1990년 시즌을 향한 준비가 진행되고 있었습니다. 또 마라넬로에서는 'F40LM'의 3호차(S/N : 88521)가 완성되어 테스트 중에 있었습니다. 'F40LM'의 3호차(S/N : 88521)는 뒤에 탄생 하는 'F40 Competizione'의 기본이 됩니다.
전년에 계속 1990년도 IMSA 시리즈에 참전을 결정한 'F40LM'이였지만, 개막전(2월의 데이트나 24시간)으로부터 4전까지는 결장해, 5전부터 참전하게 되었습니다.(활동 자금의 문제였던것 같습니다.) 5전부터는 'F40LM'의 2호차 '79891'이 도입되었고, 이 '79891'모델은 1989년의 '79890'과는 다소 차이가 보여집니다. 헤드라이트가 고정식 타입(커버 장착)으로 바뀌었고, 프론트 팬더상에 공기 배출 슬릿이 신설, 타이어는 피렐리로부터 굿이어로 변경되었습니다. 또, 외관은 일본 수입차 딜러의 스폰서에 의해, '0123'스티커가 붙여지고 전년도와 비교해서 상당히 레이스카 답게 되었습니다. 5전에선 예선 4위를 기록했지만, 결승은 안타깝게도 31랩에 리타이어 되었습니다. 하지만 계속되는 6전과 7전은 2호차(S/N : 79891)의 활약에 의해, 6전：예선 2위, 결승 3위./ 7전：예선 6위, 결승 2위로 'F40LM' 본래의 위력을 발휘합니다. 8, 9전 결장. 10전'79891'이 예선 5위, 결승 2위. '79890'이 예선 최후미, 결승 리타이어./ 11전 '79890'이 참전：예선 2위, 결승 2위. 그리고, 'F40LM'의 IMSA 시리즈 도전 최후를 장식한 12전은 '79890'이 예선 6위,결승 9위. '79891'이 예선 7위, 결승 리타이어.
결국, IMSA 시리즈에서는 1승도 할 수 없었던 'F40LM'이였지만, 뒤의 이탈리아 슈퍼카 GT, BPR 국제 GT선수권(FIA GT)에 참전하는데 있어 IMSA 시리즈에서 쌓은 노하우는 절대적으로 많은 도움이 됩니다.
그리고, 'F40LM'은.. 최종적으로 1호차(S/N : 79890), 2호차(S/N : 79891)는 '페라리 프랑스'가 구입, 그리고 'F40LM'의 일반용 사양 'F40 Competizione'는 1990년부터 94년까지 15대가 생산되고 전세계에 판매되게 됩니다. 그 15대중 14대는 레이스에는 사용되지 않고, 현재 각 오너의 차고에서 여생을 보내고 있습니다.
F40 Competizione
'F40LM' Specifications
전장×전폭×전고： 4530×1980×1080mm
휠베이스：2450mm
트레드：F1580/R1570mm
차량 중량：1050Kg 이하
엔진 형식 : (F120B) V8 DOHC Twin Turbo Intercooler
-배기량은 그대로 두고 모든 부분에 스패셜 파츠를 사용. 터보는 일본의 IHI제 RHC6로 변경
Max Turbo boost Pressure : 2.43bar
보어 ×스트로크：? ×? mm
총배기량：2936cc
압축비 : 8.0：1
연료 공급：웨버마렐리I.A.W072 종합 전자 제어
최고 출력：780마력/8100rp.m. 이상
최대 토크：72.8kg-m/5700rp.m. 이상
트랜스미션 형식：5단 M/T (AP 7.25" triple plate 클러치 사용)
변속비：①? ②? ③? ④? ⑤?
최종 감속비： ? ：1
스티어링：랙＆피니언
서스펜션(F/R)：더블위시본＋코일/stabilizer
브레이크(F/R)：V디스크
타이어/wheel：(F) 12.0×17+315/620(24.5/12. 5)-17, (R) 14.5×17+375/695(28.5/14. 4)-17
'F40 Competizione' Specifications
전장×전폭×전고： 4530×1980×1080mm
휠베이스：2450mm
트레드：F1580/R1570mm
차량 중량：1050Kg
엔진 형식：(F120B) V8 DOHC Twin Turbo Intercooler
보어 ×스트로크：82.0 ×69.5mm
총배기량：2936cc
압축비：8.0：1
연료 공급：웨버마렐리I.A.W072 종합 전자 제어
최고 출력：780bhp/8100rp.m.
