GM사상 최고 출력을 자랑하는 엔진이 2008년 3월 초순에 SAE의 정식 인증을 받는다고 한다. 탑재 차량은 콜벳 ZR1의 2009년 모델. 이 엔진은 실력은 어느정도인가.


강력한 파워/토크가 저회전부터 발생 미시간주 Wixom에 있는 GM의 엔진 개발 센터에 따르면, GM이 2008년 3월 초순에 신형 엔진 LS9형으로 SAE 정식 인증을 받는다고 한다. 이 신형 엔진은 6.2리터 V8 수퍼차저로, 출력은 리터당 100hp이 되는 620hp(464kW), 최대 토크는 595lb-ft(807Nm)을 발생하며, 콜벳 ZR1의 2009년 모델에 탑재되어 시장에 투입된다고 한다. 캐릭터는 아주 와이드 레인지. 약 300hp을 불과 3000rpm에서 내며, 토크는 1000rpm에서 320lb-ft를 발생시킨다고 한다. 또, 최대 토크값의 90%를 2600~6000rpm에서 발휘한다. GM의 파워트레인&품질관리 부문의 부부장 톰 스테판 씨는 "LS9 엔진이 탑재된 ZR1의 오너는 그 탁월한 파워 레인지와 부드러운 드라이버빌리티, 그리고 무엇보다도 강력한 파워에 놀라실 것"이라고 말한다.




光永(미츠나가)
http://blog.naver.com/mockory/11629079


후쿠노 레이이치로, 겐로쿠 1990년 7월~11월호.   일전에 쓴 적이 있는 동일작가의 소설 '반자이 런'의 모티브가 된 것과도 같은 경험담의 이야기입니다.  완간 미드나잇을 보신 분도 읽어보시면 느낌이 남다르게 다가올 것 같네요.    중간중간 번역이 미숙한 부분이 있기는 합니다만...  참고 보세요.  ㅋㅋ

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게리 엘런 미츠나가.

가진 정열, 문자 그대로 그 모든 것을 한대의 자동차에 쏟아붓고, 그 판테라와 함께 천국으로 갔다.

한 때 미츠나가는 이런 말을 했었다.

"어째서 자동차잡지의 기사들은 그렇게 미국차와 V8에 대하여 이야기하게 되면 그렇게 적당적당한 것 밖에 쓰지 않는거지?  내가 보기엔 전부 엉터리 뿐이야.  지식도 없이 V8을 바보취급한다구.  그러니까 미국 V8에 대해서 만약에 쓰게 된다면 정확히 써줘.  뭐라도 말해 줄 테니까 진정한 V8 튜닝의 엄청남을 확실히 써줘."

약속했다.

그것이 실현되기 바로 직전, 3번째의 취재와 촬영을 아침 일찍으로 변경한 1981년 11월 29일 개벽, 미츠나가는 이 세상을 떠났다.  장절한 사고사였다.

미츠나가가 기대하고 있었던 기사는 대폭으로 축소되어 그 의미를 전하는 것은 절반도 되지 않게 되어버렸다.

이렇게 'GENROQ'의 독자분들에게 직접 이야기할 수 있는 찬스를 얻게 된 지금, 슈퍼카와 자동차에 정열을 불태우고있는 독자분들에게 어떻게해서든간에 그, 너무나 멋졌던 미츠나가의 판테라와 그 V8에 대한 것, 미츠나가가 그것에 쏟아부은 정열에 대하여 이야기 하고, 그 조수석에 타본 유일한 글쓰는 이로서 거짓없는 진실을 보고해두고 싶다고 생각한다.  반드시 미츠나가도 용서해 줄 것이다.

미츠나가의 판테라란 이상한 튜닝을 거친 놀라운 로드카였다.

튜닝작업은 엔진으로부터 시작하여 구동계, 서스팬션, 바디, 샤시, 인테리어에서 나사 하나에 이르기 까지 철저하게 다루어져, 모두 미츠나가와 그의 유능한 메카닉에 의하여 창조되어지고 실행되어져있었다.  완성에 이르기 까지 미츠나가와 메카닉 H가 기울인 정열은, 문자 그대로 비교할 수 없는 것이라고도 말할 수 있다.

풀 가속에 임했을 때건 그렇지 않건간에 호흡을 계속하는 것 조차 곤란하게 할 듯한 그 경천동지한 가속력의 놀라움은 지금도 또렷하게 기억하고 있지만, 동시에 그 자동차는 마치 보석처럼 세심하고 아름답게 마무리지어져, 이런저런곳까지 다듬어져 빛나고 있었던 것이다.

