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급발진과 관련해서 미국에서는 1989년 NHTSA(자동차 자체에는 급발진 사고에 직접적인 영향을 줄 만한 기계적 결함은 발견할 수 없고, 급발진 사고원인은 운전자 의 조작 잘못인 것으로 보인다고 결론. "미국의 연방도로교통안전청(N ation al Highw ay Tr affic Safety Adm inistration : N H TSA)에서는 분야별 전문가 8명을 구성하여 '87.10 월∼'89.1월까지 1년 4개월 동안 10가지 차종에 대해서 급발진 사고 조사를 실시하였다. 조사 결과 차량 자체에는 급발진 사고에 직접적으로 영향을 줄만한 기계적인 결함을 발견 할 수 없었으며 사고 원인을 인적요인 즉, 운전자의 조작에 의한 실수로 일어났다는 것을 증거 중 하나로 제시하였 다. 운전자가 브레이크 페달을 밟는 다는 것이 액셀레이터 페달을 밟는 경 우가 대부분이라는 결론을 내렸다."), 일본은 1990년 (일본 운수성의 요청으로 일본 자동차공업협회에서 1983.1.부터 1989. 3.까지 보고된 급발진 사고에 대한 이론적 해석과 실차 시험에 의한 검증 및 운전조작에 대한 내용 등을 조사 연구하였고, 일본 자동차연구소가 위 공업협회가 조사한 내용에 대한 검증 등을 통하여 조사를 하여, 1990. 1.경 급발진 사고가 자동변속기 자동차의 직접적인 결함과는 무관하다고 결론), 국내에서는 1999년에 연구가 이루어졌으며 ‘급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견 되지 않았다’는 결론을 냈습니다.
여러나라 신뢰있는 공돌이기관들이 분석한 '정론'으로서 실제 법원판결에서 급발진을 인정하지 않는 근거입니다.
엔진이 작동하기 위해 연료+공기가 필요한데 공기양을 제어하는 스로틀밸브가 엑셀러레이터와 물리적인 케이블로 연결되어있고 이를 통한 스로틀제어가 이뤄지지 않으면 만약 ECU오작동으로 인한 ISC밸브100% 오픈이나 연료를 때려붓는 상황에서도 충분한 공기량이 확보되지 않아 급발진 할 수 가 없기 때문입니다.
99년 국내에 발표된 [오토미션 자동차 급발진 사고실태 및 대책 조사결과]라는 보고서는 당시 건설교통부 산하 교통안전공단에서 1997년 10월∼11월에 시민단체로부터의 ‘전자파장해시험’에 관한 용역을 받아 4대의 자동차에 대해 시험을 실시 하였고 소비자원은 1997년 11월∼1998년 1월에 ‘자동변속기 장착 자동차 급발진사고 실태 및 대책’을 발표하였으며, 조사결과 자동차 요인에 의한 급발진 가능성은 희박하다는 결론을 내렸습니다.
당시 소비자보호원과 교통안전공단이 공동으로 급발 진 사고가 발생하였던 쏘나타Ⅱ, 프린스, 크레도스, 아카디아 등 4대에 대하여 전자파장해시험을 실시한 결과, 일부 차종 및 일부 주파수대에서 와이퍼 오동작, 엔진회전계,오동작, 방향지시등 오동작 등의 이상현상이 발생하였으나 급발진현상은 나타나지 않았으며
1999년도에는 교통안전공단이 주관하여 소비자원, 국토해양부 등이 참여하여 4개분야(엔진, 변속기, 제동장치, 전자파) 44개 항목에 대해 시험한 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서(오토미션 自動車 急發進 事故實態 및 對策)’를 발간하였으며, ‘급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견 되지 않았다’는 결론을 냈습니다.
첨부파일에서 간략한 내용만 말씀 드리자면
5. 『자동차안전기술자문위원회』의 기술자문내용
o 오토미션 자동차의 구조상 결함으로 급발진이 발생하기는 어려우며,
겨울철 엔진이 냉각되었을 때나 여름철 에어컨을 가동시는 RPM이 평
상시보다 높으므로 이때 기어변속을 하면 차량이 앞으로 나가려고 울
컥거리므로 운전자가 당황하여 액셀레이터 페달을 밟을 경우 급발진
이 가능할 것으로 판단되며, 액셀레이터 페달을 밟지 않는다면 사고
사례와 같은 급발진은 어려울 것임.
