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해당 글에 댓글로 하려고 하였으니 글이 좀 길어져서 포스트로 대신해 봅니다.(해당글 자체의 댓글기능이 없군요)
17915번 허주영님의 글을 보고 댓글을 관찰하면서, 안타깝기도 해서 글을 적게 되었습니다.
젠쿱 현상에 대해서 저는 17915번 글의 댓글중 김지훈님께서 제시한 링크의 내용을 읽고 더욱 확신이 서는데요. 다른 회원분은 안그러신지요?
딱히 engine drag torque control 이 아니더라도 ASM 이라면 저렇게 파워를 주는 로직이 포함되어있어야 할 것 같다고 생각했습니다.
코너링시 even throttle 을 유지할때가 가장 횡 G 를 안정적으로 확보할 수 있다라는건, 코너링에 대한 이해가 있는분은 쉬이 알고 계신 사항일 겁니다.
후륜구동에서 한계상황시 스로틀을 갑자게 떼버리면 핸드브레이크를 살짝 채운것과 같아서 스핀으로 이어질수도 있다는건 아시는분들은 다 아시겠지요. 그렇다면 당연히 뒷바퀴가 느리게 돈다고 판단했다면 당연히 스로틀을 열어서 안정성을 확보해야 하는게 ASM 의 일이겠지요.(조금 심한 간섭이긴 하지만요)
더군다가 6천 rpm 유지할 정도의 스로틀링이라면 그 양은 그렇게 크지 않은 양으로써, 딱히 한계상황 주행이 아니라면, 차량의 거동이 위험해지는 현상이랑은 매우 거리가 멉니다. 더군다나 한계상황 주행이라면 어짜피 현재 rpm 이 6천 정도일텐데 오히려 안전성 확보에 도움을 주겠지요.(이건 어디까지나 제대로된 직경의 타이어로 기존에 예상된 상황에서의 정상적인 감지로인한 제어일 경우여야 의미있는 행동이 되겠지만요)
혹시 영문에 어려움을 느끼시는 분들을 위해 해석을 적자면,
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engine drag torque control(엔진 드래그 토크 컨트롤)은 이용자가 눈길같은 미끄러운 노면에서 페달에서 발을 갑자기 뗀다던지, 쉬프트 다운을 갑자기 해버린다던지(수동적 회전수 보상 없이) 하는 상황에서 엔진 힘에의한 구동축 회전의 급격한 변화를 방지한다.
위와같은 엔진의 브레이킹 효과는 구동축을 미끌어지게 만든다.
그것이 일시적으로 구동축의 견인력(트랙션)을 상실케하고, 이는 차량거동을 불안하게 만든다.
이런 상황에서, 엔진 드래그 토크 컨트롤은 방향 안전성을 유지하고, 안전성을 증대시킨다.
엔진 드래그 토크 컨트롤 시스템 유닛은 휠 속도 센서와 엔진 컨트롤 유닛 혹은 트랜스 미션 컨트롤 유닛에서 필요한 정보를 CAN data bus 로 받는다.
컨트롤 유닛이 구동축이 미끄러진다고 판단되면, 엔진 드래그 토크 컨트롤 시스템은 구동축이 다시금 적절한 회전수로 돌때까지 엔진 토크가 증가해야 된다는 신호를 CAN data bus 를 통해서 엔진 컨트롤 유닛에게 보낸다.
이 행동은, 차량의 원만한 방향전환이 가능해지며 방향 안정성을 확실히 유지 시켜준다. 엔진 드래그 토크 컨트롤 기능은 모든 속도 영역에서 동작한다.
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두번째 콜벳 z06 포럼의 글에서는 자신의 차량이 엔진 드래그 컨트롤 경고등이 들어온다고 질문한 글에대한 답변같은데, 답변인즉,
"이건 당신이 전륜은 놔두고 후륜타이어를 바꿀 경우에 흔한 증상이다.
당신의 후륜 타이어는 컴퓨터가 생각하는 것보다 1/2 인치가 크다(1.27 센티미터).
당신의 ECU값을 를 변경된 타이어 직경 값에 맞게 튜닝(수정)하면 해결 될 것이다."
라고하네요.
저는 젠쿱의 저런 상황이 충분히 가능하다고 생각하는데.. 저기 보배드림 분도 그러신 것 같구요. 테드 분들은 아닌건가요?
저런 로직은 VDC 가 달렸다면 당연히 포함되야할 기능이고, 예외적인 측면에 대한 대처가 아직은 시작 단계인 현대이니 있을 수 있는 일이라고 생각 되어 집니다.