미츠나가의 판테라에 대하여 듣게 된 것은 1980년 가을때였다.

당시 나는 창간된지 얼마 되지 않는 운전광(走り屋.  폭주광이나 스피드광등이 어울릴 것 같기도 하지만...) 자동차잡지 'OPTION'과 계약을 마치고 어떻게든 먹고 살 수 있게 된 신참 라이터였다.  애차는 25만엔으로 사서 2개월 걸쳐 직접 올 페인팅을 한 10년된 머스탱 351.  4베럴 캬브레이터의 264hp라는 스펙이었지만 가속은 나쁘지 않았다.  D레인지에서 풀 가속을 하면 두터운 리어 타이어를 수십미터 휠스핀 시키는 일 정도는 누워서 떡먹기였으니까.

그 미국차에 대한 정열을 편집장에게 인정받아 미국 튜닝카의 취재기사를 전문으로 담당하게 되었다.

당시 튜닝카의 탑 클래스는 무엇이든 대배기량의 V8을 튜닝하여 탑재한 미국차들로, 그것을 국산 튜닝카들이 필사적으로 쫓아가는 구도였다.

어느 토요일, 그들이 모이는 장소라고 들었던 아오야마의 E라는 커피샵에 들어가 보았다.  그리고 얼마 지나지도 않는 사이에 그들에게 반해버리고 만다.

트랜스엠이 심야의 토메이(東名高速)를 틀림없는 실제 속도 270km/h로 질주한다.

RX-7과 판테라와 포르쉐 터보가 그것을 260km/h로 쫓아간다.

그 뒤에 수십대의 자동차들이 200km/h 이상으로 쫓아가려고 한다.

그런 일이 매주 토요일, 정말로 토메이고속도로에서 벌어지고 있었다.

시보레의 세미레이싱용 블럭 'LS-6'를 베이스로 이런저런 미국제 튜닝파츠와 웨버 6연장으로 파워업한 7.7리터의 V8엔진을 탑제하는 폰티악 트렌스앰이야말로 그 정점에 올라선 머신이었다.

그러나 어느 날, 23세때무터 포르쉐 터보를 소유하고 있었다는 같은 나이의 맴버중의 한명인 I가 나에게 문득 이야기해주었다.  더 엄청난 자동차가 있습니다.  최고의 파츠를 사용한 진짜 괴물이...라고.

그는 미국 V8에 대하여는 상당히 박식했다.  미국 V8의 튜닝이라고 하더라도 정말로 정점부터 바닥까지 다양한 종류가 있다고 한다.  바닥부분이 일본에서도 팔고 있는 시판 튜닝파츠를 노멀 V8에 조합하여 만들어 낸 그런 '600마력' V8이라면, 정점은 특별제의 블럭에 특별제의 해드, 특별제의 크랭크와 컨로드와 피스톤, 그 외 여러가지 특별한 파츠들을 특별한 사람이 특별하게 조립하는 방법으로 만들어 낸 특별한 NASCAR용 600마력 V7, 혹은 3000마력의 NHRA Top fuel 드래그 레이스용 V8이 되는 것이다.  어느 쪽도 같은 엔진이지만,  그 둘 사이에는 단 한가지라도 공통되는 파츠는 없다.  양 차의 실력이란 것은 카롤라의 직렬4와 새턴V로켓의 엔진정도의 차이로 벌어져 있다고 한다.

"판테라는 말이죠, 그 특별제작된 녀석을 탑제하고 있어요.  '마리오 롯시'라고 알고 있으십니까?  몰라요?  미국의 유명한 스톡 카의 튜너에요.  그 사람이 만든 7.7리터를 ZF의 5속과 함께 철저히 보강한 판테라의 엔진룸에 얹은거에요.  '미츠나가씨'는 알고 있죠?   그 사람이 만들고 있어요."

'미츠나가씨'란, 빛나게 아름답게 마무리지어져 땅이 울릴 듯 한 음을 내며 달리는 검붉은 색의 초대 페어레이디 Z, 아오야마 근처에서는 모르는 사람이 없는 그 자동차의 오너였다.  그 차는 놀랍게도 본네트의 아래에 5.4리터 시보레 V8을 얹고 있었다.

1981년 10월 하순의 밤, 메구로구에 있는 H의 정비공장에서 미츠나가의 자동차를 처음 보았다.  사진을 촬영하는 손이 미세하게 떨리고 있었다는 사실은, 지금 보아도 한심하게 찍은 그때의 사진을 보면 명백하게 알 수 있다.