6. 외국의 급발진 사고사례 검토내용
o 일본의 경우 87. 6 운수성의 요청에 자동차공업회가 2개의 특별
WORKING-GROUP를 만들어 2년반에 걸쳐 조사연구하여 90. 1 그 결과
를 발표한 일이 있고, 미국의 경우 운수성산하의 NHTSA가
87.10 TSC (Transportation Systems Center)에 급발진 현상에 대한 조사를
의뢰하여, 89. 1 조사결과를 발표함.
o 양국의 조사결과를 종합해 보면 운전자가 액셀레이터 페달을 밟지 않
은 상태에서는 차량의 구조상 급발진이 어려우며, 일부 엔진제어시스
템의 고장 등으로 엔진회전수가 상승되는 경우는 있으나 급발진할 정
도는 아니며, 이때 브레이크 페달을 밟으면 차량은 정지가 가능하다는
의견임.
o 전자기기에 관해서는 현실에 존재할 수 있는 가장 심한 전자기 환경아
래서도 급발진·급가속을 일으키는 회전수 상승은 어렵다는 의견임.
지금은 대부분 차의 스로틀 페달이 전자신호에 의해 제어가 되는 타입이지만 이미 급발진은 운전자의 오조작에 의한 것이라고 아주 오래전에 드러났기 때문에 물리적 연결이 없는 스로틀바이와이어 타입이 적용되었으며 만에 하나 있을 오작동에 대비하여 완성차제조업체에서 충분히 이중삼중의 안전장치를 마련했다고 생각합니다.
첫번째 첨부파일은 99년 발표된 국내보고서 축약본이고 두번째 첨부파일은 01년도 자동차시뮬레이터로 급발진시 운전자의 반응을 조사하는 내용입니다.
저도 "급발진에 대한 가능성은 열려있지만 이전에도 급발진사고는 있었고 운전자의 오조작을 차가 뒤집어썼"다에 매우 공감합니다. 기억 왜곡이라는거 때문인데요, 이것에 관해 실제로 미국에서 무장강도를 당한 사람들의 증언을 예시로 들자면 (너무 흔한 자료라 대충 찾아보시면 다 나옵니다 이건)
경찰 : 공격자가 무기를 갖고 있었나요?
피해자 : 네!!! 엄~~~~청 크고 시꺼먼 총이었어요!!!!
급발진을 100% 부정하는 건 아니니까 제 경험으론
-> 정차상태에서 (어떤 이유건) 스로틀이 넓게 열려 차가 움직이기 시작함 (rpm이 낮으면 다 안열려도 공기는 거의 대기압까지 차더라구요)
-> 진공이 없음
-> 브레이크 엄청 안 들음
-> "브레이크를 밟았는데도 안 서고 차가 막 우와아아앙 나갔어요"
가 되는 거 같습니다. 밟은게 아니라 평소처럼 살짝 눌렀겠지
스톨 테스트처럼 브레이크 먼저, 또는 동시에 밟으면 당연히 안나갑니다. 넓은 공터에서 풀악셀 하고 힘찬 발진을 시작한 후에 브레이크 밟으면 노파워 브레이크 + 엔진 출력이라 그런가 상상 이상으로 강하게 (페달 부러지는줄) 눌러야 서서히 감속이 되더랍니다. 그렇게 누른 상태에서 1단 3000~rpm 부근의 제동느낌을 굳이 설명하자면 노면에 접지할 수 없는 깊은 눈길에서 ABS 없는 사계절타이어로 급제동 하는 기분이었습니다.
2007 아큐라 TL; 26만킬로; 토크컨버터 전자유압식 5단오토; 3.2 V6 전륜구동; 258 @ 6200rpm; 32.2 @5000rpm
보통 사람이었으면 (풀악셀이 유지된다고 가정할 경우) 사고가 날 만도 하다고 느꼈습니다.
경험하거나 생각해보지 않은 일반인의 입장에선 브레이크가 안 드는 것처럼 느낄 수 있는데 브레이크가 안 듣는다고 급무새 (급발진 + 앵무새)로 빙의하여 단편적인 (왜곡되어있을 가능성이 높은) 기억에 기반한 의견으로 본인과실을 전적으로 부인하고 보는 현상은 사라져야 한다고 생각합니다.
갑자기 딴소리 하는거 아닌가 모르겠네요.. 어떻게 보면 급발진으로 몰아가는 사람들이 나쁜게 아니라 불쌍할수도 있네요.
그런데 궁금한것 하나가요
급출발 사고는 평상시의 엔진의 출력보다 더한 출력이 나오는것 같다는 물론 추정 입니다만
해당 운전자가 그동안 알던 본인차의 엔진의 출력보다 훨씬 큰 출력에 당황하고 별 조치를 취하지 못하고 사고나는건데요
이건 개인의 운동능력때문인건지 엔지자체의 대량생산용 디튠된 스펙이 마치 맵핑하듯 전기적인 오류로 최고의 성능을 일순간 뿜어내는것인지....
뭐 그런것들이 궁금하더라고요....
