공감 x 100 ㅋㅋ

감사합니다. 그러면 굽힘을 통해 충격의 방향을 바꾸는것은 가능한가요?

범퍼 빔과 같은 강도의 물건일떄, 40마일 정도의 달리기에서 충격이라 가정하면, 어느정도 도움이 되는 수준일까요?

차체 중량은 3,500파운드 입니다. 

"그러면 굽힘을 통해 충격의 방향을 바꾸는것은 가능한가요?"
   -> 어렵습니다. 레일이 담당하는 영역과 Energy Absorber가 담당하는 하중의 영역이 다릅니다. 하중의 종류는 정적(static)하중, 준정적(quasi-static)하중, 동적(dynamic)하중으로 나눌 수 있는데 범퍼 레이리 담당하는 것은 준정적(quasi-static)하중이고 Energy Absorber는 동적(dynamic)하중을 감당해야 합니다. 저정도 크기의 bending으로 동적(dynamic)하중의 백터를 바꿀 수 없습니다

http://www.bobaedream.co.kr/view?code=national&No=1175241&cpage=2&bm=1

그러하다면, 링크해주신 보배X림유저와 선임 IIHS 연구자 편지에서 연구자가 말한 사실은 그러면 어떻게 받아들여야 합니까?  

We do know the design of the bumper beam can influence early engagement with the crash partner and can be used to create alternative energy load paths.

그리고 끝으로 이 편지

일단 메일 내용을 처음부터 끝까지 천천히 잘 읽어보시기를 추천합니다.

그렇게 다 읽어보신 후 근거로 제시하시는 메일 상의 가장 마지막 문구인 "One cannot look at vehicle structures and alone determine performance."(누군가가 차량의 구조만 살피고 성능을 결정할 수 없다)는 문구에 관한 설명 혹은 반박을 부탁드립니다

"One cannot look at vehicle structures alone and determine performance."(누군가가 차량의 구조만 살피고 성능을 결정할 수 없다)

그 One은 누군가가 아니라

한사람이 자동차 구조들만 보고 그 성능을 판단할 수 없다. 가 정확한 문장아닐까요?

여기서 성능이라 함은 충돌테스트 성능이겠지요. 

여기에 대한 설명 문장이 보고서에 있습니다.

Earlier research by Mueller into how manufacturers improve vehicle structure for small overlap protection showed that the most common change is to strengthen the occupant compartment (see Status Report, Dec. 23, 2014, at iihs.org). To achieve this, manufacturers might use a different type of material or add a few millimeters of thickness — changes that can’t be discerned from a visual examination. It’s likely these types of modifications were made to the Forester and CX-5, but only on the driver side. 

왜 구조를 보고서만 판단 못하냐면, 그 Occupant Compartment의 Material Type이나 Thickness차이가 가져오는 눈으로 짐작할 수 없는 테스트 결과 변화가 있기 때문입니다. (역시 보고서에 있는 내용, 위의 문장)

편지를 좋아하시는것 같으니 편지로 묻겠습니다.

The aspect of the bumper beam extension that we are specifically identifying for small overlap has no relationship to pedestrians

뭐라고 해석하시겠습니까?

제가 자는 사이에 이종권님께서 동일한 내용에 관한 답변을 밑에 있는 하민승님의리플에 답변 하셨음으로 밑에 리플에 이어서 가겠습니다

헉 buckling analysis는 Nonlinear라서 해석하기 굉장히 힘든 부분이에요...
힘내세요 ㅠ,.ㅠ

제가 그 에미션'도' 하고 있습니다 쿨럭;;;;;;
(자동차 비슷한 바퀴 달린놈의 엔진/파워트레인 관련 기술로 먹고 살아요) 

얼마던지요 출처만 테드로 해주세요

오오 마스터님!! 덧글 감사합니다!!!!
마스터님의 덧글에 공감합니다. "비전문가 근처에도 못가는 형편없는 블로거'들이 '전문기자' 혹은 유튜브에서 전문가 행세를 하고 있는 것을 보면 공돌이로서 정말 속이 탑니다.