어떤 차든 기존에 고정된 값(타이어 직경, 미션 회전속도 등)에 의존하여 stability management 를 하고 있다고 알고 있습니다. 타이어 직경이 바뀔경우 ABS 가 먹통이 되는 경우도 종종 들었습니다. 당연히 직경이 바뀌면 ABS 와 함께 stability management 는 제기능을 할 수 있을리가 없습니다.
확실한 문제는 현대는(일단 쉐비 콜벳도 젠쿱과 다르지 않아보이는군요) 구동축 타이어 직경이 커지는 경우를 어느정도까지 감지해 내는 로직을 구현을 못했다는 것 입니다.(만약 있다 해도 일단 그 threshold 가 해당 영상의 경우까지 커버를 못하는 것 같군요)
알고보면 그럴 수도 있구나 싶은 일인데, 이해가 부족한 상황에서 너무 소비자 측면에서 현대에 대한 막연한 의구심과 배척감을 표출 하시는 건, 위 링크의 보배드림분의 지식 수준이나 현명함에 조금은 못미치는 것 아닐까요?
그렇다고 현대가 잘했다는건 아니겠습니다만, 그래도 몇몇 분들의 반응들이 너무 막연한 배척감이란 느낌을 지울 수가 없습니다.
좋은 글과 해석 잘 보았습니다.
정리를 해보면 차는 앞뒤바퀴의 직경이 동시에 바뀌었을 때 직경이 바뀐 것을 알 수 없습니다. 차속은 각 휠센서를 통해서 전달이 되기 때문에 동일한 비율로 4개의 바퀴직경이 커졌다면 ECU는 이것을 알지 못합니다.
앞뒤 바퀴의 직경의 차이가 변했을 때는 위에 언급된데로 ECU는 그 차이를 알고, VDC(ABS포함)등의 기능에 영향을 줄 수 있습니다.
단 위에 언급된 로직 부분이 의한 감속불능 상황이라면 이것은 현대의 실수가 맞다고 생각합니다.
아무리 앞뒤의 직경이 달라졌고, 구동륜의 회전수를 보상하기 위한 조치라고해도 제대로 프로그래밍이 되었다면 ECU는 스티어링 앵글센서의 값이 0인 직선 상황에서 어떤 셀프 쓰로틀링으로 구동륜의 회전수 변화를 시도한 직후 어떤 결과가 나오는지를 판단해 의도적으로 바퀴의 직경이 달라진 것으로 결론을 내리고 스스로 쎌프 쓰로틀을 멈춰야 하는 것이 맞습니다.
이것이 멈추지 않고 지속적으로 차가 감속이 안되는 상황으로 가는 것은 아무리 바퀴의 직경이 달랐다하더라도 올바른 매핑이 아닙니다.
그리고 보통 인치업을 하면 앞뒤바퀴 모두 사이즈가 달라지게 되는데, 10년전이라면 모를까 터무니없는 사이즈로 앞뒤를 세팅하는 사례가 극히 적은 요즘의 트렌드를 살펴보면 해당차량의 인치업은 앞뒤바퀴가 동일한 비율로 직경이 변했거나 아니면 동일한 직경으로 맞췄을 가능성이 없다할 수 없습니다.
다시 ECU 소프트웨어쪽을 살펴보자면 CAN bus가 존재하는 이유도 휠센서와 ECU를 다이렉트로 연결해 무조건적인 반사를 하는 것이 아니라 다른 정보들과 종합적으로 판단해 사태를 판단하는 정밀도를 높이는 목적이 있습니다.
즉 쓰로틀 개도와 휠스피드 값, 스티어링 센서의 값(스티어링 앵글이 커지면커질 수록 4바퀴의 회전수 차이가 커지는 변수를 고려)등을 종합적으로 정밀하게 판단할 수 있는 CAN장착 차량에서는 있어서는 안되는 상황일 수도 있다는 것이 제 판단입니다.
ECU를 중심으로 한 로직을 세팅할 때는 안전의 순위를 매겨 가장 위험한 상황을 피하는 순서로 우선순위가 매겨집니다.
따라서 젠쿱의 감속불능 현상은 이 우선순위를 봤을 때 가장 우선시되어야할 로직이 앞서지 못했다는 점에 오류가 있었다고 생각합니다.
지금까지 남긴 제 답글은 심현보님의 추측대로 앞뒤 직경차이가 이상적으로 변했을 때 ECU가 거기에 대한 적극적 응대를 했다는 가정하에 적은 것입니다.
때문에 앞뒤 직경차이가 순정과 같다던지 아니면 같은 비율로 변해 ECU가 그 차이를 인지하지 못하는 상황이라면 조금 다른 방향으로 접근해야 한다는 의견을 남깁니다.