미츠나가의 판테라는 놀라운 개조차였다.

아름답게 물든 붉은 레드와 그로스 블랙(유광 검정)의 투톤.  고티의 3피스 레이싱 휠을 바디의 4개의 끝단에 끼워 신고서 차고의 바닥에 웅크리고 있던 그 자동차는, 판테라와는 전혀 다른, 무언가 터무니 없는 메카니즘의  덩어리를 내포한, 더이상 판테라라고는 부를 수 없는 자동차였다.

"여기까지 만드는데 정말 고생했어요."

메카닉 H가 문득 그렇게 말하고는 근처에서 주머니에 손을 찔러넣고 서있던 미츠나가를 바라보았다.

미츠나가는 건장한 체격의 중년 남성이었다.  조금 검게 탄 얼굴과 두텁고 든든한 목,  두터운 가슴과 정력적인 행동력과 강한 의지를 가진 인산성을 상징하고 있었다.  안경의 속에서 겸손히 빛나는 그의 눈은 따듯하고 친절하고, 사각의 뺨에서 떨어져 내려오는 흰머리가 조금 섞인 웨이브의 앞머리는, 미츠나가를 고급스럽고 지적인 분위기에 끌어주고 있었다.  손가락에는 금으로 된 결혼반지를 끼고서.

미츠나가는 튜닝카를 몰고 매주 토요일에 토메이 고속에 모이는 사람들과는 명백하게 다른 세상에 살고 있는 인간으로 보였다.

미츠나가는 하와이에서 태어난 일본계 3세였다.  어느 외국자본계열 기업에 근무하는 샐러리맨이었던 그는 때때로 미국에 출장을 갔다.  판테라를 만들기 위한 무수한 튜닝파츠도, 미국을 돌아다닐 때 자신의 아이디어로 모은 것이다.  그중 가장 대단한 것이 마리오 롯시라는 이탈리아계 미국인 튜너가 만든 시보레 V8 레이싱 유니트였다.

"롯시라는 녀석은 정말로 우수한 튜너였지만, 완고한 남자였지.  내가 판테라를 만드려고 하니까 엔진을 만들어 달라고 방문했을 때에도, 처음엔 곧바로 쫓겨나버렸거든."

근처의 커피샵에서 미츠나가는 말하기 시작했다.

"미국에 갈 때 마다 롯시가 있는 곳에 들렸지.  어떻게 해서든 엔진을 만들어 달라고 말이야.  그랬더니 몇번째였던가, 겨우 이야기를 들어 줬어.  그러고는 이렇게 말했지.  '카레로'의 컨로드와 '행 더 크랭크' 의 크로몰리 크랭크를 손에 넣어 오면 생각해봐주겠다라고 말야."

롯시가 손을 댈 듯한 스톡 카용 V8, 혹은 핫 로드용 V8에 쓰는 파츠는 볼트 한개에 이르기 까지 전용의 메이커가 고도의 설계와 고가의 재료를 사용하여 만드는 특별한 부품 투성이다.  카레로는 레이싱카용 컨로드 전문의 작은 메이커로, 단조재를 기계가공하여 초고정도, 경량의 컨로드를 만든다.  행 더 크랭크는 시보레의 레이싱용 단조 크로몰리 크랭크샤프트를 베이스로 정도와 강도를 높인 레이스용 크랭크샤프트를 만든다.

"두 메이커에 가 보았어.  그런데 그들이 파츠를 팔아준다는 것이 롯시가 이야기를 들어주었던 것 보다도 훨씬 어려운 일이라는걸 알게 되었지."

양사 모두 문전에서 구걸을 하여 얻었던 것이다.

"결국 카레로의 문앞에서 자동차를 주차해놓고 3일 낮 3일 밤 야숙을 했지.  카레로의 녀석이 이야기를 들어주기 까지 1주일동안이라도 거기서 있을 셈이었으니까."

미츠나가는 근기와 체력으로 롯시가 지정한 두개의 파츠를 손에 넣었다.  배타적인 레이스 인간도 일본에서 온 영어를 주절주절 말하는 남자의 열의에 결국은 질려버리고 져버린것이리라.

의기양양히 롯시의 공장에 파츠를 가지고 가자, 롯시는 내심 놀란 얼굴로 미츠나가의 얼굴을 쳐다보았다고 한다.

