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해당 글에 댓글로 하려고 하였으니 글이 좀 길어져서 포스트로 대신해 봅니다.(해당글 자체의 댓글기능이 없군요)
17915번 허주영님의 글을 보고 댓글을 관찰하면서, 안타깝기도 해서 글을 적게 되었습니다.
젠쿱 현상에 대해서 저는 17915번 글의 댓글중 김지훈님께서 제시한 링크의 내용을 읽고 더욱 확신이 서는데요. 다른 회원분은 안그러신지요?
딱히 engine drag torque control 이 아니더라도 ASM 이라면 저렇게 파워를 주는 로직이 포함되어있어야 할 것 같다고 생각했습니다.
코너링시 even throttle 을 유지할때가 가장 횡 G 를 안정적으로 확보할 수 있다라는건, 코너링에 대한 이해가 있는분은 쉬이 알고 계신 사항일 겁니다.
후륜구동에서 한계상황시 스로틀을 갑자게 떼버리면 핸드브레이크를 살짝 채운것과 같아서 스핀으로 이어질수도 있다는건 아시는분들은 다 아시겠지요. 그렇다면 당연히 뒷바퀴가 느리게 돈다고 판단했다면 당연히 스로틀을 열어서 안정성을 확보해야 하는게 ASM 의 일이겠지요.(조금 심한 간섭이긴 하지만요)
더군다가 6천 rpm 유지할 정도의 스로틀링이라면 그 양은 그렇게 크지 않은 양으로써, 딱히 한계상황 주행이 아니라면, 차량의 거동이 위험해지는 현상이랑은 매우 거리가 멉니다. 더군다나 한계상황 주행이라면 어짜피 현재 rpm 이 6천 정도일텐데 오히려 안전성 확보에 도움을 주겠지요.(이건 어디까지나 제대로된 직경의 타이어로 기존에 예상된 상황에서의 정상적인 감지로인한 제어일 경우여야 의미있는 행동이 되겠지만요)
혹시 영문에 어려움을 느끼시는 분들을 위해 해석을 적자면,
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engine drag torque control(엔진 드래그 토크 컨트롤)은 이용자가 눈길같은 미끄러운 노면에서 페달에서 발을 갑자기 뗀다던지, 쉬프트 다운을 갑자기 해버린다던지(수동적 회전수 보상 없이) 하는 상황에서 엔진 힘에의한 구동축 회전의 급격한 변화를 방지한다.
위와같은 엔진의 브레이킹 효과는 구동축을 미끌어지게 만든다.
그것이 일시적으로 구동축의 견인력(트랙션)을 상실케하고, 이는 차량거동을 불안하게 만든다.
이런 상황에서, 엔진 드래그 토크 컨트롤은 방향 안전성을 유지하고, 안전성을 증대시킨다.
엔진 드래그 토크 컨트롤 시스템 유닛은 휠 속도 센서와 엔진 컨트롤 유닛 혹은 트랜스 미션 컨트롤 유닛에서 필요한 정보를 CAN data bus 로 받는다.
컨트롤 유닛이 구동축이 미끄러진다고 판단되면, 엔진 드래그 토크 컨트롤 시스템은 구동축이 다시금 적절한 회전수로 돌때까지 엔진 토크가 증가해야 된다는 신호를 CAN data bus 를 통해서 엔진 컨트롤 유닛에게 보낸다.
이 행동은, 차량의 원만한 방향전환이 가능해지며 방향 안정성을 확실히 유지 시켜준다. 엔진 드래그 토크 컨트롤 기능은 모든 속도 영역에서 동작한다.
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두번째 콜벳 z06 포럼의 글에서는 자신의 차량이 엔진 드래그 컨트롤 경고등이 들어온다고 질문한 글에대한 답변같은데, 답변인즉,
"이건 당신이 전륜은 놔두고 후륜타이어를 바꿀 경우에 흔한 증상이다.
당신의 후륜 타이어는 컴퓨터가 생각하는 것보다 1/2 인치가 크다(1.27 센티미터).
당신의 ECU값을 를 변경된 타이어 직경 값에 맞게 튜닝(수정)하면 해결 될 것이다."
라고하네요.
저는 젠쿱의 저런 상황이 충분히 가능하다고 생각하는데.. 저기 보배드림 분도 그러신 것 같구요. 테드 분들은 아닌건가요?
저런 로직은 VDC 가 달렸다면 당연히 포함되야할 기능이고, 예외적인 측면에 대한 대처가 아직은 시작 단계인 현대이니 있을 수 있는 일이라고 생각 되어 집니다.
어떤 차든 기존에 고정된 값(타이어 직경, 미션 회전속도 등)에 의존하여 stability management 를 하고 있다고 알고 있습니다. 타이어 직경이 바뀔경우 ABS 가 먹통이 되는 경우도 종종 들었습니다. 당연히 직경이 바뀌면 ABS 와 함께 stability management 는 제기능을 할 수 있을리가 없습니다.