그리고 많은 사람들과 대화를 하다 보면 "자동차를 우습게 생각하는 경향"에 속이 상할 때가 너무나 많습니다.
저도 역시 "전문가는 커녕 비전문가 근처에도 못가는 형편없는 블로거들이 판치는 세상이 끝났으면 하는 바램"입니다.

"누구나 현실을 볼 수 있는 것은 아니다. 대부분의 사람은 자신이 보고자 하는 현실만 본다.
-율리우스 카이사르-

피력하신 의견의 이유가 저기 있지 않을까 합니다.

보고 싶은 것만 보고 듣고 싶은 말만 들으려 하니 논의 자체가 불가능 하지요

제가 이번 글 정리하면서 혼다/현대/토요타의 대표적인 특허를 검토했는데요. 말슴 하신것 처럼 옆으로 흘러가게 해서 에너지를 흡수하는 특허는 이미 보유하고 있는것으로 확인했습니다.

여기서부터는 제 추측인데요. 무게(=연비)와 관련이 있을지 모르겠습니다. 위에서 말한 특허와 같은 구조물을 추가할려면 많은 추가 구조물이 요구되거든요

아 역시 특허 문제가 있군요. 당연히 화이트 바디 보고 그대로 따라하면 특허에 걸릴 수 있겠군요, 언제 시간 되시면 볼보 쪽 특허도 확인해주실 수 있으시나요? 그들이 뭔가 독특한 특허가 있고 그걸 개방을 안 해서 다른 회사들이 따라하지 못한 것인지, 아니면 충분히 따라할 수 있지만 말씀하신 것처럼 다른 요소들 (무게, 비용 등이겠죠) 때문에 따라하지 않는 것인지, 아니면 어차피 스몰오버랩 테스트는 그렇게 안 해도 충분히 G받으니까 안 따라하는 건지 궁금했습니다. 누구는 그 미끄러지는 방식이 충격을 일부러 회피하는 것이라 볼보의 꼼수라고도 합니다만, 저는 다른 메이커에선 보자 못한 움직임이기에 늘 그것이 신기했습니다.

역시 이하 내용도 제 추측이니 참고만 해주세요

볼보에서 충돌 이후 돌아가지 않게 설계하는 것은 실제 사고 시 타 차량과 2차 사고를 예방하기 위한 것으로 보입니다

(안전 덕후 볼보라면 충분히 그럴수 있는 메이커니까요)

제 의견이었던거 같은데 꼼수는 아니고...

볼보의 경우 이렇다는 정도로 이해해 주심이...

감사합니다 ㅜㅜ

아니에요 엄지 척이 최고의 찬사입니다 ^^b
출처는 테드로 해주세요~~

^^ 도움이 되었다니 다행이군요!

화이트 바디의 구조를 보시고 Small overlap을 연상하셨다니 내공이 대단하십니다!

바로 위에 박성진님께서 동일한 질문을 하셨고 덧글에 제가 추측한 내용이 있습니다 참고해 주세요 ^^
(정말 어디까지나 추측입니다. 섣부른 판단은 하지 말아주세요)

잘 읽으셨다니 제가 다 감사하지요

p.s. 음.. 저 부끄럽지만 저 지금 박사 과정입니다. 현업에서 몇년 굴러먹다가 서러워서 회사 다니면서 박사하고 있는 나이롱입니다 박사님이라 불러주시니 부끄러워서 미칠것 같아요 ㅜ,.ㅜ 

다른 박사학위 측득하신 분들 뵐 면목이 없어요 ㅠ,.ㅠ
(뭐 그래도 석사 학위는 Front Side Member의 구조용 부재의 충격 흡수특성에 관한 논문으로 학위를 취득했으니까요....)

네 김유성님의 의견에 적극적으로 동의하며 첨언에 감사 드립니다.

근래의 테드 논의를 보면 너무나 슬플때가 많습니다.