롯시는 완고한 장인기질의 남자였지만, 일단 결심하면 행동이 빨랐다.  미츠나가가 시보레의 7리터 클래스를 판테라에 얹어서 세계 최속의 로드카를 만든다는 계획을 상세하게 말하자, 곧 베이스 블록을 정하고 튜닝에 착수했다.

베이스는 시보레가 레이싱용으로 특별하게 소량생산한 LS7 하이퍼포먼스 블럭이었다.  외관상으로는 평범한 90도 V8 OHV용 주철제이지만, 두께나 냉각라인을 변경하고 재질 그 자체라든가 그 제조방법도 시판차용 빅 블럭(이것에도 LS3~LS6의 4가지 랭크가 있다) 과는 전혀 달랐다.

주철블럭에는 주조때 잔류응력이 있어서 서서히 변형이 생긴다고 한다.  롯시는 신품 LS7을 가지고 작업할 때 반년에서 수년간 작업장에 방치하여 응력이 저하하는 것을 기다린다.  각 부분의 문제점이나 눈에 보이지 않는 크랙을 매그너플랙스라든가 초음파테스트로 체크하여 선별하고, 합격된 것을 저압축비의 피스톤과 오버랩이 적은 캠, 시판차용 파츠를 끼워맞춰서 저출력용 엔진을 만든다.  웨건이나 승용차 등에 얹어서 수천마일에서 1만마일가까이 길들이기 운전을 행하여, 열응력이나 기계적 응력을 주어서 안정시킨다.

이렇게 하여 중고가 된 엔진을 다시 분해하여, 블럭을 정밀히 체크하고 상태에 따라 몇단계로 랭크를 나눈다.  이것이 롯시가 말하는 베이스 블럭이다.

미츠나가는 롯시가 나눈 랭크의 위에서 3번째의 블럭을 손에 넣었다.  참고로 최상급은 3000마력급의 슈퍼차지드 핫로드용, 2번째는 NA 핫로드용이라고 한다.  미츠나가는 스톡카 용으로서 최고랭크의 블럭을 입수한 것이었다.

거기에 더욱 정밀한 보링과 메인 베어링 캡을 장착한 상태에서 라인보링(옆구멍의 보링)을 거쳐, 시보레의 레이스용 알루미늄 해드, 미츠나가가 입수한 크랭크와 컨로드, BRC제 단조 피스톤 크로몰리제의 롤러 로커 암 등을 사용하여 조립한다.  배기량은 467큐빅인치, 즉 7654cc이다.

"V8은 무빙파츠가 무겁잖아요?  그래서 밸런스와 정밀함이 철저적으로 추구되어지지 않으면 마력이 나오지 않지요.  같은 파츠로 만들었다고 하더라도 100마력정도는 금방 차이가 나 버린다구요.  사람들이 생각하는 것 같은 거친 물건이 아니지요."

미츠나가는 몸을 앞으로 기울이며 그렇게 말 했다.

롯시는 말했다.  벤치 테스트에서 너의 엔진은 682bhp을 냈다.  최상이다.  판테라에 얹으면 200mph(322km/h)는 보장한다, 라고.

정말로 뛰어난 성능을 가지고 있는 자동차, 달린다는 기능만을 추구하고 만들어 진 정말로 진정한 슈퍼 머신에는 단번에 본 것 만으로 직감적으로 그렇다고 알 수 있는 분위기라는 것이 있다.

땅에 낮게 떨어진 조금은 앞으로 기울어진 자세.  휀더 플레어에 아슬아슬한 위치까지 수납되어지고 미세한 네거티브 캠버가 주어져, 지면에 빨려들어갈 듯이 딛고 서 있는 두터운 타이어.

자동차 전체가 하나의 생물처럼 아스팔트에 붙잡고 서서, 지금이라도 뛰쳐나갈 듯이 근육을 긴장시켜놓고 있다.  그런 독특한 분위기이다.

가짜, 레플리카에는 그것이 없다.  미츠나가의 자동차에게는 그것이 있었다.

1981년 11월 17일, 이바라키(茨城)현의 일본자동차연구소 고속주회로 - 야타베(矢田部) 테스트 코스 - 에 미츠나가의 판테라가 모습을 드러냈다.

잡지 'OPTION' 의 야타베 최고속 트라이얼이라는 것은 그 때 즈음, 튜닝카의 메카였다.  심야의 공도에서의 무모한 경주는 대중의 눈앞에서 정해지는 최고속 테스트로 옮겨지고 있었다.  야타베의 최고기록을 마크하는 것이, 무한하게 이어지는 공도상에서의 억지싸움에 종지부를 찍어 줄 유일한 방법이었던 것이다.