확실한 문제는 현대는(일단 쉐비 콜벳도 젠쿱과 다르지 않아보이는군요) 구동축 타이어 직경이 커지는 경우를 어느정도까지 감지해 내는 로직을 구현을 못했다는 것 입니다.(만약 있다 해도 일단 그 threshold 가 해당 영상의 경우까지 커버를 못하는 것 같군요)
알고보면 그럴 수도 있구나 싶은 일인데, 이해가 부족한 상황에서 너무 소비자 측면에서 현대에 대한 막연한 의구심과 배척감을 표출 하시는 건, 위 링크의 보배드림분의 지식 수준이나 현명함에 조금은 못미치는 것 아닐까요?
그렇다고 현대가 잘했다는건 아니겠습니다만, 그래도 몇몇 분들의 반응들이 너무 막연한 배척감이란 느낌을 지울 수가 없습니다.
마지막 부분에 많이 공감합니다.
회원수가 많아지고 좋은 글을 더욱 많이 접할수 있지만
그에 대한 부작용도 감수 해야 하는 부분일것 같습니다.
4년전 분당 번개 에서 뵙고 그후에 길에서 한번 뵌후로는 오랜만에 인사드리네요.
지금까지 제가 읽은 글(댓글포함) 중에서...
가장...현상에 대한 설명을 많이 해 주셨네요.^^
그럴 수도 있겠다는 생각은 듭니다.
글 마지막 내용에 대해서... 저도 좀 아쉽습니다.
제가 보배드림에서 글을 보고 링크 시키는 댓글을 달긴달았는데 이해를 잘 못 했습니다. 조금 더 이해하기 쉬운 글을 써 주셔서 감사합니다.
심현보 님께서 말씀하신 로직이 있을 수 있겠다고 막연히 생각하고 있었습니다.
급격한 엔진브레이크를 방지하기 위해 쓰로틀을 유지해주는 기능이 아닌가 생각했습니다.
브레이킹 후에 즉시 rpm 떨어지는 것은 해제가 되는 것이고요.
가속이 점점 되지만 것은 even throttle토크가 일정하게 유지하는 것이 안정성에 긍정적이겠지요.
VDC가 개별 상황에 따라 어떻게 제어하는지 로직을 알고 있다면 역으로 운전에도 많은 도움이 될 것 같습니다.
VDC가 나날이 발전하고 있군요.
제 생각은 조금 다릅니다.
해당 설명이 맞다고 가정하더라도 단지 문제 발생 원인이 해명되었을뿐, 문제가 해결된것은 아니지 않은지요?
해당 VDC로직이 그정도의 관용도를 가지도록 개선하거나, 휠타이어를 바꿀 경우 반드시 전 후륜 직경을 일치시켜야
한다는 사실이 충분히 고지되어야 할 것으로 보입니다.
또 한가지 궁금한 점은, 수동 젠쿱이라도 클러치를 밟았는지의 여부를 감지하는것으로 아는데, 클러치를 밟았는데도
그렇게 오래 RPM이 치솟아 있다면 문제가 아닐까요?
콜벳 포럼의 글도 읽어보았습니다만, 콜벳의 경우 경고 문구가 표시되었을뿐, 젠쿱처럼 RPM이 치솟는다던지 하지는
않았던 것으로 보이네요.
고지가 되어야 하겠죠. 아마 적어도 다음 차량부터는 고지가 있을거라 기대해 봅니다.
조금만 다르게 생각해보시면, 클럿치를 밟거나, 중립으로 빠졌거나 하여서 동력이 끊겼을때 rpm 을 다시 800 수준으로 돌려놓은다면, 나중에 급격한 클럿치 원상복구로 인한 구동륜의 미끄러짐을 애초에 허용하겠다는 세팅이 아닐까요?
rpm을 800 까지 돌려 놓는 행동은. 클럿치를 갑자기 회전수 보상없이 붙여버리는 상황에서는, 한계주행중에 스로틀을 갑자기 닫아버리는것보다 적어도 2배 이상 위험한 행동입니다.
현대가 이런 방식으로 생각했는지는 모르겠습니다만, 만약 생각했다면 일부러 그렇게 제작했다는 시나리오의 가능성이 농후하다고 생각하기 때문에 저는 의구심을 제기하지 않는 쪽입니다.
이현표님과 같은 이런 걱정들이 현대를 채찍질하고 더 좋은 방향으로 나아가는 계기가 된다고 생각합니다.
콜벳쪽은 아마 이 젠쿱의 경우보다 threshold 에 좀 덜 도달한 쪽이 아니었을까 합니다.
우선 좋은 것 배우고 갑니다.
다만 안전을 위해 첨단화되어 개발된 VDC가 가끔은 오히려 목숨을 위협한다는게 씁쓸하긴 하네요.
일단 지식이 부족하다면 순정만 고집하고 볼 일인가봅니다. ㅎㅎㅎ
이 쯤 되면, 사실 누가 아예 미친척 해보고 세팅 바꿔서 재현해 보는게,
누가 뭐래도 가장 명확한 답을 도출해 낼 수 있을 거 같은데요..
자꾸 논란이 된다면 현대차라도 나서서 해보지 않을까요??
(그 전에 나서서 재현에 성공한 용자님이 나온다면 아마 현빠라는 비난을 듣겠죠.
반대로 재현이 안된다는 걸 증명한 용자님이 나온다면 아마 현까라고 들을거고..)
참 여러모로 현대는 사람들에게서 애증의 대상이라는 생각이 듭니다..