가끔 재미로 esc끄고 왼발로 브레이크 밟은 상태로 악셀밟아서 출발 할때가 있는데 이때 느끼는건 악셀과 브레이크를 동시에 밟았다고 그런 어마어마한 출력으로 튀어나가는게 가능한가 를 느끼게 되더라구요. 특히 뻥마력 국산차에서 말이죠
그럼 다시 추측할수 있는건....브레이크를 밟는다는게 악셀과 같이 밟았고 당황해서 발이 악셀쪽으로 전적으로 치우쳐 졌을꺼라는 상황으로 옮겨집니다....
사고의 그 순간 오버되는 출력이 급 궁금해 집니다
몇년전에 tg330후기형(260hp)이 A6 3.0T (300hp) 직빨에서 이겨서 난리난적도 있구만. . 못믿겠다고 전국각지에서 재현했고 결과는 동일했습니다.
그리고 뻥으로 따지면 오히려 독차들이 뻥마력인 경우가 많죠.
제원 240마력인 차가 다이노에서 240마력이 나온다거나. . . ( 역 뻥마력?)
실제 엔진출력이 얼마고 바퀴에서 얼마 까먹는지는 제조사들만 알겠죠.. 마케팅 목적?으로 저렇게 속이는데 알수가 없습니다.
요 근래 차량 성능 좋아진거 인정합니다.
그 시절 그땐 그랬다는것이며 요즘차 들중 그렌져나 제네시스 정도는 경험 해 봤는데 나가긴 잘 나가더군요
그리고 다이노 가 문제의 정답쯤 되나요?
그런 수치가 몸으로 느끼는 수치 보다 정확할진 몰라도 일반적으로 차량 한두대만 경험 할수 있는 일반인들이 볼때 제조사에서 제시하는 그런 숫자와 뭐가 다른지 모르겠습니다
그냥 경험 했던 체감의 느낌은 너무도 틀리니까
거기에다 비슷한 연식 스펙이면 일반인이 기울기에 충분하지 않나요?
동시대 여러대의 차를 직접 경험 하진 못하는 입장에서 뭐가 좋다 나쁘다를 말 할순 없지만 앞서 얘기 했듯이 직접 경험했던 동시대 동급 na 차량의 비교는 너무도 확실합니다!
급발진이 전혀 없다고는 생각되지 않습니다.
전에 (h대 기계공학과 교수님의 자동차였던가요??) BMW의 브레이크등이 들어온 상태에서 차량이 계속 진행하는 모습이 아파트 CCTV에 찍혀서 기사화 되었던 것을 본 기억이 있습니다.
전자식 쓰로틀은 고조(주)파나 노이즈에 의한 제어계통 교란이 발생할 가능성은 충분하다고 보여지는데요...
물론 급발진이라 주장하는 모든 사고가 급발진은 아니겠지만요...
해본적이 없어서 그런데 궁금한 점이 있습니다.
브레이크와 엑셀을 동시에 풀로 밟은 상황이면 차가 움직일까요?
(전자장치가 개입되지 않고, 출력이 전부 구동축으로 가는 상황에서 브레이킹 시)
브레이크에 따라 다를거 같긴하지만 순정상황이라면 전 왠지 앞으로 갈것 같습니다..
그리고 조만간 자율주행차가 대중화 될 것으로 다들 예측하고 있는데.... 그상황에서도 급발진이 일어난다면.... 그또한 출발지시를 잘못 내린 사람의 실수로 판명날지도 관건이네요. 흥미진진합니다.
조금 다른 얘기지만...
Throttle By Wire는 ECU 불량이 되었든 커넥터 접불이 되었든 동작불량이 발생될 확률에 대한 반론이
어떻게든 제기될 것임은 다분히 뻔한 일인데, 단지 환경규제 충족을 이유로 그걸 고집한다면
저는 환경단체와 정부의 행위를 살인방조죄로 단정하고 싶습니다.
-비슷한 이유로, 자율주행도 전면적인 적용은 매우 반대하며 전면 자율주행은 살인미수 행위에 가깝다고 봅니다.
의도적인 행위의 실패가 아님에도 미수라고 표현한 건, 낮은 확률이라도 뻔히 예상되는 현상에 대해서 단지
현재보다 극소수라는 이유로 어쨌거나 죽을 사람의 목숨은 언급하지 않는 괘씸함에 대한 반감 때문입니다.
사실 뻔한 상식임에도 갖은 이유를 들어 합리화되곤 하지만, 어차피 손바닥으로 하늘 가리기 입니다.
교통사고가 더 많더라도 그건 멍청하게 운전한 사람의 문제이지,
그걸 표면적인 명분으로 삼고 전적으로 기계에게 운전을 맡긴다는 건 고양이한테 생선 맡기는 걸 넘어서
물레방아 밑에 생선 두는 격이며 신규 사업분야 확보에서 창출될 수익에 눈이 먼 비양심적인 IT 업계의 노략질에
넘어가는 것 밖에는 안 된다고 봅니다.