그 날은 1년간의 최고속 테스트에서 좋은 기록 (250km/h 이상)을 마크한 머신들만을 모아, 일본 제일의 튜닝 머신의 자리를 결정하는 총결산의 트라이얼이었다.  그것은 토메이의 운전광들의 결전의 장이었던 것이다.  

미츠나가의 판테라는 완성되자마가 곧 맹열하고 압도적인 빠르기를 공도상에서 보여주기 시작하고 있었다.  0-400m에서 750cc엔진의 오토바이를 완전히 따돌려버렸다든가, 토메이에서 야타베의 챔피언급의 머신과 대등하게 다투었다든가, 그런 전설이 차례차례로 만들어지고 있었다.  그러나 야타베에 오지 않으먼 아무것도 알 수 없다.  그것이 모두의 일치된 의견이었다.

테스트를 담당하는 것은 레이싱 드라이버 타카하시 쿠니미츠(高橋国光).

스탭의 동반차량과 함께 직접 주행하여 온 미츠나가의 판테라는, 엔진룸 내부에서 휀더의 안쪽에 이르기 까지 보란듯이 갈고닦아져 있었다.  미츠나가의 손으로 로드용 P7타이어가 제거되어지고, 프론트 10J x 16, 리어 14J x 19사이즈의 고티 레이싱 휠에는 슬릭 레이싱 타이어가 장착되어졌다.

"실은 오늘 원래 컨디션이 아니예요.  마력에도 600이라고 써줬으면 좋겠네요.   300km/h도 무리라고 생각합니다."

미츠나가는 취재기자에게 이렇게 답했다.  미국에서 보내져온 엔진과 트랜스엑슬과의 피팅(fitting)에 난점이 있어서, 엔진이 조금 상처를 입어 버렸다는 것이었다.  그래서 로드용의 캬브레이터를 한단계 소구경의 850C5mm 홀리로 변경해놓았다는 것이 미츠나가의 설명이었다.

300km/h는 당시 어떤 머신에게 있어서도 이루어내지 못했던 속도였다.  300의 숫자는 결코 도달할 수 없는 공기의 벽으로서 야타베에 자리 잡고 있었다.  당일에도 300km/h의 달성이 가능하다고 생각하는 사람은 거기엔 한사람도 없었다고 생각한다.

판테라의 차례가 왔다.  

타카하시 쿠니미츠가 미츠나가에게서 콕피트 드릴을 받는다.  엔진을 시동하고 낮은 깊숙히 울리는 음을 내며 판테라는 출발했다.

멀리 뱅크를 향하여 가속해가는 판테라의 뒷 모습에는 야수와 같은 박력이 있었다.

기다린 지 수십초.

전력가속으로 남측 뱅크에 돌입해가는 그 표현하기 어려운 플파워의 소리가, 숲의 반대편에서부터 메아리쳐 울러온다.

"온다!"

판테라가 조금 앞으로 기운 자세로 스트레이트의 뒷쪽에서 달려왔다.

엔진의 음은 낮다.

회전은 올라가있지 않았다.  다른 미국 V8의 음과도 달랐다.  낮고 부드러운 음이었다.   그러나 그 바디가 공기를 가로 찢는 음에는 누구라도 털이 곤두서는 것을 느꼈다.  지금까지 들어본 적이 없는 무서운 바람의 소리.

미츠나가를 보았다.

팔장을 끼고, 지긋이 마신이 흘러가는 것을 바라보고 있었다.

"느리군" 이라고 말했었다고 기억한다.

계측지점의 디지털 표시에는 그러나, 말도 안되는 기록이 표시되어져 있었다.

"몇번이고 계측했다만... 뭔가 잘못되지 않았나 생각했었는데.  그렇지만 저 풍압은 보통이 아니였어.  지금까지 어떤 자동차와도 비교되지 않을 정도로 대단했어."

계측지점에 있었던 동료 T는 그렇게 말했다.

"307.69km/h!"

턱뼈가 빠지는 듯한 소리를 내며 열렸다.  전기가 쑈트되었을 때의 냄새를 맡았을 때와 같은 충격이 사나이들 사이를 지나간다.

미츠나가의 반응은 기억이 나지 않는다.   그 순간, 멋지고 크게 미소를 지었던 것 같기도 하다.  H나 많지않은 몇몇의 친구들도 웃음을 띄우며 악수하던 이미지 남아 있다.  그러나 기억속을 차지하고 있는 것은, 테스트 완료 후 코스 옆의 조그만 콘크리트로 만들어진 빈 방에서 작은 접는 의자에 앉아서 고개를 숙이고 있던 미츠나가의 모습 뿐이다.