암튼, 심현보님 덕분에 새로운 지식을 알았네요 ^^ 감사합니다.
좋은글 잘읽었습니다.
하지만, 그것이 의도된 동작이라면 일관성이 있어야 합니다.
그 현상이 일관성이 있다면 사업소에서 충분히 엔지니어가 시승했을때 재현되었어야 했으나
사업소에서 수리완료했다고 차 빼가라고 대응했던 점.
또한 VDC의 동작이 기어를 중립으로 둔 상태에서 알피엠을 올린다는점.
기어를 넣은 상태에서 가속을 하는것 같지 않다는 점.
미루어 보아, 현대가 의도?했던 세팅은 아니라는 생각이 드네요.
제 기억으로는, 영상에서도 재현에 실패하는 상황을 몇번 보입니다. threshold 에 걸릴랑 말랑하는 상황이었기 때문에 조건을 완벽히 충족하지 않으면 일관성 있는 재연이 불가능해 보입니다. 빈번하게 일어나지만 한두번의 주행에서 일어나지 않을 수도 있다고 보며,
차를 맡겼을때 차주가 "차가 저절로 가속이 된다" 라고 증상 설명을 했다면, 일정속도 이상에서 중립에서 rpm 상승을 관찰하지않고 그냥 기어 넣은채로 브레이크 밟고 섰을때만 기어를 중립으로 뺏을 가능성이 있습니다.
해당 영상에서 보시는바와 같이 시속 70키로가 넘는 상황에서 6000 rpm 을 유지할정도의 스로틀링인데, 테스트 주행시 시속 80 키로를 넘는 상황에서, 망치로 때리고 너트 조이고 풀고 무거운 타이어 들고 하시는 정비사 입장에서 보기엔, 그정도의 미약한(?) 가속력은 느끼기 어려우셨을겁니다. 브레이크 밟아서 시속 60키로 이하로 떨구고 정치하려고 하는 상황일때는 잘 안일어나는듯 하니까요.
또한 제 기억으로, 기어를 넣은상태에서 "저절로 가속이 됩니다" 라는 멘트가 있었던걸로 압니다. 기어를 넣은상태에서도 가속이 되는 상황을 차주분이 설명하셨고, 그것은 역시 6000 rpm 이 겨우 유지될 정도의 스로틀링이니 해당 속도에서 동영상에서 눈에 띌만한 가속을 보여줄 수 없어서 보시는 분들이 인지 못하신 것 같습니다. 그래서 확실히 보여주기 위해서 중립으로 자꾸 뺴시는 행동을 차주분이 하셨던걸로 기억합니다.
언제나 차에 문제가 있고 좌절감에 입고를 시켰을때 고치는 사람입장에선 '뭐 이런걸 가지고' 라고 생각하는 상황은 언제나 빈번한 상황입니다. 실제로 너무 예민한 차주분도 있고(실제로 제 친구는 slk 아이들링시 사악 사악하는 소리가 주기적으로 들린다고 하는데, 저는 조용한 밤에 동승을하고 머리를 이리저리 움직여봐도 도저히 느낄 수 없었습니다.) 저또한 그런 예민하게 굴었던 적도 있습니다.
물론 저는 소비자이고, 제 입장에서 납득이 가지 않음으로 화가 났던적도 있구요. 저라도 제 차가 이런 증상으로 수리 완료했다는 멘트와 함께 가져가시라고 하면 화날 것 같습니다.
좋은 글 잘 봤습니다. 테드를 전문가 집단이라 생각하는 것이 무리라고 생각합니다. 저같은 초보들도 많거든요. 그저 전문가분들도
계시는 좋은 동호회일뿐이죠.^^
재미있게 잘 읽었습니다. ^^
중립임에도 높은 RPM이 유지된건 동영상 촬영할 때 기어를 빼면서 속도에 맞는 RPM을 유지하고 있었기 때문이겠네요. 수동기어라 중립스위치를 따로 만들어넣지 않는 한 액셀 오프이므로 부하도 낮은 상태가 맞고 따라서 VDC나 ECU 입장에서는 기어가 들어가있는지 빠져있는지 판단할 근거가 별로 없었을 것이고, 따라서 예외처리를 할 수 없었을 겁니다. 제가 모르는 다른 변수가 더 있을 수 있는지 모르겠지만요.
조건이 on slippery surfaces 입니다
노말한 노면 상황에서 그런 로직이 동작했다면 로직을 잘못짰거나 오작동입니다
전문가가 아닌 제가 정확한 로직은 알 수 없음으로 명확하게 오류가 아니다 라곤 말씀드릴 수 없습니다. 제작자의 프로그램 한계를 떠나서, 정확적으론 오류가 맞겠습니다.
해당 로직이 slippery surface 라는 조건이 있따면, slippery surface 인지 아닌지 판단해 내는 로직을 알고 계신 것이 있으신지요?
알고계시다면 공유해주시면 여러 분들이 이해하시는데 도움이 많이 되리라 생각합니다.
그런 로직이 없다는 가정을 한다면 일단 제작자가 미처 생각 못한 부분이 될테고, 제작자가 예상한 범위내에선 오류가 없는 로직이 될테니까요.
구동륜의 슬립은 기본적으로 비구동륜 대비 구동륜의 각속도 및 각가속도 변화로 슬립량을 측정합니다
슬립의 판단은 일반적으로 그렇습니다만...