만약 제가 사고를 당한다면, 사고 친 운전자를 끝까지 추궁하고 책임을 묻는게 멍청한 자율주행차의 문제를 걸고
엎어지는 것보다 훨씬 더 유익할 것 같습니다. -
문제의 범위는 꽤나 다르지만, 이러한 이유에서 저는 Throttle By Wire처럼 사람이 물리적으로 조작할 수 있을 권한에
모두 ECU 등의 전자장비가 개입하게 하는 것은 매우 반대합니다.
어떤 증명이 나오든 결국 그 누구도 결과에 대해 책임져주지 않으려 할 것이고, 이미 일어난 일에 대한 책임 소재보다
더 중요한 건 뻔히 발생될 가능성을 알면서도 연간 한 차종당 수만대씩 양산되는 자동차의 ECU 중 단 한 대도 결함이
없을 것처럼 저런 기술들을 홍보하고 도입하려는 의도가 너무 뻔한지라 너무 괘씸합니다만,
반대급부로 전자기기적인 불완전성이 지적되는 가운데서도 뚜렷한 대안을 내놓지 않아 지속적인 급발진 사고 속에
진실인지 거짓인지 변별 자체가 모호해진 우려할만한 상황이 온 것도 문제라고 생각합니다.
Throttle By Wire는 물론 Steer By Wire 같은 물리적인 연결이 없는 이상한 것들 전부 금지시켜야 한다고 생각합니다.
Throttle By Wire의 구조상 문제 발생 가능성 때문에, 운전자 실수에 의한 사고시 가장 흔한 핑계거리가 될 수 있다는 건
생각보다 상당한 문제가 되고 있다고 봅니다.
개인적으로 공터에서 진행한 실험이었지만, A/T 차량으로 N에서 풀악셀 최대 rpm 공회전 중 D로 놓아
차량을 의도적으로 급발진 한 뒤 풀악셀 유지 상태에서 브레이크를 끝까지 밟으니 차가 더 이상 나아가지 않았습니다.
실제 급발진도 있을 수 있다고 생각합니다만, 그 때 경험을 생각해보니 급발진 주장에도 석연찮은 구석이 많네요.
(댓글 내용을 수정하면서 다시 생각한 결과 댓글 내용의 의도에 변화가 발생된 점 양해 부탁드립니다)
구형모닝을 몰아보다가 케이블이 엔진쪽 와셔에 고정이 되어서 악셀OFF가 안된적이 있습니다.
저는 급발진인줄 알고 있었는데 다행히 엔진시동이 꺼트려서 살아날(?)수가 있었는데 케이블 고착 말고도 이런문제가 있습니다. (리콜대상도 아니고 무상수리도 아님.)
기아자동차의 대응이 아쉬웠습니다. 기아큐가니깐 와셔가 풀려서 그렇다고 그러고 그냥 넘어가더라구요.
허허,, 제 예전 갤로퍼는 가속페달이 고착(?) 되어 수시로 유사(?) 급발진을 하곤 했었습니다.
그냥 엑세럴레이터가 밟힌채로 고정이 되는거죠. 갤로퍼 특성상 밟아봤자 제대로 나가지도 않고 충분히 브레이크로 제어 가능한 상황이라 아무 문제는 없었습니다만.
급발진(?) 상황이 발생하면 양발운전을 하며 왼발로는 브레이크밝고 오른발론 눌려 고정된 가속페달을 들어올려줬던 기억이 있네요. 양발운전을 못했다면 통제 못했을까 모르겠습니다.
예전 미국쪽 도요다 페달이 바닥매트에 눌려 급발진 다수 발생했을 때에도 오른발로 액셀 들어올려주는 방식으로 가속 제어가능하지 않았을까 하는 생각도 들고요. 물론 브레이크 안들더라도 일단 기어빼는 방법으로도 대응 가능할텐데 왜 다들 안하는지 잘 이해는 안됩니다만. 다만 이런상황에서, 요즘 나오는 다이얼식 / 전자식 변속레버는 직관성이 매우 떨어져 위급시 대응이 불가능하게 만든다고 보여집니다. 스마트키도 마찬가지고요. 강제로 시동을 끌수나 있을런지 모르겠네요.
갤로퍼 패달은 적닥히 기름칠 해주면 문제없다가 가끔 재발 하고 했었습니다.
뭐 이런 사례도 있습니다.
대부분의 급발진 사고가 오조작에 의한 것임은 분명하지만, ecu의 연산을 통해 출력되는 펄스 신호로 제어되는 이상 15년이 넘은 보고 자료는 의미가 퇴색되었지 않나 싶네요.