최대 토크：72.8kg-m/5700rp.m.
트랜스미션 형식：5단 M/T
변속비：①2.727②1.928③1.470④1.210⑤1.050 RM2. 384
최종 감속비：2.307：1
스티어링：랙＆피니언
서스펜션(F/R)：더블위시본＋코일/stabilizer
브레이크(F/R)：V디스크
타이어/wheel：(F) 12.0×17+315/620(24.5/12. 5)-17, (R) 14.5×17+375/695(28.5/14. 4)-17
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엔쵸의 유작 F40은 페라리의 양산차중 가속성능에서는 여전히 최고다. 심지어 F50마저도 F40의 흉 폭한 트윈터보엔진에 기가 죽는다. 코너링에서만 F50에 뒤질뿐 F40은 288GTO를 잇는 수퍼 페라리로 서 여전히 그 정점에 선다. 차세대 수퍼 페라리인 F60이 앞으로 어떤 퍼포먼스를 보여줄지는 모르 겠지만 F40의 카리스마는 Mordern 페라리에서 따를 모델이 없을것이다.
아래 파일은 일본 페라리계의 대부이신 키리가에 토모루씨가 F40으로 일본 고속도로에서 시속 318km로 달리는 장면입니다. 이 비디오 때문에 키리가에씨는 구속을 당하게 되죠. ㅡㅡ;; 하지만 실제로 페라리는 그 정도로 나온다는 걸 증명할려고 찍은거라.. 기꺼이 구속을 받아들이셨다는..
2007.02.01 21:04:06 (*.208.83.240)
Scuderia Ferrari 회원이셨나요? 주인들이 지금 다 뿔뿔이 흩어졌지만.. 아직도 Ferrari 관련 커뮤니티로는 가장 많은 자료를 가지고 있을 것이라고 생각 되는데... 주인이였던 Enzo Ferrari, 이승원, 이 분은 아마 지금쯤 닥터가 돼있을 텐데... fiorano, capo...흠... 전 Sebastiano 라고 이탈리아 통신담당(?)이었고요... 처음으로 Ferrari 본사에 가서 한국 공식 Ferrari 서포터즈 만들겠다고 알아 보러 다니던 때가 엊그제 같은데.. 분명 어디선가들 카 라이프에 심취해 계실텐데... 그냥 옛생각나서 적어봅니다..
2007.02.01 21:26:11 (*.115.56.83)
이승원님 지금 지방에서 공보의로 있습니다 현재는 S2K의 카라이프에 심취해 계시지요. 김재호님은 이탈리아에 계셨었나봐요... 부럽습니다 ^^ 저도 Scuderia Ferrari에 자주들르던 사람입니다
참고로 승원님은 김태환님의 super7 카페인 http://cafe.daum.net/Super7 에 가끔 들르십니다 제가 승원님과는 직접 안면이 없고... 동생과 알고있는 분입니다
참고로 승원님은 김태환님의 super7 카페인 http://cafe.daum.net/Super7 에 가끔 들르십니다 제가 승원님과는 직접 안면이 없고... 동생과 알고있는 분입니다
2007.02.01 22:08:38 (*.129.200.153)
Scuderia Ferrari 오랜만에 들어보네요^^ 다음카페시절 종종 다녔었는데..당시만해도 F355조차 한국에서 희귀할때라 오프모임에서 F355오너분을 컨택하셔서 차를 볼 수 있는 기회를 가지기도 했었죠. Enzo님은 그때 의대본과생이셨을텐데..벌써 공보의를 계시군요. 시간 참 빠른듯 합니다. 창업자의 유작이란 프리미엄도 그렇지만..F1에서의 긴 침묵과 포스트엔쪼를 향한 불안한 회사사정 등등으로 F40에 대한 티포시들의 애정은 참 각별한 것 같습니다. 건담화 되어버린 창업자와 동명차량보다 이것이 "경쟁"이다라고 외치는 F40의 가치는 페라리역사에 두고두고 회자될만한 가치가 있지않나 싶네요. (V12가 아니면 페라리가 아니다라는 외골수 티포시들이 아직도 상당합니다만..페라리를 살찌게 만드는거 잠깐의 V6와 지금까지 이어오는 V8이란 걸 생각해보면 기함위 상외모델에서 V8을 사용했다는건 나름의 의미가 있을 듯 합니다. 당시 엔쪼페라리의 생존가능한 기간과 959를 '타도'하기 위한 가능성의 교집합에서 288GTO를 어쩔 수 없이 차용했다고 하더라도 말이죠..)