고성능 차량은 노말한 노면에서도 휠스핀을 낼수있기 대문에...
이 휠 스핀이 미끄러운 노면에서 발생한 것인지 아니면 노멀한 노면에서 과도한 토크를 타이어에 가해서 슬립한것인지를 판단하려면 엔진의 부하값을 읽어들이면 알아낼수가 있습니다
구동륜의 각가속도 변화가 같더라도
부하가 작은데도 구동륜이 슬립하면 slippery surface
부하가 큰 상황에서의 구동륜 슬립은 노멀한 노면상태라고 판단할수가 있겠지요
앞의 젠쿱의 문제는...
보통 생각할 수 있는 시나리오가...
뒷바퀴(구동륜) 반경이 더 커져서 비구동륜보다 회전수가 작아지니 rpm을 올렸다는 이야기 인데...
만약 이 현상을 engine drag torque control에 적용시키자면...
선행 조건이 slippery surface 조건이고 그러자면 일단 구동륜이 엔진의 저부하 상태에서 휠스핀이 일어나야 된다는 것입니다
그러자면 얼음 바닥같은곳에서 일단 휠스핀을 내고나서 바로 노멀한 노면으로 이어져야 동영상의 현상이 가능하다는것인데...
동영상엔 노말한 노면으로 보였다는것이지요...
여기선 휠스핀 내봐야 엔진 부하가 커져서 engine drag torque control 이 작동할 수 없는 조건이 되는것입니다
결국 위의 현상은 engine drag torque control과는 관계가 없다는 이야기 입니다
slippery surface 판별 로직의 조건에, 엔진 부하정도(스로틀 오픈 양이나 연료 분사정도?)를 측정해 넣는법이 있겠군요.
젠쿱엔 그게 적용 되었는지 여부는 알 수 없다 이겠군요.
젠쿱에 판별 로직이 적용되어있다고 가정한다해도, 말씀하신 논리대로라면,
해당 영상의 경우, 일정 속도(시속 80키로미터)이상이 되어서 구동륜이 비구동륜과의 회전차가 어느정도 이상 생겼을때, 딱히 운전자분이 풀스로틀 하신것도 아니고 하니,
slippery surface 로 착각 판단이 가능한 상황이라고 생각 되어집니다. 엔진에 부하가 거의 없었으니까요.
엔진 드레그 토크 컨트롤 로직..
본문에 링크된 폭스바겐사가 명시한 영문이나, 제가 번역한 글을 읽어보셨다면, 지금 하시는 말씀이 틀렸다는 것을 아실겁니다.
엔진 드레그 토크 컨트롤 로직은 TCS 의 반대(reverse) 입니다. 구동륜이 비 구동륜보다 회전수가 느려질시 발동되어 엔진 출력을 일정량 이상 증가시키는 장치입니다.
TCS 는 구동륜이 비구동륜보다 빨라질때 엔진 출력을 떨어뜨리는 역할을 하구요. 완전 반대 개념입니다.
엔진 토크라고 해서 꼭 + 방향 으로만 생각하신건 아니신지..
...
그렇군요. rpm 대비 스로틀 개도량과 map 센서 값. 정보 감사합니다.
님께서 원하시는 로직은 먼전 휠 스핀이 나야 그 로직으로 들어가는겁니다 (미끄러운 노면이어야만 사용되는 로직이라 그말입니다)
미끄러운지 안미끄러운지는 구동륜이 비구동륜보다 빨리 회전해야 측정이 가능한겁니다 (님께서 TCS 라고 생각하시는 이부분이 먼저 라는겁니다 선행 조건이 만족안됐는데 뒤의 로직이 먼저 작동되는 경우도 있나요?)
TCS로 미끄러운 노면인지 먼저 확인이 된후에....
과도한 시프트 다운이 걸려서 구동륜이 비구동륜보다 느려지면 engine drag torque control 로직이 작동 되는겁니다
다시 말씀드리면 미끄러운 노면에서 구동륜에 과도한 엔진 브레이크가 걸릴때 사용되는 것이란 말입니다
한번 + 슬립이 나야 미끄러운 노면인지 확인되는겁니다
선행조건이 만족안되면 어떤 로직도 작동 안합니다
혹시 엔진 브레이크가 걸렸을때 구동륜의 감가속도로 얼마나 미끄러운지 측정가능하다고 생각하신다면...
위의 젠쿱은 항상 앞 뒤 바퀴가 일정한 회전수 차이를 가지므로 전후륜대비 감가속도라는게 발생하지를 않습니다
엔진브레이크를 걸기 전이나 후나 각속도 차이는 똑같다는 이야기 입니다 (노말한 노면상황)
얼마나 미끄러운지 알아낼 방법이 없게되죠
게다가 중립으로 옮기면 더이상 엔진브레이크 상황도 아닌데 rpm 을 상승시킨다는건 넌센스죠
그렇군요. 말씀하시는 것이 어떤 회사들이 적용하고 있는 로직인지는 모르겠습니다만, + 슬립이 나야지 발동되는 것이군요.