투스카니의 고질적인 ABS 과민작동 문제(그렇다고 ABS성능이 매우 뛰어나지도 않은..)를 겪어보면서 제가 느낀바가 있다면 현대자동차의 가장 큰 문제는 하드웨어 기술력은 있을지몰라도 그것을 실차에 최적화 시키는 소프트웨어적인 능력이 아직 많이 부족하다..라는거였습니다.
물론 모듈과 프로그램도 돈주고 사는지 어쩐지는 모르겠지만 각 차량마다 그리고 우리 환경에 맞게 충분한 맵데이터로 많은 변수에 대응할수있는 로직이 있어야하지만 현대차의 로직들은 검은색 아니면 흰색만 아는 고문관 스타일인것 같은 느낌을 많이 받습니다... 융통성이 좀 부족한... 미션 컨트롤쪽도 그런 느낌을 많이 받았구요..
스펙으로 나타나는 사양들은 점차 좋아지는데 눈에 보이지않는 쪽들에 대한 투자가 부족한게 아닐까 싶은데...
한마디로 요약하면 "고객이 베타테스터..." 이말이 진리인듯...
현재의 오작동문제가 현대자동차의 치명적인 실수인가 아니면 의도했던 작동인가..하는 문제는 2011형 젠쿱에서 해당 부분이 개선이 되었나안되었나만 보면 금방 알수있겠죠..
개인적으로는 개선될거같습니다..;;;
투스카니에 그런 문제가 있었군요.
저는 예전 사브 9-3 aero 탈때도 그랬고 여러 abs 장착 차량을 몰면서 꽤나 급격히 휜 지하주차장 램프등 한쪽 바퀴가 들리는 상황이 연출될때 드드득 하면서 브레이크 패달은 안으로 쑤욱 들어가고 정작 제동은 안되는 그런 식은땀 나는 상황이 싫었던 기억이 많습니다. 그럴 땐 ABS 가 없는 쪽이 편하더군요.
치명적인 실수까지는 아니어도, 개선해 줄 수 있는 상황이니, 개선 여부로 현대 스스로 치명적이라고 느꼈는가 아닌가를 판단하는건, 또 다른의미의 흑백 논리가 될까 우려됩니다. ^^. 치명적이냐 아니냐는 소비자가 판단하는 거겠고, 소비자 입장에선 치명적인 실수라고 대다수가 느낄 사항임엔 분명합니다.
꼭 개선해 주기를 바래봅니다.
rpm레브매칭 기능도 없는 젠쿱수동이 단지 타이어사이즈가 순정이 아니라는 이유로 rpm이 치솟는 현상 일어나면 잘못되어도 한참 잘못된거 같은데요.(만일 해당증상이 젠쿱오토에서 일어났다면 그럴수도 있게지만요)
연일 미국 언론의 맹공을 받고 있는 토요타 사태도 이번 젠쿱 사건과 문제의 출발점(제조사의 초기 대응)은 동일하다고 봅니다.(물론 ETCS 문제라고 공식적으로 결론난건 아니지만요)
위에 마스터님의 지적대로 "젠쿱의 감속불능 현상은 이 우선순위를 봤을 때 가장 우선시되어야할 로직이 앞서지 못했다는 점에 오류가 있었다고 생각합니다." 라는 부분이 가슴에 팍 와닿네요.
토요타도 BOS나 스마트 패달 적용했더라면, 지금과 같은 사태를 미연에 막을 수 있지 않았을까라는 생각도 해봅니다.
차량내 전자장비가 늘어가는거야 어찌할 수 없다 쳐도, 주 낙하산이 펴지지 않으면 보조 낙하산이라도 펼 수 있게 해주는 것이 바로 제조사가 책임져야 할 의무라 생각합니다.
그런 측면에서 완벽한 failsafe를 구현하지 못한(혹은 안한) 점은 그 영향도가 경미하던, 탑승자 생명이 위협받던 간에 충분히 비판받을만 하다고 보여지구요. 물론 비판의 범위는 문제의 사안에 국한하고, 감정적인 발언이나 확인되지 않은 추측은 조금은 지양했으면 하는 점에는 깊이 동감합니다.
역시 현대는 애증의 관계가 맞는거 같습니다. ㅋㅋ
로직을 잘 모르겠지만 VDC에서 slippery road를 주행하는 것으로 판단했거나 아니면
후륜 타이어의 바람이 빠진 것으로 판단했을 수도 있겠군요.
그리고, 위 현상은 고 rpm에서만 국한되어 나타나는 현상이 아닐까 싶습니다.