이전과 다르게 신뢰할 수 있는 reference 없이 '모 전문기자님 혹은 어떤 사장님이 카더라'는 식의 의 논의를 보고 실망을 하던 때가 너무 많았습니다. 한 5년 전만 하더라도 저같은 녀석 따위는 감히 덤빌 수 없는 괴수들이 우글우글한 곳이 테드였지요.

그래서 저도 요즘 테드 방문이 뜸하게 되더군요.
그러던 중 이번 이슈의 논의 과정을 지켜 보던 중에 "테드는 자동차 관련 문화의 리딩엣지가 되어야 한다."는 주장을 보고 토론 다운 토론을 하고 싶었습니다.

맞습니다. 덕선님의 의견에 적극 공감 하지만 약간 다른 시각을 제시해 드리자면 자동차는 공학의 산물이고, 공학은 사실판단이 시작과 끝입니다. 그리고 이러한 사실 판단을 함에 있어 '현상관찰 ->가설수립->논거 제시->논거에 관한 검토 및 반론'의 절차에 따라 판단해야 하는데 '어떤 사장님 혹은 어떤 전문기자가 카더라' 혹은 '이럴것 같아. 근데 근거는 아몰랑'  식의 주장이 너무 많습니다. 제가 안타까워 하는 부분은 이 부분이지요

저도 같은 의문을 가지고 주영님께 여쭤보았지만

어그로라고 까였네요 ㅜㅜ

우선 취재방법이 틀렸습니다. 한낱 동호회 형식을 하고 있는 테드에서도 같은 주제로 이야기가 오갈때 레퍼런스를 중시하는데 뭣이 중헌지도 모르고 확인해줄 수도 없는 취재원을 내세워 현대차 '연구원' 그것도 그분야 담당자라 주장합니다.= 우리집금고에 금두꺼비 있다

.근거를 검증할수 없어서 기사화 못하는게 정상입니다. 물론 연구직원이 언론사 인터뷰를 사측허락없이 함부로 할 수 없는 건 모터그래프도 알다보니 가상대화니 어쩌니 하며 지저분한 포장으로 전달합니다.그리고 말씀하신 것 처럼  해당 '가상대화'에서 연구원이라는 사람은 질문에 원론적인 이야기를 할뿐  모터그래프가 의도하는 주장대로 말하지않습니다.  그 뒤에 질문자의 입으로 내용정리를 하겠다며 자문자답하는 형식으로 걔네들이 말하고싶은 것을 배설하는 형식을 취했습니다.후속기사라고 내보낸 것도 범퍼레일의 연장이라는 것만 집착하지 그 어떤 새로운 사실이나 '코너 익스텐션(범퍼레일 익스텐션라는 것도 걔네 주장)이 스몰오버랩에 중요한 영향력을 미친다"는 증거를 제시못했습니다.

받아들이기 힘드신것 압니다.

인터뷰에서 아쉬움이 많이 남았지만...

하지만 수확이 하나 있었습니다. Extension이 코너 익스텐션도 아닌 Bumper가 Extended된

말그대로 Front Bumper Beam 이 늘어난 부분이 그 파란 부분이었습니다.

현대가 말장난 한겁니다.

Corner Extension (X)

Bumper Beam Extension (O)

노란색으로 그으신 부분에 대해서 말씀드리고 싶은 부분이 있기는 한데, '보행자와 아무런 관련이 없다'는 부분은 해당 규정이 없는 미국 내 기관인 IIHS 의 답변이니 그렇게 나올 수 밖에 없다고 보여집니다. 명칭이 어찌 되었든 범퍼 빔을 연장하기 위한 것이라는데는 변화가 없습니다만 저게 스몰오버랩 결과에 영향을 줄 것이라는데는 납득이 안 됩니다.  이미 많은 분들이 설명을 계속 하셨지만 도요타 라브4의 익스텐션과는 구조적으로 다른부분이고, 기존까지 현대/기아차에서 북미형 수출차에 적용했던 연장된 범퍼 빔과 다를 것이 전혀 없습니다.