다르게 말하면, 마른노면에서 눈길로 진입했을시 스로틀링을 한번도 안하고 브레이킹만으로 조심스럽게 운전할경우 EDTC 의 혜택을 전혀 볼 수 없다 라는 말도 되겠군요.
타이어 직경이 바뀌었음으로 속도별로 구동륜과 비구동륜의 회전차이가 일정 비율로 유지되겠지만, 현대의 VDC 는 일정 속도 이상일 수록 더 위험하다고 규정짓고 프로그래밍 한 것은 아닐까요?
저는 알 수 없음으로 이런저런 가능한 시나리오를 만들고 좋게 볼 수 있는 시각이 존재한다면 비난을 하지 않는 입장입니다.
다른 댓글에도 적었지만, 기어가 물렸는지 안물렸는지 센서가 없다면, 기어기 들어가기전(중립)에서도 어느정도의 스로틀링으로 클럿치를 급격히 붙였을때에 지나친 stall 이 없도록 하는 차원에서라도 스로틀링 된 것을 그냥 놔두는 프로그래밍 일수도 있다고 생각했습니다.(미처 생각 못했을 가능성도 크구요)
TCS 의 반대개념인 로직인 만큼 rpm 이 낮은 상태에서 쾅 하고 클럿치가 붙으며 rpm 이 올라가는 상황을 방지하려는데 그 목적이 있는 것이니까요.
이동섭님이 계속 확답은 안주고 계시는데, 말씀하시는 로직이 젠쿱에 들어갔다는 확신은 없는 것이지요? 이쯤에서 확답을 주셨으면 합니다.
아울러 답변의 수준이 상당하시고 자신 스스로 말씀하시는 것에 대한 확신도 있으신 것 같은데, 제가 볼때는 해당 분야에 종사하시는 분일까 하는 추측까지 하게 됩니다.
혹시 그런 분야에 일하고 계신다면, 이동섭님에게 돌아가는 폐혜가 없는 선에서 소개좀 부탁드려도 될까요?
관련자냐 아니냐를 알고싶으신것 같습니다만
제가 관련자였다면 제관련업무가 잘못되었다는것으로 제가... 이러쿵 저러쿵 이야기 하는것 자체가 넌센스입니다
젠쿱에 그런 로직이 들어갔는지 아닌지는 알수가 없습니다
상식선에서 이해할수없는 로직이라는것을 이야기 한것입니다
꼭 이런 로직이 들어간게 확실하다 라고 들리셨으면 죄송합니다만...
상식적인 로직을 이야기한것 뿐입니다
마른노면에서 눈길로... 눈길에서 과격한 시프트다운이라면 +슬립으로 미끄러운정도를 측정하는 로직이라면 혜택을 못볼수는 있어도 오작동은 없을겁니다
그리고 시프트다운에서의 rpm 매칭이라면 이미 닛산에서 사용중인 로직이고 (다운할 기어에 맞는 정확한 rpm 보상이죠)
기어가 몇단에 들어갈지 알지도 못하면서 기어도 들어가기 전에 rpm 보상을 대충 한다는건 있을수없는 이야기입니다
마찬가지로 누구나 사용하고 있는 멀쩡한... 감가속도로 미끄러운 정도를 판단하는 로직을 빼고 - 슬립값이 한계 이상이면 무조건 rpm을 상승시키는 로직을 작동시킨다... 는것도 로직을 짜고 검증하는 부서가 엄연히 존재하는 대기업에서 과연 가능한 일인지 상식적으로 어려운 이야기입니다
만약 그런식으로 로직을 대충 짠다면 (그것도 운전자의 의도와 상관없이 속도를 높일 가능성이 있는... rpm 상승 로직을...함부로...) 더이상 안전을 위한 로직이 아닌 안전을 위협하는 로직이 될가능성이 높습니다
그런건 아닙니다. 자동차에 들어가는 자세제어장치 로직을 직간접적으로 설계하시는 분이신가 해서 여쭌 것이지, 젠쿱 로직을 설계하셨냐고 여쭌 것은 아닙니다. 그렇게 말씀하시면 제 존재가 넌센스가 되어버립니다.
아시다 싶이 젠쿱이 370z 는 아닙니다.
젠쿱에 기어가 들어갔는지 감지하는 스위치가 있는지 여부는 혹시 알고 계신분이 확실히 해주시면 좋겠군요.
(혹시 이미 알고 계신 사항이라면 공유 부탁드립니다.)
본문에도 표현했듯 저도 현대의 초보적인 실수라고 생각합니다. 그런 로직은 고쳐져야 한다고 생각하구요.
제가 쓴 댓글들에서도, 고지되고 시정되어져야 할점이라고 말하고 있습니다.
이동섭님께서 보시기에는 수준 이하의 로직이거나, 현대가 용납할수 없는 오류를 범했다고 생각하고 계실수도 있겠지만, 저는 이제 이것 저것 첫 시도를 해보는 기업에서 있을 수 있는 실수에, 정확한 정황이 파악되기도 전에 너무 감정섞인 반응은 안좋지 않겠느냐 라는 취지의 글이었습니다.
그래도 여전히 이동섭님이 종사하시는 분야가 궁금합니다.
감사합니다.
이동섭님 같이 현장에서 보고들은 지식을 공유받을 수 있어서 저에겐(아마 테드분들에게도) 유익한 대화였습니다.