말을 걸자 미츠나가는 조금 영어티가 나는 독특한 어조로 조용하게 이를 꼭 깨물며 말했다.

"이렇게 기쁜건 처음이야.  일본 제일이 되었으니까."

일본 제일.(日本一)

미츠나가의 판테라가 전인미답의 대기록을 달성한 뉴스는, 그날사이에 운전광들사이에 퍼졌다.

토메이고속에서 튠드 카 들이 빠름을 놓고 겨루기 시작한 때, 그 탑 런너들의 머신은 S30Z였다.   L28을 3리터로 스케일 업 하여, 레이스용 파츠로 조립하여 튜닝한 Z는 거의 230~240km/h의 최고스피드를 발휘했다.  미츠나가는 그것에 만족하지 않고 시보레의 스몰 블럭 V8, 327CID(5360cc)의 튜닝 엔진을 탑재한 괴물 Z를 만들어 냈다.

당시는 드물었던 3피스 휠에 피렐리 P7-50 타이어를 장착한 마론색의 Z는 아오야마근처에서는 유명했었다.  이 개조차는 '홀리데이 오토'지 주최 0-400m 대회에서 12.50초라는 기록을 남겨놓았다.

그러나 Z와 V8의 컴비네이션에는 무리가 있다.  이 자동차는 트러블이 연속해서 발생했던 듯 하다.  V8 본래의 파워를 충분히 살릴 수 있는 샤시를 갖고 싶다.  거기에 정말 우수한 V8을 얹고 200mph (322km/h)를 달성해보고 싶다.  미츠나가에게 판테라를 만들도록 한 것은 그런 단순한 운전광으로서의 발상이었을것이다.

얼마나 들었을까?

실은 미츠나가가 정직하게 가르쳐 주었다.  결코 밝혀서는 안된다고 강하게 조건을 달고서.  그러나 1개에 8만엔의 컨로드,  1장에 10만엔의 브레이크 디스크를 사용한 자동차의 금액이 얼마나 될 것인가 대략 상상은 되리라.

미츠나가는 그것을 샐러리로는 어떻게든 충당했다고 한다.   미츠나가를 그렇게까지 몰아나갔던 것이 탑을 달려보고 싶다는 단순한 동기만이었을까.

일본 제일.

그런것은 들어본적이 없을 정도로 어리석은 말이었다.  

최고속기록수립 다음주, 토요일 밤에 미츠나가는 동료들이 모여있는 아오야마 E에 판테라를 몰고 왔다.  자신의 자동차에 타고서 E에 오는 것은 1년만이었다고 한다.

다음 일요일 11월 29일에 취재약속을 해두었다.  최고속테스트에 대하여 대특집을 다룰 'OPTION' 82년 2월호의 칼라 페이지.

"내일 8시에 전화하겠습니다."

"나는 아마 일어나 있을거야.  아침이 되면 아이들이 깨워주니까."

미츠나가는 어딘지 지쳐버린듯이 보였다.

"후쿠노씨.  잠깐 한바퀴 돌고 오지요."

307.69KM/H의 괴물의 조수석에 탔다.

이그니션을 넣는다.  등뒤에 전자펌프가 으르렁 거린다.  시트벨트를 단단히 조였다.

미츠나가가 키를 키를 돌려도 스타터는 '가!' 라는 소리밖에 내지 않는다.

다시 한번 돌린다.

'가!'

베터리가 방전되었을 때와도 같은 소리이다.  고장난 것일까?  3번째의 스타터가 낮은 수리를 내는 순간, 등뒤에 있는 엔진이 돌연 움직이기 시작했다.

폭발이다.   가! 즈두--웅

압축비는 11.25나 된다.  1기통당 배기량이 1리터에 가까운것이다.   스타터가 가볍게 돌아가지 않는 것도 당연한 것이다.

엔진은 지축이 울리는 득한 음을 내며 아이들링을 시작했다.  

즈도!  즈도!  즈도!

기어를 엔게이지 시켜 미츠나가는 천천히 클러치를 미트시킨다.

쑈크와 함께 자동차가 뛰쳐나갔다.

"메탈 클러치이다 보니까 시내에서는 피곤해요."

미츠나가는 앞을 본 채로 그렇게 말했다.

엔진이 열을 받았다고 보자, 미츠나가는 1단 기어의 풀파워를 부여했다.