노란줄만 보시고 그 아랫줄안 안 읽으세요?

"우리가 스몰 오버랩에 관계가 있다고 밝힌 범퍼 빔 연장은 보행자하고는 관계가 없다. 우리도 그 범퍼빔이 낮은 속도에서 보행자 보호를 위해 튜닝되는 것을 안다. 하지만 우리가 스몰 오버랩에서 중요하게 본 것은 완전히 다른 얘기다. RAV4의 범퍼빔을 보면 운전자쪽만 차의 main structure 로 충격이 전달되도록 더 두꺼운 금속 슬리브와 크로스 브레이싱으로 보강되어있는 것을 볼 수 있다."

문맥을 살려 다시 보충해서 해석을 해드리면

"우리가 스몰 오버랩에 관계가 있다고 밝힌 (RAV4의 운전석쪽만 되어있는) 범퍼 빔 연장은 보행자하고는 관계가 없다. 우리도 (투싼같은 경우) 그 범퍼빔은 낮은 속도에서 보행자 보호를 위해 튜닝되는 것을 안다. 하지만 우리가 스몰 오버랩에서 중요하게 본 것은 완전히 다른 얘기다. RAV4의 범퍼빔을 보면 운전자쪽만 차의 main structure 로 충격이 전달되도록 더 두꺼운 금속 슬리브와 크로스 브레이싱으로 보강되어있는 것을 볼 수 있다."

말장난은 누가 하는지 모르겠네요.

이종권님께서 다시 보충을 잘 해주셨네요..

코너 익스텐션이 아닌것으로 이야기가 끝났는데, 도대체 뭐가 더 필요하단말입니까 

밑에는 어차피 다 보행자들이니 뭐니 하는 내용인데

본인 입으로 말씀하시지 않습니까 

"범퍼 빔 연장"

코너 익스텐션이 영향력이 없다는건 사실이지 않습니까

그런데 범퍼 빔 연장이라고 밝혀진 이때에 왜 코너 익스텐션의 구조를 들먹여서

해석하십니까 

<'코너 익스텐션'은 스몰 오버랩 테스트에 영향력이 없다는 거 인정하겠는데,

투싼에 달린건 '범퍼 빔'이니 영향력이 있다>

라고 주장하시는 거 맞나요? 

"보배가 쏘아올린 작은 공을 홈런친 모터그래프" 라는 게시물. 아래는 그 게시물 본문입니다.

사실 말하자면, 모~ 든 내용은 보고서의 재탕입니다.

그냥 Paraphrase의 수준인데 멍청한 사람들이 새로운 내용이라고 믿더라구요.

 역시 왜곡의 힘이란 ㄷㄷㄷ 그들이 살던 시대의 교육열이 영어에까진 아직 미치지 못했었나 봅니다.

 그리고 우리가 제일 필요로 하는 문장이 마지막 문단에 있지요~

The aspect of the bumper beam extension that we are specifically identifying for small overlap has no relationship to pedestrians

장외 홈런~!

으아!! 기분이 날아갈것 같아~~ 김한용 기자의 보고 내용과 딱 맞아떨어지는겁니다~

 문제의 파란놈은 스몰 오버랩 테스트를 위한것이라고  Specifically identifying!!!!

 모터그래프 까던 놈들, 나 다짜고짜 인신공격하던 현빠들 다 꿇어.

 이제 외칠 수 있게되었습니다.

말장난 플레이어 1,2,3,4 소환~ 꿇어라!

본인 여부를 떠나서 저렇게 생각하고 계신것이 아닌가라고 생각하니 뭔가 사기당한 느낌이네요....

어제 졸린 눈 비벼가며 참고문헌 뒤지고 아침부터 일어나서도 논리적 반박을 위해 스몰 오버랩 관련 특허 자료 모으고 분석하고 있었는데 허탈하네요......

코너 익스텐션이 아니라 범퍼 빔이라고 생각하고 제발 이야기를 진행해주세요.