정말 처음에 질문 했을때, 이동섭님의 입장을 알고나면, 받아들이는 입장에서도 어느정도 제가 모르는 것을 알고 계실 것이라 라는 추측 도모하기 위한 질문이었습니다.
그래도 제 글의 목적이 있는 만큼 확실히 하자면, 아직 젠쿱의 미션에 어떤 기어가 물렸는지 알 수 있는 스위치가 있는지 여부는 모른다, 젠쿱 EDTC 의 발동이 + 슬립으로 발동되는지, 엔진 부하정도를 모니터링 하는지 에 대한 정보는 역시 아무것도 확실한 것이 없다, 정도의 결론이겠군요.
(어떤 NHTSA 시험을 통과 해야만하는 상황이고, 그렇기 때문에 EDTC 의 발동은 이동섭님께서 말씀하신대로 + 슬립만으로만 발동 될 수 밖에 없다고 추측할 수도 있지만, 저는 잘 모름으로 사실여부는 자세히 아시는 다른분께서 확실히 해주시길 바래봅니다)
정말 젠쿱 VDC 설계지휘자 분이 테드분이셔서 시원하게 말씀해주시기라도 하면 좋겠네요.
다른 분들에게도 유익한 내용이었으리라 생각합니다.
지금 이 댓글을 달고 있는 제 게시물은, 소비자의 입장, 이제 첫 시도를 이리저리 해보는 자동차 제작사의 입장을 모두 고려하면서, 감정적인 무조껀적 반감은 자제하는 것이 어떨까? 라는 주제의 글입니다.
자동차 제작사의 여러 대중들을 판매대상으로 한 이상적인 목표는 물론 이동섭님 말씀처럼 그런 결론을 목표로 삼아야 하겠습니다.
그러나 제가 쓴 이 게시글의 주제는, 그런 자동차회사의 이상향이나, 소비자 측면 100% 에서만 바라볼께 아니라, 서로 이해하고 배려하는 신사적인 자세를 갖는 것 이며, 그중 "이해"란 부분을 도모하려 부연설명까지 달은 글입니다.
지금 이동섭님이 내리는 결론은, 이 게시물의 본문을 접하시는 분들께 오해를 살만한 부분이라 생각합니다.
다시 정확히 하자면, 이동섭님이 쓰신 "확실한 결론" 은 자동차 제작자의 대중 소비자들을 위한 이상향에 대한 목표로 봤을때(등)의 "확실한 결론" 이라 생각합니다.
분명히 현대는 아직 그에 못미치고 있구요. 그리고 이 얘기는 제 글에서 결론이 내려져야 할 주제가 아닙니다.
말씀하시는 부분은 제 글의 주제완 어긋납니다.
역사는 잘 모르지만, 지금 문뜩 생각나는 비유가 이것이라 비유해보자면,
노르망디 상륙작전을 계획한 아이젠하워 장군을, 당연히 병사들이 다수 죽을수도 있는 전장애 내몸으로써 인륜적으로 잘못됐다고 짚으시는 것과 비슷하달까요?
말씀하시는 안전장비가, 지금 이 젠쿱의 이 현상으로 얼마나 사람목숨이 오갔는진 모르겠습니다만, 아직까지 확인된 사상자는 0명이라 생각합니다.
더군다나 해당 증상이 도요타의 풀스로틀로 이리저리 쳐박고 떨어져서 죽는 그것과는 상당한 괴리가 있다고 생각합니다.
"사람의 목숨이 오간다" 라는 표현은, 맞습니다만, 정황상 극히 일부분이 맞을 뿐입니다.
반대로, 말씀하신 "사람 목숨이 오가는 안전장비의 오류가.... 그럴수도 있겠다거나 있을수있는일... 로 마무리 하고 싶으신..."
이것도 논리적으론 맞습니다. 하지만 과연 이동섭님이 현재 제시하시는 그 논리가 제가 펴는 논리와 100% 일치할까요?
점점 얘기가 흑백논리에 가까워 지는 것 같아 안타깝습니다.
저는 여러 댓글에서도 충분히 "현대가 잘못을 했다" 라고 시사하고 있으며, 이동섭님이 지금 주장하시려는 듯한 그 논리도, 틀렸다고 한적은 단 한번도 없습니다.
하지만 과연 지금 제 게시물이 단지 그것만 바라보는 주제일까요?
제가 제 글을 충분히 살펴보지 않았다고 생각치 않습니다. 이동섭님께서도, 논점의 주제를 자신이 처음부터 정해놓은 주제로 한정짓고 계신건 아닌지 생각해 보셨으면 합니다.
개인적으로는 앞/뒤 동일한 타이어 사이즈라도 후륜이던 전륜이던 RPM 이 높은 상태에서의 급격한 액셀오프는 아주 잠깐이지만 오싹(?)한 느낌을 자주 받습니다. H/W 는 어찌 어찌 따라 잡을수는 있었지만 역시나 S/W 가 문제군요. 좋은 글 정말 감사합니다 ^^;
차 자체는 언제든지 에러가 있을수는 있습니다만 이번 이슈의 핵심은 차 자체가 아니라고
생각이 듭니다. 그것을 해결하는 과정에서 소비자가 겪게 되는 완성차 업체의 대응방식이
많은 이들의 감정을 건드려온것 아닐까요.