등뒤가 백레스트에 소리를 내며 파뭍혀, 목이 뒷쪽으로 꺾이며 전신의 피가 역류하기 시작한다.

맹렬하기 비할때 없는 가속.

굉장하다.  아니 굉장한것 정도가 아니야.   이건 너무나 바보같다!

그것은 대배기량차가 갖는 저속에서부터의 엄청난 토크가 불러일으키는 폭발이다.  최고속도가 320km/h를 넘는 현대의 터보 카들이라도, 악셀을 밟은 순간에 머리속에의 무언가가 튕겨날라가는듯한 이 가속을 다시 맛보게 해줄 자동차는 없다.  그 가속은 2500회전에서 50kgm의 토크를 때려내는 8리터의 엔진을 1300kg의 바디의 중간의 뒷쪽에 얹고 있을 때 이외에는 재현할 수 없을 것이다.

내심 두려웠다.  퍼스트 기어에서 차속은 120km/h에 달한다.  거기까지 진정한 일격일순이다.  0-100km/h의 가속이 3초대에 들어오는 것은 경험으로 봐서 틀림 없다고 생각한다.  세컨드로 들어와도, 써드로 쉬프트 업 해도 맹렬한 가속은 전혀 변함이 없다.

8리터 가까운 배기량의 아메리칸 V8이 7000회전까지 어떤 바이브레이션도 수반하지 않고, 그 웅성웅성거리는듯한 V8의 독특한 음도 내지 않고 단숨에 돌아 꺾여버린다.  고도의 튜닝을 거친 미국 V8의 궁극이란 그런 엔진이다.  2리터 직렬 6기통 엔진과 같은 스무드함을 갖고, 그의 4배에 해당하는 토크를 쏟아붓는 엔진.

한편 서스팬션은 공도를 달리기에는 너무나도 딱딱했다.  노면의 조금의 흐트러짐이라도 머신은 옆으로 움직이며, 격한 킥 백이 스티어링을 쥔 미츠나가의 두터운 손을 뿌리치려는 듯이 밀어닥쳐온다.  그것을 힘으로 억누르며 겁내지 않고서 악셀을 밟는다.

미츠나가가 기어를 4단에 때려 넣었을 때, 무의식적으로 슬로우 다운을 염원했다.  좀 봐주었으면 하고 생각했다.  246에서 240km/h다.  정말 죽을것 같아.

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부보를 들은 것은 판테라의 조수석에서 수십분을 체험한 다음날, 맑은 일요일의 아침이었다.

1981년 11월 29일.

간단한 아침식사를 마친 후, 그 날의 취재를 대비하여 다시 한번 카메라와 기자재, 필름의 점검을 했다.  시계의 침이 8시가 되는 것을 확인하고서 약속대로 메구로에 있는 미츠나가의 자택전화번호를 돌린다.

"나는 아마 일어나 있을거야.  아침이 되면 아이들이 깨워주니까."

전날, 미츠나가는 그렇게 말했었다.

전화를 받은 것은 미츠나가의 부인이라고 생각되어지는 부드러운 목소리의 여성이었다.

"미츠나가 입니다만."

"자동차잡지 'OPTION'의 후쿠노라는 사람입니다만, 미츠나가씨 일어나 계십니까?"

"예"

부인은 한순간 침묵하고서는 이렇게 말했다.

"미츠나가는, 돌아가셨습니다."

부인을 대신하여 어떤 남자가 전화를 받았다.

가라앉은 목소리였다.  미츠나가의 친족이라고 생각되어지는 그 분은, 천천히 말했다.

"어제 저녁, 심야군요.  집에 돌아오는 도중 메구로거리에서 사고가 나셨습니다.  그것때문에 돌아가셨습니다."

미츠나가와는 오전 10시에 요우가의 공공주차장에서 만나, 요코하마로 나가서 어딘가 좋은 장소를 찾아서 촬영을 하려고 했었다.  동시에 머신의 세밀한 취재와 미츠나가의 인터뷰도 행하려고 했다.

믿으라고 하는 쪽이 무리였다.

가이엔니시거리를 나쪽으로 내려가서 수도고속 2호 메구로선을 아래로 지나는 시로가네터널을 빠져나가면 카미오오사키이다.  여기를 오른쪽으로 꺾어져 가면 세이쇼코 앞에서 시작하는 메구로 거리로 들어간다.