2007.02.01 23:16:48 (*.48.36.144)
안녕하세요.. Capo(C.E.O)입니다..
어젯밤 꿈에 Sebastiano님의 아이디가 갑작스럽게 등장하더니..
정말 꿈만 같이 오늘 온라인상에서 뵙게 되는군요. 정말 반갑습니다. ^^
김성중님도 안녕하셨는지? ^^
저는 자동차 정비,공학을 공부하다.. 인더스트리얼 디자인을 하다가.. 지금은 어떻게 다시 자동차 디자인으로 전향(?)중이랍니다.. 역시 자동차를 못떠나는것 같아요.. ^^
Fiorano군도 자동차 공부를 쭈욱 했었구요.. 잘 지냅니다.. 승원님은 S2K를 타고계시는군요.. 역시 라리팬 다우십니다.. ^^
펜더에 SF로고가 있는 승원님의 빨간색 로미오를 타고 Scuderia Ferrari의 장래를 위한 미팅을 했던 기억이 떠오릅니다.. 회원님들과 번개로 국일관에 모여 F355 챌린지 배틀을 즐기던 것도 기억이 나구요.. (게임입니다.. SEGA에서 나온.. ^^)
그때는 사실 국내에서 Ferrari에 관련된 최고 커뮤니티라는.. 넘치는 자부심에 물불안가리고 활동하던때라.. 사실 지금 생각해보면 참 부끄럽기도 합니다.. 부족한 점이 너무 많았는데.. ^^
하여간 테드에서 보게된 SF소식에 반가워 몇자 주절거려봤습니다.. 모두 하시는 일 잘 되셔서 20년후에 오너스 클럽으로 만나뵈었으면 좋겠습니다.. ^^
어젯밤 꿈에 Sebastiano님의 아이디가 갑작스럽게 등장하더니..
정말 꿈만 같이 오늘 온라인상에서 뵙게 되는군요. 정말 반갑습니다. ^^
김성중님도 안녕하셨는지? ^^
저는 자동차 정비,공학을 공부하다.. 인더스트리얼 디자인을 하다가.. 지금은 어떻게 다시 자동차 디자인으로 전향(?)중이랍니다.. 역시 자동차를 못떠나는것 같아요.. ^^
Fiorano군도 자동차 공부를 쭈욱 했었구요.. 잘 지냅니다.. 승원님은 S2K를 타고계시는군요.. 역시 라리팬 다우십니다.. ^^
펜더에 SF로고가 있는 승원님의 빨간색 로미오를 타고 Scuderia Ferrari의 장래를 위한 미팅을 했던 기억이 떠오릅니다.. 회원님들과 번개로 국일관에 모여 F355 챌린지 배틀을 즐기던 것도 기억이 나구요.. (게임입니다.. SEGA에서 나온.. ^^)
그때는 사실 국내에서 Ferrari에 관련된 최고 커뮤니티라는.. 넘치는 자부심에 물불안가리고 활동하던때라.. 사실 지금 생각해보면 참 부끄럽기도 합니다.. 부족한 점이 너무 많았는데.. ^^
하여간 테드에서 보게된 SF소식에 반가워 몇자 주절거려봤습니다.. 모두 하시는 일 잘 되셔서 20년후에 오너스 클럽으로 만나뵈었으면 좋겠습니다.. ^^
제가 활동중인 포럼에 F40과 카레라 GT, 512BB, 360CS를 동시에 소유중인 분이 계신데,
그분 역시 지금 가지고 있는 차량들 중 한 대만을 가질 수 있다면 무조건 F40을 keep하겠다고
하더군요....
저도 죽기전에 F40 한번 소유해보는 것이 꿈입니다.....
현재 시세가 이쪽에선 $350,000 (한국돈 3억5천정도?)에 거래중인데, 슬슬 올라갈 조짐을 보이는걸로 보아 열심히 공부하고 일해야 할듯 합니다.