이번일도 VDC세팅이 현대가 의도한 세팅이라면 공식적으로 얘기를 해줘야 맞는데
조용히 어떤경로던지 간에 동영상을 내리게 한 방법이 석연치 않은거죠
그리고 테드라고 해서 꼭 공학적관점으로만 접근할 필요는 없다 생각합니다.
차에 대한 관점은 다양해서 디자인일수도 있고 성능일수도 있고 또는 문화적
사회적관점으로 접근할수도 있어서 그냥 자유로이 썰을 풀고 즐기면 되는것
아닐까요
이동섭님과 비슷한 생각입니다.
심현보님께서 퍼 오신 부분에서도 컨트롤 유닛이 구동축이 미끄러진다고 판단되면 이라는 전제조건이 달려있네요..
로직이 문제였건, 오작동이건 간에 지적당해야 마땅한 부분이라고 봅니다.
덧붙이자면, 그 정도로 똑똑한 ECU라면 중립기어 상태라도 기어 상태를 estimation을 못할리가 없습니다. 요즘은 단순한 ABS만 탑재된 차량도 휠속도 측정해서 쓸 뿐만 아니라 휠가속도도 estimation해서 쓰는걸로 알고 있습니다. 따라서 휠속도와 휠가속도를 아는데 뒷바퀴가 미끄러워서 슬립하는지 아니면 단순히 속도가 안맞는건지는 충분히 알 수 있는 바입니다. 또한 fault와 관련된 제어 알고리즘을 짤 때 이 정도의 경우의 수에 대비하지 않았을 리 없을것이며, 설사 대비하지 않았다 해도 각 바퀴의 휠속도, 휠가속도, 엔진속도와 차축속도 (이로 인해 기어상태 estimation) 등등을 다 알고 있어야 정상인 ECU가 이런 삽질을 한다면 문제입니다.
또한 허주영님 글에서도 제가 적었습니다만, 왜 증명할 동영상까지 올리시고 하셨던 오너분이 이번엔 "수차례 실험"을 했다면서도 동영상은 커녕 인증샷 하나 안 올리는가 하는 것도 뭔가 '구린' 느낌을 받게 만드는 요인입니다. 맨 위에 신수철님 댓글처럼, 해당 오너가 올린 글은 뭔가 억측이 난무하는게 당연해 보입니다. (저도 그 중 하나일테구요..ㅎㅎ)
지적되고 앞으로 개선되어야 겠다는 것에 동의합니다.
제 생각엔 기어상태의 estimation 은 안하는 것 같습니다.(어디까지나 추측입니다) 해당 증상을 보더라도, 약 시속 80키로 를 넘어서는 시점에서만 해당 증상의 trigger 가 당겨져서 (VDC 가 미끄러진다고 판단하여서) 증상이 나타나려 하다가 안하다가 합니다.
그리고 중립에서는 6000 rpm 고정인 증상도 보입니다. 중립에서 6000 rpm 이라는건, 1단에서 6000 rpm 으로 해당 증상의 보상을 하는것과 6단으로 보상을 하는것과는 당연히 천지차이이고 스로틀링 보정값도 틀려져야 되는데도 불구하고 일정한 자세를 취한 다는것은, 기어 단수 별로 로직을 제작하는 것은 유승민님이 말했던 현대의 저질 CAN data bus 병목 현상등 하드웨어 때문일지, 로직이 너무 비대하게 커져서 개발비용대비 효용이 없을지 등의 예상가능한 이유로, 그런 로직은 없다고 보여집니다.
말씀하시는 기어가 물렸는지 여부 정도야 어느정도 예상이 가능하겠습니다만, 이렇게 어떤 기어가 물렸는지를 예상가능하지 않다면 별 의미없는 예상이라 생각되어집니다.
--위에 댓글에서도 적었습니다만,-- 그럼으로 애초에 6000rpm 정도의 스로틀링으로 중립에선 rpm 동기화 대기 효과를 어느정도 노리고, 기어넣고 클럿치를 붙여서 동력이 전달되는 시점으로 부터는 휠 속도 센서의 모니터링을 통해 상대적으로 보정해 나간다는 로직이라는 가능성이 제가 유력하다고 생각하는 시나리오 입니다.
(말은 번지르르 합니다만, 그냥 한개의 로직이고 중립에서 rpm 동기화 효과는, 해당 휠속도차이가 생겼을때 발생하는 이니셜 스로틀링으로써, 그냥 덤으로 얻어지는 현상이다 라는게 유력하겠지요)
기어가 물렸는지, 각 단의 게이트에 센서가 없다면, 클럿치의 센서만으로는 기어가 물렸는지 예상하는 estimation 은 불가능합니다. 어쩌다가 이용자가 완벽한 rev matching 으로 논클럿치 변속을 해버렸다거나, 논클럿치가 아니라도 완벽한 매칭을했다면 단지 클럿치 패달의 센서값을 토대로, rpm과 속도 센서의 변화를 통한 후보정개념의 estimation 이라해도 거의 불가능한 상황이지 싶습니다.