급격한 엑셀 오프시 엔진 브레이크가 구동륜에 걸려서 슬립할 수 있는 상황을 방지할 목적으로 세팅된 것일 수도 있고요.
하지만 액셀을 오프한다면 동력도 끊겨야 '정상적인 상황'이겠지요.
순정 휠타이어 세팅에서 얼마나 벗어났는지 모르겠으나, 규격에서 상당히 벗어난 것이 아닌가 싶습니다.
사용자 매뉴얼에는 휠타이어 규격이 명시되어 있고, 심지어 타이어 브랜드 종류까지 정해주는 경우도 있고요.
(반드시 그 타이어만 되는 것은 아니지만 성능에 안 맞는 타이어가 있을 수 있다는 뜻.)
휠타이어 사이즈도 인치별로 정해주지 두리뭉실 범위로 정해주진 않습니다.
같은 규격의 타이어라도 사실 마모도나 타이어 종류, 공기압에 따라 오차가 있지만 그 것까지는 커버를 하는 것이죠.
위와 같은 기능이 순정 휠타이어 상태에서 운전자가 위험한 상황에 빠지지 않도록 지켜주도록 의도적으로 세팅된 것이라면
제조사의 책임으로만 돌릴 수는 없는 것이라 생각합니다.
VDC의 경우에도 슬립이 생기면 쓰로틀을 막아버리는데, 이 것 역시 처음 경험하면 위화감이 있고 상황에 따라서 바람직하지 않은 경우가 있지요.(특히 눈길 주행시)
만약 위금한 상황에서 저런 VCD 메카니즘이 발현되어 위기를 넘길 수 있었다면 위화감을 이유로 클레임을 걸 수 있을지 의문입니다.
이번 일이 현대의 제작상 생긴 문제라도 이해할 수 있습니다. 다만 그 일이 자기네들이 인정해야 할 실수라면 또는 실수가 아니라더라도 뭔가 명확한 입장 표명이 있었어야 한다고 생각합니다. 정확한 사실과 원인에 대해 메이커에서든 처음 글을 게재했던 오너에 의해서든 이야기가 나왔다면 더 낫지 않았을까 하는 생각이 듭니다. 토요타나 혼다에서 대량 리콜을 했다고 연일 보도를 하고 해도 100% 신뢰가 무너지는 것보다 그렇게라도 인정을 하고 해결책을 찾는 모습에서 보다 더 신뢰가 쌓이는 면도 있다고 생각합니다. 어떤 리플에 보니 '현대에서 리콜이 아니라 캠페인을 하겠구나'라는 글을 보니 정말 그렇게 될 것 같네요. 현빠도 현까도 아니지만 처음 문제가 게재됐을 때 슬며시 덮어지진 않을까 했었던 예상이 크게 빗나가지 않은 것 같아 좀 씁쓸합니다. 저와 비슷한 생각을 하고 계셨던 분들도 그렇기 때문에 명쾌하지 못한 결론이 오너에 의해서 나왔을 때도 의구심을 가질 수 밖에 없지 않았나 생각합니다.
맞습니다. 그렇게 해야 현명한 대처가 될 것이라고 저도 생각합니다.
그러나 우리나라 전체적인 분위기를 종합해 보면 결국 안그러게 되는 것 같습니다.
개인의 입장에서도, 내가 이런 언급을 했을때 이것이 불특정 다수의 여론 혹은 기업에게 어떤 결과를 초래하게 될지 일단 겁부터 먹을 수 밖에 없는것이 한국 분위기 아닌가 합니다. 남보다 튀어보이면 공격의 대상이 되는 것이 좀 흔한 일이더군요.
기업의 입장은 명확힌 모르지만, 이래도 욕먹고 저래도 욕먹는게 일단 근시안적인 현실 아닐까 합니다.
저도 ABS 와 TCS 등의 개념을 이해했을 때부터 이상은님과 같은 의구심을 느꼈었습니다.
하지만 순정 스펙이라면 타이어 마모 정도는 절대값 오차 범위에서 그다지 성능 변화가 없게 구현된 로직들이니 아직까지 ABS 와 VDC 등이 널리 사용되어지고 있겠지요? 아마 그정도의 변화는 오차 범위에서 꽤나 넉넉한 범위일겁니다.
다른 차량 동호회에서 몇퍼센트까지가 오차 허용 범위다! 라는걸 본 기억이 있지만 가물가물하고, 저는 그런 전자 자세 제어 장비등을 기분나쁜 간섭이라 생각하고 꺼버리거나 하기때문에 제가 유의깊게 보지도 않았습니다.
순정 스펙의 타이어를 쓰신다면 실밥 나올때까지 괜찮으시지 싶습니다. ^^