빌딩에 둘러싸인 깊은 골짜기와도 같은 메구로역 동쪽입구 로터리를 지나, 한바퀴를 돌아 고풍스러운 작은 상점가 앞을 내려가보면 메구로 거리와 야마테거리가 맞닿는 교차점이 나온다.  오오시마 신사이다.

길은 여기서 완만한 오른쪽 커브를 그리며 메구로의 코다를 향하여 다시 조금 강한 기울기로 올라가기 시작한다.  콘비라 언덕이라고 하는 듯 하다.

언덕의 도중에 길의 왼쪽측면에 메구로학원이라는 여학교의 건물이 보인다.  교문의 정면에는 버스로 통학하는 학생들을 위하여 만들어진 옅은 물색의 보도교가 메구로거리를 지나고 있다.

보도교의 위에서 내려다보면, 잿빛의 건물과 길의 가운데 오오시마신사의 녹색과 대성원의 고풍스러운 모습이 보이면서 기묘한 언밸런스 느끼게 한다.

메구로구 시모메구로 4-10-26.

미츠나가는 여기서 사고와 마주쳤다.

메구로 거리를 달려온 판테라는 어째서인지 돌연 언덕의 도중에서 컨트롤을 잃고, 보도교의 계단의 앞쪽에 있는 전주에 측면에서 격돌했다.

즉사였다.

오후 11시, 사고현장에서 1km정도 떨어진 야마테거리근처에 있는 메구로 경찰서의 주차장으로 향했다.  어께에는 일안레프 2대와 교환렌즈가 든 카메라백을 매고 있었다.

판테라는 거기에 놓여져 있었다.

바디의 바로 옆에는 전주가 1m 가까이나 콕피트에 파뭍힌 형상이 있었다.

알루미늄 도어는 종이처럼 찢어져, 바디 전체는 한 가운데에서 ㄱ 자 모양으로 꺾어져 있었다.  콕피트의 사이드 실에 가로질러 있던 두터운 보강파이프도 엄청난 사고의 충격에 눌려 찌부러져, 수mm로 압축되어져 전신주의 동그란 커브모양 대로 트레이스되어져 있었다.

일순간에 단 한번의 충격이 모든것을 앗아가버렸다.  이와 같은 부서진 모습을 한 자동차를 본 것은 처음이었다.

한 눈에도 이것이 특수하고 이상한 사고였다는 것을 알 수 있었다.

동시에 미츠나가의 인정하지 않을 수 없는 것이라는 사실을 실감했다.

미츠나가와 판테라를 촬영하려고 했던 카메라를 사용하여, 판테라의 코다크롬 프로페셔널 필름 3통속에 담았다.  그것이 내가 할 수 있는 유일한 일이었다.  미츠나가의 판테라를 찍기 위해 준비해두었던 필름이었던 것이다.

현상한 포지 필름은 지금도 책상속에 들어있다.  공개할 생각도 사람에게 보여줄 생각도 없다.  이대로 지옥까지 가지고 갈 것이다.

미츠나가의 사고는 어째서 일어난 것인가?

상세한 것은 지금까지도 잘 알지 못한다.  메구로경찰의 교통조사관의 말에 의하면 개인택시를 미처 추월하지 못하고 그대로 왼쪽으로 미끄러져 전신주에 측면에서 추돌했다.  사고의 목격자는 그 개인택시의 운전수뿐인 듯 했다.

혹은 오오시마 신사의 교차로 앞에서 추월을 하려고 하여, 그대로 반대편 차선으로 나가버린 후 캣츠아이가 있는 언덕에 도달해서 원래 차선으로 돌아올 때에 거기서 튕겨나가듯이 컨트롤을 잃었을지도 모른다.  스로틀을 한번 밟아서 100km/h를 가볍게 넘는 파워와 너무나 딱딱한 서스팬션을 가진 미드쉽카.  미츠나가의 판테라는 그런 상황에 처할 가능성을 분명히 가지고 있었다고 생각한다.

아오야마거리를 건너서 반대편, 브룩스 브라더스의 석조건물의 앞에 외롭게 주차되어져 있던 판테라는, 그때까지와는 전혀 다르게 보였다.

밤중의 여자의 입술처럼 유혹적이었다.

"그러면.  내일보자"

미츠나가는 주머니에 한 손을 찔러 넣고 조금은 등을 둥글게 하듯이 하여 아오야마 거리를 곧바로 가로질러 판테라가 있는 곳으로 걸어 갔다.  문을 열고 앉아서는 7.7리터/V8엔진의 시동을 걸고, 그리곤 천천히 어디론가로 달려가버렸다.