혹시 젠쿱 각단 기어 게이트에 센서가 있는지 없는지 알고 계신다면 공유 부탁드립니다. :)
해결 동영상이 안올라 오는 이유를 또 추측해보자면, 해당 운전자는 해결됐다는게 기뻐서 인터넷 쳐다도 안본다, 라는 가능성도 있고,
현대측에서 정말 "엔지니어"분들이 여러 장비를 들고와서 대응해 준다는 것에서 일단 감동먹었는데,
해명글에선 충분한 설명이 없지만, 당사자분은 엔지니어들로부터 충분하고 긴 설명을 들었을 수도 있으며,
그것에 충분히 수긍한 차주분은, 앞에서도 감동먹은 것도 있고, 현대에서 --차주분이 느끼기에-- 신사적으로 일을 크게 만들고 싶지 않다 라는 측면의 예의바른 요구에 동영상 내려달라는 요구도 포함되어있어서 완벽히 수긍하는 상황이기때문에 더이상 시끄럽게 말을 하지 않으려 조심한다.
라는 좋게 볼수도 있는 시나리오가 충분히 가능하기때문에 저는 그냥 방관(?) 하는 입장입니다 ㅎㅎ. 정황을 알기전에 현대에 악감정이 별로 없어서 괜히 쓴소리 하기 싫어서요.
그냥 저는 이런 입장이라서 어쩌다보니 글까지 쓰게 되었는데요, 여러분들이 그런 의구심을 가지는걸 제가 막을 순 없겠죠 ㅎㅎ.
관심 가져주셔서 감사합니다.
오늘자 신문 내용이 생각나서 옮겨와 봤습니다.
"......지난 8일 인터넷에서는 현대차 제네시스 쿠페의 급발진 가능성을 암시하는 동영상이 화제가 됐다. 일본 도요타의 대규모 리콜 사태가 일파만파로 확산되는 시점이어서 누리꾼들의 성토가 이어졌다. 현대차는 즉각 사태 파악에 나섰다. 남양주연구소 직원을 파견해 차량 정밀 테스트에 들어갔다. 원인은 차주의 튜닝에 따른 차량 불균형 탓이었다. 현대자동차로서는 가슴을 쓸어내린 사건이었다........."
미디어를 그리 신뢰하진 않지만, 위 기사만 놓고 보면 이번 오동작을 그냥 쫑내는 분위기네요. exception 로직을 어찌하여 추가한다고 해도 조용히 반영될테구요. 홍보팀에서 불러주는데로 옮겨적는 식의 미디어도 문제지만, 혹시라도 이 기사가 현대를 통해 나온거라면 독자들, 특히 차에 크게 관심 없는 분들은 오히려 튜닝에 대한 부정적 이미지만 가중시키는 셈입니다. 도대체 뭔 튜닝을 덕지덕지해서 연구소 직원들이 출동했을까 하구요. 젠쿱 오너는 단지 휠 인치업만 했을뿐인데요..
설정값을 벗어나는 세팅에서 생기는 오류...를 현대측에선 잘 몰랐다는 생각입니다. 일종의 베타테스트가 부족했던거 아닌가 싶네요..
결론은 '타이어 설정값에 따라 VDC프로그래밍을 다시 코딩'이 되는걸까요? VDC를 건들수있는 튜너는 없을것같은데;;
어찌되었든 기본사이즈를 크게 벗어나지않는 타이어의 선택을 하면 문제가 되지않을수도 있다는 얘기도 되는것같고...
재미있고 유익한 글 잘 읽었습니다. 이 글을 보구서 예전 글을 또 보고 기타 등등 몇몇 글들을 찾아서 봤습니다만, 그래도 역시 사건의 결론으로는 매우 인지하기 힘드네요. 개인적으로 젠쿱이나 현기차에 관해서 제법 좋은 인상을 가지고 있는 쪽이긴 합니다만 이런 일을 '그럴수도 있다' 정도로 끝내선 안된다는 생각입니다. 더더더더더더군다나 유재협님이 적어놓으신 저런 결과로 끝이 난다는것이 (일반인 입장에선 '기사까지 났으니 그걸로 끝' 이겠지요) 매우매우매우 거시기하네요. 가뜩이나 튜닝시장이 찬바람 불다가 젠쿱 나오면서 쪼~끔 활기를 뛴다 싶었더니 -_-;;;
정말 궁금해서 그렇습니다만,
만일 순정휠 순정 타이어 상태에서 마모된 상태라면 어찌되는 것일까요?
직경이 변해서 그 기능이 적용되는 최소값이 어느정도인지는 모르겠지만
마모가 되면서 저런 현상이 생길 수도 있지 않나요?
'저런 기술이 있구나' 라는 것을 알았지만 젠쿱에서 어떻게 해야 저런 상황이 나타날지에 대한 기준이 없으니
뭔가 찝찝하군요.
뭐 현대가 그렇다고 제대로 고지를 할 것 같지도 않고 말이죠.
역시 차는 전자장비가 최소화 되는게 제일 좋구나 싶습니다.
내가 원하지도 않는데 지가 똑똑하다고 지 멋대로 동작해 버리면.. 참.;;;
해당 오너가 자신이 장착했던 애프터마켓 휠과 타이어 사이즈만 공개하면 될 문제입니다.
이것이 선행되지 않았기 때문에 온갖 억측을 만들어내고 있는 것입니다.